3. Развитие железнодорожных узлов

Железнодорожные узлы должны развиваться в строгом соответствии с генеральной схемой, разработанной на научной основе.

Схемы и технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития железно­дорожных узлов должны выполняться комплексно, в тесной увязке с пер­спективными планами развития городов, промышленных районов и всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, т. е. быть частью научно обоснованных генеральных схем развития транспортных узлов.

Взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов должно быть решено с учетом перспективы роста прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта, соблюдения экономических, технических, архитектурно-планировочных и санитарно-гигиенических требований, удобств населения обслуживаемого узлом района и экологических требований.

В генеральной схеме развития узла особенно тщательно должны быть проработаны рекомендации по охране окружающей среды, включающие бережное отношение к природным ресурсам, минимальное использование земель и угодий, ценных для других отраслей хозяйства, отдыха населения и дальнейшего развития жилищного строительства. В проектных схемах развития железнодорожных узлов преду­сматривают возможность включения их в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом. При проектировании железнодорожных узлов необходимо руководствоваться следующими принципами: общая эффективность, комплексная оптимизация, концентрация, децентрализация, специализация, сохранение равновесия и пропорциональности развития отдельных элементов и подсистем узла и т. д.

Принцип концентрации — один из главных принципов при разработке генеральной схемы, в значительной мере определяющий направление развития узла. Он предусматривает концентрацию операций на меньшем числе станций узла; объединение станций, обслуживающих промышленные предприятия; создание базовых механизированных складов и др.

4. Классификация железнодорожных узлов для систем автоматизированного проектирования (сапр)

Железнодорожные узлы классифицируют следующим образом:

- по характеру эксплуатационной работы;

- по географическому положению;

- по численности населения;

- по характеру производительных сил прилегающего района;

- по схеме размещения основных устройств (геометрическому очертанию);

- по системе управления.

По характеру эксплуатационной работы различают узлы:

- транзитные с небольшим объемом сортировочной работы без тягового обслуживания (проходные);

- транзитные с небольшим объемом работы с тяговым обслуживанием;

- с большой местной работой и наличием транзитных перевозок;

- только с местной работой (конечные);

- перевалочные, совершающие перевалочные операции с водных видов транспорта на железнодорожный и обратно;

- перегрузочные, совершающие перегрузочные операции с одной колеи на другую;

- промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы.

По географическому положению:

- сухопутные;

- прибрежные морские;

- прибрежные речные.

Также железнодорожные узлы различаются по численности населения (малые, средние, крупные)с и характеру производительных сил (расположением в районах с местной, добывающей и обрабатывающей промышленностью).

В Российской Федерации насчитывается более 500 узлов, в т.ч. 26 крупных. За крупный узел принято считать узел с 4-мя и более подходами.

По количеству подходов крупные узлы Российской Федерации можно расположить в следующем порядке:

Московский (10 подходов); Свердловский (7 подходов); Брянский (6 подходов); Куйбышевский (6 подходов); Ленинградский (6 подходов); Лихая (6 подходов); Орловский (6 подходов); Смоленский (6 подходов); Барнаульский (5 подходов); Волгоградский (5 подходов); Омский (5 подходов); Ростовский (5 подходов); Челябинский (5 подходов); Грязи (4 подхода); Калининградский (4 подхода); Казанский (4 подхода); Кировский (4 подхода); Нижний Новгород-Московский (4 подхода); Новокузнецкий (4 подхода); Новосибирский (4 подхода); Пермский (4 подхода); Саратовский (4 подхода); Узловая (4 подхода); Уссурийский (4 подхода); Уфимский (4 подхода); Ярославский (4 подхода).

