2.3 Розрахунок труднощів сполучення між центрами транспортних районів
Труднощі транспортних пересувань між центрами транспортного тяжіння:
,
хв., (2.2)
де
- час підходу до зупиночному пункту,
хв.;
-
час очікування транспортного засобу,
хв.;
-
час руху в транспортному засобі, хв.;
Розрахунок для I - 1.
,
хв.
Час підходу до зупиночного пункту:
,
хв., (2.3)
де
-
швидкість руху пішохода, км / год;
приймаємо
- 5 км / год;
-
Довжина перегону на маршруті, км; = 0,3
км;
-
Середня щільність маршрутної мережі,
км/км2.
,
хв.
Середня щільність маршрутної мережі визначимо за формулою:
,
км/км2, (2.4)
де
-
загальна довжина всіх маршрутів міста,
км;
F – селітебна площа міста; приймаємо F = 20 км2.
,
км/км2.
Час очікування транспортного засобу:
,
хв., (2.5)
де tін - середній маршрутний інтервал руху, хв; приймаємо tін = 6 хв;
εр - коефіцієнт нерегулярності транспортного засобу, приймаємо εр = 1,27.
,
хв.
Загальні накладні витрати часу в транспортних пересування:
,
хв., (2.6)
,
хв.
Час руху в транспортному засобі:
,
хв., (2.7)
де
- шлях кореспонденції між центрами
транспортного тяжіння, км;
-
Швидкість сполучення, км / год, приймаємо
= 17 км / год;
-
Коефіцієнт пересадочності;
-
Витрати часу на пересування між пунктами
зупинок ММПТ при пересадках, хв.,
приймаються
= 2 хв.
Час в русі для I-1
,
хв.
Решта розрахунків виконуємо аналогічно і зводимо у додаток Б (таблиця Б4)
Труднощі внутрірайоних пересувань будемо вважати рівною в середньому 5 хв з розрахунку пішохідного пересування на відстань 300-350 м або транспортного пересування до 1 км. Кореспонденції між промисловими зонами та загальноміськими культурно-побутовими центрами (стадіон, ЦПКіВ, КБМЦ) через малість в розрахунку не враховуємо.
Результати розрахунків труднощі повідомлень між центрами транспортного тяжіння зводимо в таблицю Б3 (див. Додаток Б).
За нормами СНиП П-60 - 75 витрати часу на пересування від місця проживання до місця роботи для 80 - 90% трудящих (в один кінець) не повинні перевищувати 40 хв. у великих містах і 30 хв. в інших містах. Перевірити запроектовану ТЗ і маршрутну систему за цим критерієм поки ще не можна, так як пересування між транспортними районами не визначені.
У цьому розділі здійснили будування транспортної мережі, а саме склали граф транспортної мережі та здійснили вибір найкоротших шляхів пересувань між транспортними районами, після виконали вибір маршрутної системи, потім розрахували труднощі сполучення між центрами транспортних районів.
3 Обсяг пересування між транспортними районами
3.1 Розрахунок обсягу пересувань між транспортними районами
Будемо вважати, що трудові пересування населення з районів i в райони j пропорційні трудової ємності Aotj районів прибуття j, функції труднощі повідомлення dij між ними та трудової ємності районів відправлення i, оцінюваної ваговими коефіцієнтами kквti:
,
(3.1)
де atij - питома кількість пересувань між, районами i та j.
Решта розрахунків виконуємо аналогічно зведемо в таблицю В2 (див. Додаток В).
Питома кількість пересувань між, районами i та j визначається за наступною формулою:
,
(3.2)
де dtj - коефіцієнт ймовірності пересувань між районами i та j, за труднощі повідомлення tij. Значення коефіцієнтів наведені в таблиці В1 (див. Додаток В).
Вагові коефіцієнти трудової ємності транспортних районів, визначаються за формулою:
,
(3.3)
За формулою (3.3) виконуємо розрахунок для транспортних районів і результати розрахунків зводимо в таблицю Б1 (Додаток Б). Сума цих коефіцієнтів дорівнює 1.
Далі
підраховуємо і зводимо в таблицю величини
творів (%), а потім питомі трудові
пересування до центрів трудового тяжіння
× 100%, див. таблицю Б2 (Додаток Б).
Трудові пересування до основних містоутворюючим підприємствам - промисловим зонам I - IV та іншим центрам трудового тяжіння, які прийняті рівномірно розподіленими по житлових районах, - нерівноцінні. Перші більш детерміновані, а другі більш рухливі. Виходячи з цього, і маючи на увазі необхідність балансування трудових кореспонденції, приймемо гіпотезу, що трудові кореспонденції з транспортних районів у промислові зони розподіляться в точній відповідності з функцією тяжіння, а трудові кореспонденції між транспортними районами - у функції тяжіння коригуванням (балансуванням).
Загальна кількість трудових кореспонденції до промислових зон I - IV:
,
тис. пересувань / рік, (3.4)
,
тис. пересувань / рік,
,
тис. пересувань / рік,
,
тис. пересувань / рік,
,
тис. пересувань / рік.
Розподіл кореспонденції Ат.п.з між транспортними районами виробляємо пропорційно коефіцієнтам atij.
Кількість трудових пересувань, що розподіляються по транспортним районам:
,
тис. пересувань / рік,
(3.5)
,
тис. пересувань / рік.
Загальна кількість трудових пересувань,що розподіляють за транспортними районами визначаємо за формулою:
,
тис. пересувань / рік, (3.6)
,
тис. пересувань / рік.
Розподілу пересувань між транспортними районами заносимо дані в таблицю В4.
Розподіл
пересувань (відправлень)
,
між транспортними районами робимо
пропорційно коефіцієнта
Результати розрахунку зводимо в таблицю В5 (Додаток В).
Однак отримана при цьому матриця кореспонденцій (таблиця В5) сходиться по стовпця (відправлень), але не сходиться по рядках (прибуття). Трудові ємності транспортних районів по прибуттю (в припущенні рівномірного розподілу центрів трудового тяжіння і транспортним районам в функції їх населеності) складають (стовпець ΣAтр.i в таблиці В5).
Для балансування отриманих прибуттів Ampнi з трудовою ємністю Ampнi районів прибуття знаходимо нормуючі множники:
,
(3.7)
Так для транспортного району 1:
Вирівнюючи матрицю (таблиця В6) по стовпцях (відправлень), отримуємо матрицю (таблиця В7). У ній похибка розподілу пересувань по відправлень повинна бути дорівнює нулю, а по прибуттям не повинно перевищувати 5%, що можна вважати допустимим. Тому матрицю таблиці В7 вважаємо остаточною.
Користуючись даними таблиць, знаходимо питома вага трудових пересувань, скоєних з витратами часу, які перевищують 40 і 30 хв (по відправлень):
.
(3.8)
Витрати часу трудових пересувань перевищують 30 хв:
Витрати часу трудових пересувань перевищують 40 хв:
Отримане число пересувань з витратами часу, які перевищують 40 і 30 хв., повинні укладатися в норми
СНиП 11-60 - 75, що вказує на прийнятність прийнятої транспортної системи.