3. Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос­новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко­тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен­ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше­нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо­ходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пас- сажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международные морские перевозки осуществляются по чарте­ру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и со­держание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщи­ком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предос­тавляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определен­ные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международ­ной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судо- ходств Великобритании, Японии, России и других стран. Разуме­ется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование су­довладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцели- рование, демередж и т. д. Ряд чартеров (например, «Ньювой») со­держит подробное пояснение о порядке заполнения чартера. Практически все чартеры состоят из основной (стандартной) час­ти и аддендумов». В последних закрепляются особые условия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, «Дженкон», «Бэрикон», «Блэксивуд»). Как правило, все чартеры содержат раз­личные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая ого-

ворка БИМКО 1938 г., Специальная оговорка БИМКО о забас­товке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки.

Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой свя­зи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид гру­за, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наимено­вание места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или факти­ческим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномо­чия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штам­па, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать вы­дачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъяви­тельскими. При морских перевозках грузов применяются экспорт­ные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартер­ные, служебные, долевые коносаменты⁴. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку⁵.

С правовой точки зрения коносамент является: а) официаль­ной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтверждающей, что груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки; б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента; в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позво­ляющим покупателю распорядиться им путем передаточной над­писи и предоставления коносамента.

Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию изложены в Международной конвенции для унификации некото­рых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага — Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и в национальных законодательных актах. Например, согласно ст. 144 КТМ РФ 1999 г. в коносамент должны быть включены следующие данные: наименование перевозчика и место его нахо­ждения; наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту по­грузки; наименование отправителя и место его нахождения, на­именование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; наименование получателя, если он указан отправителем, наименование груза, внешнее состояние его и упаковки; фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; время и место выдачи ко­носамента; число оригиналов коносамента, если их больше чем один; подписи перевозчика или действующего от его имени лица. По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состоя­ние груза хорошее.

После погрузки груза на борт судна перевозчик по требова­нию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находится на борту опреде­ленного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

В случае если в коносаменте содержатся данные, которые ка­саются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или предполагают, что такие данные не соответствуют фак­тически принятому грузу, перевозчик или другое лицо должны внести в коносамент оговорку. В этой оговорке конкретно указы­вается на неточности, а также основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получа­теля (именной коносамент), по приказу отправителя или получате­ля (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Коносамент передается с соблюдением следующих правил:

а) именной коносамент может передаваться по именным переда­точным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; б) ордерный коноса­мент — по именным или бланковым передаточным надписям;

в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его упра­вомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто­ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет­ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору­чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор­ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств — участников Конвенции, или

б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до­говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз­ки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер­ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари­вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или за­конодательством любого государства — участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру­гого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность пере­возчика основана на принципе презюмируемои вины. Это означа­ет, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевоз­чика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из­меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве­дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа­щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре­боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде­ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по­следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответст­венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являю­щихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст­венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа­щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз­мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу­словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог­раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру­за явились результатом действия или упущения перевозчика, со­вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж­дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по­ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору­чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке

пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи­ка определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио­нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство­вания» национальной валюты государства — участника Конвен­ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот­ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на­циональной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз­чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по­лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен­ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира­тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно­сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру­за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак­тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ

1999. г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежаще­го применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом,—гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из до­говора морской перевозки груза, регулируются законом государст­ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене­нии права отношения сторон, возникающие из договоров мор­ской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч­реждена, имеет основное место деятельности или место жительст­ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю­щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо­гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен­ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осущест­влении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.

Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго­временно, до начала рейса привести судно в мореходное состоя­ние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле­жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вы­звано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни­тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни­тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз­местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо­мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра­батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз­ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств:

а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения;

в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевоз­ки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за­прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из мерта отправления или ввоза гру­за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно­самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле­нии оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про­стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари­ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе­ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

КТМ РФ определяет ответственность перевозчика, отправите­ля и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответствен­ность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повре­ждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судо­ходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответст­вующих властей (задержание, арест, карантин и др.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия от­правителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или, естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине пе­ревозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан­ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос­сия присоединилась в 1999 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда эти вещества прекратили находиться на любой части судо­вого оборудования при разгрузке. Если никакое судовое, оборудо­вание не используется, этот период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.