В целях определения основных характеристик железнодорожных узлов целесообразно формировать персональный код для каждого узла, состоящий из 7 чисел:

1-ое число - тип узла (1 – с одной станцией; 2 – крестообразный; 3 – треугольный; 4 – с параллельным расположением станций; 5 – с последовательным расположением станций; 6 – радиальный; 7 – кольцевой; 8 - полукольцевой; 9 – тупиковый; 10 - комбинированный);

2-ое число - количество подходов к узлу;

3-е число - количество сортировочных станций в узле;

4-ое число - наличие грузовых станций в узле (0 – наличие портовых станций; 1 – наличие станций общего пользования; 2 – наличие специализированных станций; 3 – наличие перегрузочных станций в узле). Поскольку в одном узле могут находиться одновременно несколько видов грузовых станций, этот показатель может состоять из нескольких цифр, соединенных знаком “+”;

5-ое число - наличие скоростного движения в узле (0 – в узле отсутствует скоростное движение; 1 – в узле имеется скоростное движение; 2 – в узле имеется высокоскоростное движение);

6-ое число - количество населения в крупных городах узла (1 – до 1 млн. человек; 2 – от 1 млн. до 2 млн. человек; 3 – от 2 млн. до 3 млн. человек; 4 – от 3 млн. до 4 млн.; 5 – от 4 млн. до 5 млн.; 6 – свыше 5 млн. человек);

7-ое число – наличие диаметра в узле, соединяющего различные подходы железнодорожных линий между собой (0 – в узле отсутствует диаметр; 1 – в узле имеется диаметр).

Пример классификации железнодорожных узлов:

Московский (7 – 10 – 6 – 0+1+2 – 1 – 6 – 1)

Ленинградский (8 – 6 –2 – 0+1+2+3 – 1 – 5 – 1)

Смоленский (2 – 6 – 1 – 1+2 – 0 – 1 – 0)

Узловая (8 – 4 – 1 – 1+2 – 0 – 1 – 0)

Орел (8 – 6 – 1 – 1+2 – 0 – 1 – 0)

Брянский (2 – 6 – 1 – 1+2 – 0 – 1 – 0)

Калининградский (9 – 4 – 1 – 0+1+2+3 – 0 – 1 – 1)

Тем самым, на территории Российской Федерации насчитывается 6 крестообразных узлов, 2 узла треугольного типа, 1 радиальный узел, 1 тупиковый, 1 кольцевой, 8 полукольцевых и 7 комбинированных.

Установлено, что только 5 из 26 крупных узлов имеют более 1 сортировочной станции. А именно:

1) Московский узел (10 подходов) имеет 6 сортировочных станций: Бекасово, Орехово-Зуево, Люблино, Перово, Лосиноостровская, Ховрино);

2) Ленинградский узел (6 подходов) имеет 2 сортировочные станции: Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Шушары);

3) Куйбышевский узел (6 подходов) имеет 2 сортировочные станции: Кинель, Сызрань-1);

4) Омский узел (5 подходов) имеет 2 сортировочные станции: Московка, Входная);

5) Челябинский узел (4 подхода) имеет 2 сортировочные станции: Челябинск-Главный, Челябинск-Южный).

15 узлов Российской Федерации имеют портовые станции, лишь 2 узла имеют путевую развязку, позволяющую пропускать скоростные поезда. Только Московский узел имеет население более 5 млн. человек, большая же часть узлов имеет население в пределах до 1 млн. человек.

Для сравнения с узлами Российской Федерации ниже рассмотрено несколько зарубежных крупнейших узлов и составлен аналогичный персональный код для каждого из них. За критерии важности приняты объемы работы, количество путей сортировочного парка, наличие дополнительных сортировочных устройств, наличие международных перевозок.

Крупнейшими железнодорожными узлами Европы являются – Парижский, Берлинский, Кёльнский, Франкфурт-на-Майне, Мюнхенский, Венский, Варшавский, Швейцарский; узлами Азии – Токийский, Осака, Бомбейский, Калькуттский, Шанхайский, Пекинский; США – Чикагский, Нью-Йоркский, Филадельфийский.

