Пути снижения затрат авиакомпаний.

Введение.

Проблемы снижения затрат на предприятии, поиска путей их решения являются сложными и интересными вопросами современной экономики предприятия. Проблема снижения затрат очень актуальна в современных экономических условиях, так как ее решение позволяет каждому конкретному предприятию выжить в условиях жесткой рыночной конкуренции, построить крепкое и сильное предприятие, которое будет иметь хороший экономический потенциал. Целью любого предприятия является достижение экономического эффекта от деятельности. Экономический эффект может быть выражен в зависимости от целей создания и деятельности предприятия как через прибыль, так и через достижение каких-либо социальных, экологических и других улучшений. Большинство предприятий стремятся максимизировать прибыль, а это невозможно без анализа себестоимости продукции, отдельных затрат на производство и реализацию продукции, выявления резервов снижения себестоимости и внедрения рекомендаций по снижению затрат на предприятии. Только комплексно анализируя затраты на производство, правильно определяя резервы их снижения, предприятие сможет достичь своей цели и не проиграть своим конкурентам.

План.

1. Введение.

2. Снижение издержек путем перехода на более современную технику.

3. Бюджетная авиакомпания. Понятие, сущность.

4. Снижение затрат за счет экономии топлива, питания, сервиса, дополнительных сборов, персонала, ремонта.

5. Заключение.

6. Список литературы.

Рассмотрим пути снижения издержек на конкретных примерах.

Сокращение издержек производства - достаточно широкая экономическая проблема. Все типы инноваций, проводимых на предприятиях, тем или иным образом предполагают получение некоторого экономического эффекта от своего внедрения, направлены на снижение затрат предприятия. Рассмотрим конкретные пути снижения затрат для разных типов инноваций. снижение издержек путем перехода на более современную технику. Авиакомпания "Якутия" в июле начала эксплуатировать свой первый Boeing-737-700.Boeing 737-700 постепенно должны будут заменить самолеты Ту-154М, поскольку получаемые ВС экономичнее машин советского производства. Расход топлива на один час полета у Boeing 737-700 составляет 2,4 т, а у Ту-154М — почти в два раза больше. В мае первый Boeing 737-800 начал летать в "Атлант-Союзе", о планах модернизации парка и заключении соответствующего лизингового контракта авиакомпания заявила еще в мае прошлого года. В начале июня парк "Трансаэро" пополнился двумя Boeing 737-800. А авиакомпания "Московия" в июне выполнила первый коммерческий рейс на 148-местном Boeing 737-700 на маршруте Москва—Тиват. Вторую машину данного типа перевозчик получает в июле (на условиях операционного лизинга у американской компании Aviation Capital Group), а еще два самолета, но уже 183-местные Boeing 737-800 — в августе-сентябре. О планах лизинга Boeing 737-700 также заявила авиакомпания "Якутия". Первую машину перевозчик рассчитывает получить уже в начале июля 2009г. В 2010 г. "Якутия" намерена увеличить их количество до четырех. В мае первый Boeing 737-800 начал летать в "Атлант-Союзе", а также самолеты Boeing 737NG начали эксплуатировать "Оренбургские авиалинии" (бренд OrenAir) и "Сибирь" (бренд S7 Airlines). Интерес перевозчиков к новому поколению Boeing 737, который сохраняется несмотря на кризис, объясняется падением лизинговых ставок. . Характерные ставки платежей за Boeing 737NG уменьшились с 220 тыс. долл. в месяц до 150 тыс. долл.

История развития

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на июнь 2011 года поставлено 6819 машин, и ещё 2109 заказов не выполнено)[1]. Самолёт производится корпорацией Boeingс 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737»[2]. Фактически, Boeing 737 — общее название более десяти типов воздушных судов.

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы ускорить процесс разработки, Boeing заимствовал технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у своих конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Boeing 737-100 совершил свой первый полёт 9 апреля 1967 и был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Lufthansa в феврале 1968. 737-200 впервые взлетел 8 августа 1967. Было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100. Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м Boeing 737 лишился технологического превосходства в пользу А320. В 1993 была запущена программа 737-X или NG (Next Generation — Новое поколение).

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлен т. н. «стеклянная кабина» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах) вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — «винглеты» («Winglets»), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки «винглетов» и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чемBoeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757.

В июле 2005 Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737-900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.