ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Общие положения

2. Исходные предпосылки расчета

3. Определение динамической нагрузки от колеса на рельс

4. Определение эквивалентной нагрузки на путь

5. Определение показателей напряженно-деформированного состояния элементов конструкции верхнего строения пути

6. Оценочные критерии прочности пути

1 Общие положения

1.1 Настоящая "Методика" распространяется на конструкции верхнего строения пути с рельсами длиной 12,5 м и 25,0 м, в том числе на рельсовые элементы стрелочных переводов (передний вылет рамного рельса, рельсы соединительных путей), предназначенные для эксплуатации на железных дорогах Министерства путей сообщения Российской Федерации колеи 1520 мм.

1.2 "Методика" содержит способы практического расчета нагрузок и напряжений в элементах верхнего строения пути от воздействия на него подвижного состава. Результаты этих расчетов применяются для:

- установления условий обращения нового или модернизированного подвижного состава самостоятельно или в комплексе с результатами испытаний и других исследований;

- проведения технико-экономических расчетов по выбору параметров основных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации;

- расчетов по установлению рациональных скоростей движения подвижного состава в различных условиях эксплуатации.

1.3 Расчеты условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути должны производиться с учетом допускаемых скоростей движения, определенных по данной "Методике", согласно действующим "Техническим указаниям по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" [9].

1.4 Расчеты элементов верхнего строения пути (скреплений, стыков, шпал и т.д.) и земляного полотна на прочность, устойчивость производятся по специальным методикам.

1.5 Определение нагрузок, действующих от подвижного состава на путь, и показателей напряженно-деформированного состояния верхнего строения пути следует производить по данной "Методике", представляющей инженерный метод расчетов, при решении задач, указанных в п. 1.2. Эта "Методика" дает результаты расчетов, совпадающие с экспериментальными данными, полученными при скоростях движения до 140 км/ч. Для скоростей движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч в расчетах следует применять результаты испытаний конкретных типов подвижного состава (в частности, это относится к динамической нагрузке от колебаний надрессорного строения экипажа).

1.6 Оценочные критерии прочности (допускаемые напряжения) в данной "Методике" определены из условия обеспечения надежности пути согласно "Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах", утвержденного приказом Министра путей сообщения Российской Федерации 12Ц от 16.08.94 г. [б].

1.7 Значения расчетных характеристик, приведенных в "Методике" в системе МКС, переводятся в систему единиц СИ следующими соотношениями:

Величина	Наименование единицы СИ	Соотношение единиц СИ и МКС
Сила, нагрузка, вес (сила тяжести)	Ньютон	1 кг = 9,8 Н или 1 т = 9,8 кН
Давление, напряжение (механическое)	Паскаль	1 кг/см^2 = 100 кПа или 10 кг/см^2 = 1 МПа

2 Исходные предпосылки расчета

2.1 Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем требованиям "Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" и действующим техническим нормам.

2.2 Расчетные характеристики экипажной части различных серийных типов подвижного состава и типовых конструкций верхнего строения пути приведены в таблицах 1 и 2. Геометрические параметры рельсовой колеи должны соответствовать при расчетных характеристиках пути удовлетворительному его состоянию. Изменения конструкции пути и экипажной части подвижного состава должны учитываться соответствующими изменениями расчетных физико-механических характеристик. Значения модуля упругости пути U и коэффициента относительной жесткости рельсового основания и рельса k в таблице 2 приведены для летних условий.

2.3 Все многообразие сил, действующих на путь, сводится к следующим основным расчетным схемам их приложения:

- вертикальные силы;

- горизонтальные поперечные (боковые) силы.

Определение горизонтальных продольных сил в плетях бесстыкового пути производится согласно "Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" [9].

2.4 Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.

2.5 Горизонтальные поперечные (боковые) силы, а также крутящие моменты из-за эксцентриситета приложения вертикальных сил, в расчетах учитываются коэффициентом f, определенным по результатам испытаний (таблица 3).