1) Кёльнский (10 – 5 – 5 – 0+1+2 – 1 – 1 – 1) – 5 сортировочных станций: Эренфелд, Мангейм, Калк, Дьютс Ост, Гремберг;

2) Парижский узел (7 – 16 – 6 – 1+2 – 1+2 – 3 – 1) – 6 сортировочных станций: Трап, Ашер, Ле Бурже, Вер, Жювизи, Вильнев-Сен-Жорж;

3) Нюрнбергский (8 – 7 – 2 – 1+2 – 2 – 1 – 1) – 2 сортировочные станции: Нюрнберг, Фурт;

4) Пражский (9 – 7 – 2 – 0+1+2 – 1 – 2 – 1) – 2 сортировочные станции: Либен, Вршовице;

5) Брюссельский (7 – 6 – 1 – 1+2 – 2 – 1 – 1) – 1 сортировочная станция: Схарбек-Сортировочный;

6) Берлинский (8 – 14 – 6 – 1+2 – 2 – 4 – 1) – 1 сортировочная станция: Зеддин, Грюнау, Шпандау, Вустермарк, Панков, Вильхайде;

7) Венский (7 – 10 – 3 – 0+1+2 – 1+2 – 2 – 1) – 3 сортировочные станции: Штадлау, Юберганг, Кляйн-швехат;

8) Миланский (6 – 7 – 2 – 1+2 – 2 – 2 – 1) – 2 сортировочные станции: Смистаменто, Новате Миланесе;

9) Будапештский (2 – 7 – 3 – 1+2 – 1 – 2 – 1) – 3 сортировочные станции: Ференцварош, Ракож-Сортировочный, Ракож.

Предложенная классификация дает возможность однозначно характеризовать узлы и использовать эту информацию в дальнейшем для автоматического проектирования узлов, разработки предложений по развитию железнодорожных узлов и поиска возможностей увеличения их пропускной и перерабатывающей способности. Классификатор может применяться в целях наглядного представления всех характеристик каждого железнодорожного узла в отдельности.

2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ В УЗЛЕ

1. Обоснование необходимости выноса грузовой и сортировочной работы за пределы крупных узлов

Крупные мегаполисы, такие как Москва, Санкт-Петербург и др., столкнулись с проблемой нехватки мощности на существующих станционных территориях и отсутствия возможности расширения, что неизбежно ведет к необходимости выноса работы с городских станций за пределы города. Если станция не справляется с заданными объемами, если на перспективу ожидается лишь дальнейшее увеличение вагонопотока, а территории для развития не хватает, то совершенно очевидно нужно подбирать предузловую станцию для переноса на нее всей или части работы. В этих условиях первоочередным является вопрос выбора этой предузловой станции. Кроме того, что она должна соответствовать современным требованиям и нормам, выбор ее еще и должен быть обоснован экономически.

Экономическая составляющая играет определяющую роль в железнодорожных проектах. Целью любого принимаемого решения, любой инновации является именно денежный показатель, а так как в последнее время остро встала проблема выноса сортировочной и грузовой работы за пределы крупных городов, то найти наиболее точную систему определения целесообразности тех или иных изменений работы в узлах, является важнейшей задачей для исследований.

Чаще всего при выносе сортировочной и грузовой работы за пределы крупных узлов принимаются ”приказные методы” (решения принимаются без должной экономической обоснованности), что, конечно же, уменьшает возможность достижения эффекта, который может быть получен при детальном анализе вариантов. В связи с этим ниже предложена методика экономической оценки выноса грузовой и сортировочной работы за пределы крупных узлов.

Основной упор при подсчетах экономической выгоды от выноса работы за пределы крупного узла, несомненно, следует делать на стоимость земли. Стоимость земельных участков мегаполиса значительно (иногда в тысячи раз) превышает стоимость земли в пригороде. Таким образом, освобождая станционные площадки в пределах города и выкупая участки в области (при строительстве новой станции “с нуля”), мы имеем довольно ощутимую разницу.

> , соответственно - = , (2.1.)

– стоимость земельных участков мегаполиса;

– стоимость земельных участков области;

– экономия капитальных вложений за счет разницы стоимостей земли.

