Масляна система

авіаційного двигуна – система, головними функціями якої є змащення й охолодження вузлів тертя двигуна. У поршневих двигунах змащення сприяє також герметизації робочого простору над поршнем. У деяких випадках масло М. с. використається також для змащення підшипників агрегатів двигуна 6 й як робоче середовище для сервомеханизмов органів керування двигуном, кроком повітряного гвинта й флюгированием гвинта. Крім того, за допомогою М. с. контролюється технічний стан двигуна по змісту металу в пробах масла або на магнітних детекторах і фільтрах і по зміні параметрів М. с. в експлуатації, М. с. містить масляний бак 3, що нагнітає 2 й откачивающие 7 насоси, теплообмінники 8, фільтри, приводні відцентрові воздухоотделители 9, суфлери-сепаратори, пропускні 1 і запірні клапани, магнітні детектори, датчики покажчиків температури й тиски масла, сигналізатори наявності стружки металу в маслі, мінімально припустимого перепаду тиску на фільтрі й мінімально припустимого тиску масла в системі. В авіаційних двигунах застосовуються М. с. трьох типів: з «холодним» баком (теплообмінник установлений у магістралі відкачки-масла), з «гарячим» баком (теплообмінник установлений у магістралі нагнітання масла) і з короткозамкненим циркуляційним контуром (бак служить тільки для підживлення). У М. с. другого типу умови для відділення повітря з откачиваемой масл-повітряні суміші більше сприятливі, але у зв’язку з високими температурами масла на виході в сучасних двигунах ця перевага стала несуттєвим. М. с. третього типу більше живуча, у ній швидше прогрівається масло при запуску, але вона складніше через необхідність застосовувати додатковий насос, що підкачує, 10 і відцентровий воздухоотделитель. Усе М. с. автономно. Починаючи з певної висоти польоту, у М. с. підтримується надлишковий тиск на рівні, що перевищує втрати тиску на вході в насоси. Це забезпечується за допомогою баростатического й пружинного клапанів у системі суфлювання, що повідомляє масляні порожнини двигуна з атмосферою для випуску повітря. М. с. підрозділяються на системи з регульованим і нерегульованим тиском. У системі з регульованим тиском воно підтримується постійним, починаючи з малих частот обертання двигуна. У системі нерегульованим тиском воно залежить від частоти обертання двигуна. У М. с. авіаційних двигунів застосовуються в основному шестерні насоси. У малоразмерних газотурбінних двигунах поширені героторние насоси (із шестірнями внутрішнього зачеплення, осі яких зміщені одна щодо іншої). Завдяки малим втратам на вході героторние насоси можуть працювати при частоті обертання, в 2-3 рази більшої в порівнянні зі звичайними шестеренними насосами, Отже, при однаковій подачі їхні габаритні розміри менше. Тому що сумарна подача откачивающих насосів у кілька разів перевищує прокачування масла через двигун, вони откачивают одночасно повітря, що проникає в порожнині опор через їхні ущільнення. Для забезпечення стабільної роботи нагнітаючого насоса це повітря відокремлюється від откачиваемой масловоздушной суміші на виході з откачивающих насосів за допомогою приводного відцентрового воздухоотделителя або за допомогою розташовуваного в баці нерухомого воздухоотделителя відцентрового типу. Висока тонкість очищення масла досягається як його центрифугированием, так і фільтруванням. Однак фільтрування виявилося більше простим і надійним у порівнянні із центрифугированием. Як фільтруючий матеріал для масляних фільтрів тонкого очищення застосовуються сітки полотняного плетива з металевих або скляних волокон, Гофровані фильтроэлементи володіють в 3 рази більшою пропускною здатністю в порівнянні з фильтроэлементом у вигляді набору сітчастих дисків при рівних габаритних розмірах. Введення більше тонкого фільтрування зажадало розміщення фільтра тонкого очищення масла на його виході із двигуна, де в’язкість масла нижче, і застосування змінних фильтроэлементов у зв’язку із труднощами, що виникають при їхньому очищенні. Проникаючий через ущільнення в порожнині опор 5 головних підшипників повітря наддування утворить масловоздушную суміш, що приділяється через систему суфлювання, що охоплює також бак і коробку привода агрегатів, до встановленого на ній приводному відцентровому суфлерові-сепаратору. У цьому агрегаті масловоздушная суміш розділяється, причому масло направляється назад у М. с., а відділене повітря випускається в атмосферу через вихідний пристрій двигуна. Існують також системи суфлювання порожнин опор головних підшипників через порожній вал компресора низького тиску або за допомогою откачивающих насосів. Для визначення точного рівня масла в баці без відкривання його горловини й при непрацюючому дистанційному рівнемірі в стінці бака монтується мірне скло. Залежно від призначення літального апарата бак обладнається відсіками, повідомленими із системою флюгирования лопат повітряного гвинта трубопроводом, і пристроєм для забору масла й суфлировання бака при різних положеннях літального апарата в польоті або під впливом негативних інерційних перевантажень. Для забезпечення пожежної безпеки на зовнішню поверхню бака наноситься теплоізоляційний шар. Розміщення насосів, фільтрів, теплообмінників, клапанів, сигналізаторів і датчиків тиску й температури на одній стінці коробки приводів дозволяє повідомити їхніми внутрішніми каналами. При цьому відпадає потреба в масляних трубах, їхніх кріпленнях й ущільненнях, що веде до виходить, зниженню маси й підвищенню надійності. Для впевненості в тім, що через форсунки 4 головних підшипників проходить потрібний обсяг масла, необхідно, щоб покажчик тиску масла показував перевищення його над тиском у порожнинах опор цих підшипників.