В целом собственник судна с момента инцидента несет ответ­ственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредны­ми веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с мо­мента первого из таких происшествий.

Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных дейст­вий, восстания или стихийного явления; или б) ущерб был всеце­ло вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или в) ущерб был вызван не­брежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке объек­тов и других навигационных средств, при исполнении этой функ­ции; или г) непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и вредном характере погружен­ных веществ.

Собственник судна имеет право ограничить свою ответствен­ность в отношении любого одного инцидента общей суммой, ис­числяемой следующим образом: а) 10 млн расчетных еди- ниц—для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для судна вместимостью, превышающей указанную сумму, добавляет­ся следующая сумма: на каждую единицу вместимости от 2001 до 50 000 единиц—1500 расчетных единиц на каждую единицу вместимости, свыше 50 000 единиц —360 расчетных единиц. Од­нако в любом случае эта общая сумма не должна превышать 100 млн расчетных единиц.

Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена МВФ.

В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевоз­кой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотре­но создание Международного фонда по опасным и вредным ве­ществам (фонд ОВВ).

КТМ РФ под ущербом понимает смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными ве­ществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна; утрата или повреждение имущества, причиненные опасны­ми и вредными веществами вне судна, перевозящего такие веще­ства; ущерб от загрязнения окружающей среды; расходы на пре­дупредительные меры и причиненный такими мерами последую­щий ущерб (ст. 327).

В целях ограничения своей ответственности собственник суд­на (или владелец), плавающего под российским флагом, должен создать фонд ограничения ответственности в суде или арбитраж­ном суде, в котором к нему предъявлен (или может быть предъ­явлен) иск о возмещении ущерба (ст. 333 КТМ РФ).

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа рег­ламентируется Международной конвенцией об унификации неко­торых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международны­ми договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка» охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находят­ся на борту судна, период посадки и высадки и период, в тече­ние которого пассажир и его каютный багаж доставляются вод­ным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость та­кой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предос­тавлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отно­шении пассажира перевозка не охватывает период, в течение ко­торого он находится на морском вокзале, на причале или в лю­бом ином портовом сооружении либо на нем;

б) в отношении каютного багажа —также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;

в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик от­вечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в преде­лах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о нали­чии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевоз­чика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 рас­четных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответ­ствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб воз­мещается в форме периодических платежей, соответствующая об­щая стоимость этих платежей не должна превышать указанного выше предела.

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажи­ра явилась причиной или способствовала его смерти или телесно­му повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение ка­ютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 рас­четных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно­го протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999 г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ­ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде­лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира —в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа—1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Важной организационной формой морских перевозок в на­стоящее время является линейное судоходство. Характерным при­знаком линии является постоянство оборота судов. Линейное су­доходство главным образом обслуживает потребность международ­ной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односто­ронние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) со­вместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обыч­но двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рам­ках линейных конференций⁶.

В целях совершенствования системы линейных конференций

1. июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линей­ных конференций. Она призвана способствовать развитию регу­лярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие ин­тересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.

Линейная конференция состоит из двух или более перевозчи­ков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах. Перевозчики имеют соглашение или договоренность, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных ус­ловиях в отношении предоставления линейных услуг.

Конференции проводят имеющие существенное значение кон­сультации с организациями и представителями грузоотправителей и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный интерес.

В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференци­ей. Если в конференции действует пул, все судоходные ли­нии—члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют пра­во участвовать в нем.

Конференция может после уведомления временно лишить члена этой конференции членства или исключить его из состава конференции за серьезное упущение в соблюдении условий кон- ференциального соглашения. Пет после уввыходе или исключении из конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю не­выполненных финансовых обязательств конференции; до даты выхода или исключения линия не освобождается от собственных финансовых обязательств по конференциальному соглашению или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотпра­вителям.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ­ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при­быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тариф­ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо­ванные стороны не договорятся об ином.