Разумеется, более дешево и менее трудоемко будет использовать существующую станцию и путем модернизации довести ее до уровня современной сортировочной станции, тем самым сводя к нулю (или по крайней мере значительно уменьшая) затраты на приобретение земли.

Немаловажным стимулом строительства новых комплексов должна являться возможность внедрения логистических новшеств и перехода к новым, более удобным схемам работы станций. Большинство существующих станций имеют традиционные схемы работы, и введение новшеств на них значительно затрудняется отсутствием достаточной емкости путевого развития. В таких случаях значительно эффективнее будет построить новую станцию и спроектировать логистические цепи заранее, выстраивая объекты станции на перспективу, в соответствии с новейшими нормами и требованиями логистики. Другими словами, именно при строительстве новых терминально-логистических центров, новых сортировочных и грузовых станций возникает возможность создавать оптимальные условия для работы.

Практика работы зарубежных и российских станций показывает, что концентрация переработки местных вагонов на сортировочных станциях и увеличение маневровой работы с местным грузом является причиной ухудшения работы сортировочных станций, что ведет к простою транзитных поездов и острой нехватке путей сортировочных парков. Для ликвидации подобных ситуаций следует делать горки отдельно для местной работы или же сортировочно-группировочные парки для детальной подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки. Сортировочно-группировочные парки удобнее делать на подходах к крупным узлам, что является еще одним стимулом для переустройства предузловых станций.

Также немаловажную роль в вопросах выноса грузовой и сортировочной работы за пределы городов играет пригородный пассажиропоток. Для обеспечения работы крупной сортировочной станции в смену требуется не менее 300 человек, включая логистический центр. Со строительством станции на подходе к городу уменьшится поток людей, направляющихся утром в город, а вечером из города (часы наибольших “пробок” и скопления людей), то есть часть работников будет ехать из города в область, а другая часть может быть нанята прямо из области. Таким образом, будет разгружен транспорт в так называемые “часы пик”. Если рассматривать вопрос еще дальше, то из-за изменения направления потока пассажиров, появится возможность корректировать график движения поездов, к примеру, убрав из него нитку одного пригородного электропоезда (если подобные решения не имеют смысла в особо крупных городах, таких как Москва, то в небольших городах с относительно небольшим пассажиропотоком данное решение может быть очень эффективно). Немаловажным плюсом является еще и снижение заполненности пригородных поездов, что значительно улучшает условия проезда пассажиров и комфортабельность перевозок.

Поскольку в последнее время набирает силу высокоскоростное движение (к 2018 году будет построена высокоскоростная линия Москва-Санкт-Петербург), то появится возможность использовать пути, оставляемые на закрываемых станциях в пределах города (путем строительства специального ремонтно-экипировочного депо для работы с высокоскоростными поездами). К примеру, можно будет устроить стоянку высокоскоростных поездов на путях станции, работу с которой выносим за город, тем самым экономя на пробеге до станций техобслуживания, чаще всего находящихся за чертой крупных городов (подобное решение собираются принять на путях переустраиваемой в терминально-логистический центр станции Ховрино).

При строительстве терминально-логистических центров на подходе к крупным узлам появляется возможность более тесного взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспортов.

Поскольку современные тенденции направлены на вынос промышленного производства за пределы города (в самих же городах стараются осуществлять непосредственное обслуживание клиентов) - вынос грузовой и сортировочной работы на предузловую станцию лишь ускорит доставку грузов получателю. Кроме того, облегчается движение автотранспорта в пределах мегаполиса.

Таким образом, выше перечислены дополнительные показатели, на которые повлияет перенос работы с городской станции за город. Руководствуясь экономическими эффектами, в которых могут быть выражены все эти показатели, можно сделать вывод о целесообразности выноса грузовой и сортировочной работы за пределы крупных городов.

2. Экономическая эффективность выноса сортировочной и грузовой работ за пределы узла

После выбора станции, работу с которой необходимо выносить за пределы города, возникает вопрос о том, на какую из существующих станций на подходе к городу её перенести. Вопросы о выборе станции для выноса на неё грузовой и сортировочной работы решаются сравнением вариантов.

Поскольку в процессе выноса работы за пределы крупного города мы имеем дело с разновременными затратами и эффектом (капитальные вложения могут осуществляться в разное время, поэтапно), необходимо приводить их к одному моменту времени, к одному знаменателю. В этом случае целесообразно использовать экономический показатель ЧДД (чистый дисконтированный доход), определяемый как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная с учетом фактора времени (дисконтирования) к начальному году, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Дадим определения всем участвующим в оценке вариантов показателям (учитывая как прямые так и косвенные эффекты):

– эксплуатационные расходы существующей станции, работа с которой выносится за пределы узла;

, – доход от сдачи освобождаемой территории станции, с которой переносится работа за пределы узла, в аренду и частичной продажи соответственно;

– затраты, связанные с занятием территории под строительство новой станции за пределами города;

– затраты, связанные с освобождением территории ранее занимаемой станцией, работа которой переносится за пределы узла;

– затраты на строительство новой станции;

– затраты, связанные с эксплуатацией новой станции;

– капитальные вложения в строительство сортировочно-группировочного парка (затраты на СГП выделяются отдельно от , так как строительству сортировочно-группировочного парка следует уделить особое внимание);

– эксплуатационные расходы на содержание сортировочно-группировочного парка;

– экономия, связанная с уменьшением простоя транзитных поездов на новой станции, учитывая наличие сортировочно-группировочного парка для детальной подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки;

– экономия, связанная с уменьшением задержки грузовых поездов в часы интенсивного пригородного движения. Поскольку при нахождении станции за пределами крупного узла несколько уменьшается поток пассажиров (работников станции и обслуживающего персонала), следующих из центра на предузловую станцию (в отличие от стандартной схемы, когда рабочие едут в город из пригорода), таким образом, создается возможность уменьшить интенсивность движения, убрав одну нитку пригородных поездов;

– экономия, связанная с уменьшением затрат на отстой высокоскоростных поездов (на высвобождающихся путях станции, работу которой выносим за пределы города, предполагается сделать стоянку высокоскоростных поездов);

– экономия, связанная с уменьшением расстояния следования грузовых поездов до сортировочной станции;

– эффект, связанный с улучшением экологической ситуации в черте города. (Стоит отметить, что при освобождении станционной территории происходит значительное улучшение городской экологии. Вместе со станцией исчезнет загазованность, грязь, выбросы различного вида топлива, в том числе мазута, и т.д. Кроме того, исследования показали, что, в приближенных к крупным станциям территориях, уровень заболеваний на 30-40% выше среднего показателя. Другими словами, убрав грузовую или сортировочную станцию из обширно заселенного мегаполиса, сократятся расходы на здравоохранение и лекарственные препараты.)

Рассмотрим каждый их этих показателей отдельно:

1) – эксплуатационные расходы существующей станции, работа с которой выносится за пределы узла – значение этого параметра известно.

2) , – доход от сдачи освобождаемой территории станции, с которой переносится работа за пределы узла, в аренду и частичной продажи соответственно:

= , (2.2)

где – стоимость аренды 1 гектара земли данного района местности, руб./га;

– площадь сдаваемой в аренду территории, га.

= , (2.3)

где – стоимость 1 гектара земли данного района местности, руб./га;

– площадь территории под продажу, га.

3) – затраты, связанные с занятием территории под строительство новой станции за пределами города:

= , (2.4)

где – стоимость 1 гектара земли данного района области, руб./га;

– площадь необходимой территории, га.

4) – затраты, связанные с освобождением территории ранее занимаемой станцией, работа которой переносится за пределы узла:

= , (2.5)

где – длина разбираемых путей, км;

– стоимость разборки 1 км пути, руб. /км;

– общее количество типов вспомогательных станционных устройств (светофоры, предельные столбики и т.д.);

– почасовая заработная плата 1 рабочего, руб./ч;

– время, затрачиваемое на разборку одного станционного устройства данного типа, ч.;

– количество станционных устройств данного типа.

5) – капитальные затраты на строительство новой станции:

= , (2.6)

где – капитальные затраты на подготовку территории строительства, руб.;

– капитальные затраты на сооружение земляного полотна, руб.;

– капитальные затраты на строительство искусственных сооружений, руб.;

– капитальные затраты на укладку главных путей, приемо-отправочных и прочих путей, руб.;

– капитальные затраты на укладку стрелочных переводов, руб.;

– капитальные затраты на электрификацию, руб.;

– капитальные вложения на средства СЦБ и связи (в том числе строительство зданий СЦБ и связи), руб.;

– капитальные вложения на установку замедлителей, руб.;

– капитальные затраты на сооружение и автоматизацию сортировочной горки, руб.;

– капитальные затраты на сооружение зданий и сооружений производственных и служебных, руб.;

– капитальные вложения на строительство зданий грузового хозяйства, руб.;

– капитальные вложения на здания и сооружение локомотивного хозяйства, руб.;

- капитальные вложения на здания и сооружение вагонного хозяйства, руб.;

– капитальные затраты на водоснабжение, канализацию, теплофикацию и очистительные сооружения, руб.;

– капитальные вложения на организацию жилищно-бытового устройства, руб.;

– капитальные вложения на автомобильные дороги, руб.;

– прочие капитальные вложения, руб.

6) – расходы, связанные с эксплуатацией новой станции:

= ( ) + + ( ) + + + Э , (2.7)

где – количество поездов;

– количество направлений, примыкающих к станции;

– себестоимость поездо-километра, руб./поездо-км.;

– расстояние следования поездов в пределах станции, км;

– время задержки поездов на подходах к станции, ч;

– себестоимость одиночно следующего локомотива, руб./ локомотиво-км.;

– расстояние пробега одиночного локомотива, км;

– себестоимость поездо-часа, руб./поездо-час;

– количество сменяемых локомотивов;

– время задержек одиночно следующего локомотива по враждебности маршрута, ч;

– себестоимость локомотиво-часа одиночно следующего локомотива, руб./локомотиво-час;

– себестоимость вагоно-часа, руб./вагоно-час;

– себестоимость подаче-километра на пути необщего пользования или к местам погрузки-выгрузки, руб./подаче-км.;

– количество подач вагонов на пути необщего пользования или к местам погрузки-выгрузки;

– себестоимость подаче-часа, руб./подаче-час;

– время задержек подач в ожидании очеред­ной технологической операции, ч;

– расходы по содержанию 1 км станци­онного или пути необщего пользования соответственно, руб.;

– протяженность путей не общего пользования, км;

– количество местных вагонов, прибывающих на станцию за сутки;

– время на погрузочно-выгрузочные операции, ч;

– время маневровой работы у фронта погрузочно-выгрузочных работ, ч;

– время маневровой работы на горке, ч;

– время на подачу-уборку вагонов, ч;

– дополнительные расходы, связанные с использованием автотранспорта на грузовой станции, руб.

7) – капитальные вложения на строительство сортировочно-группировочного парка (затраты на СГП выделяются отдельно от , так как строительству сортировочно-группировочного парка в этой работе уделяется особое внимание):

= , (2.8)

где – строительные затраты, связанные с сооружением горловин, руб.;

– строительные затраты, связанные с сооружением дополнительных вытяжных путей с учетом путевого развития горловины парка отправления, руб.;

– капитальные вложения в вагонный парк, перерабатываемый на сортировочной станции с данным техническим оснащением района формирования, руб.;

– стоимость грузов, находящихся на данной станции, руб.;

– строительные затраты, связанные с сооружением сортировочной горки малой мощности, руб.

8) – эксплуатационные расходы на содержание сортировочно-группировочного парка:

= , (2.9)

где – эксплуатационные расходы, связанные с содержанием верхнего строения пути выходной горловины, руб./год;

– эксплуатационные расходы, связанные с содержанием верхнего строения вытяжных путей и горловины парка отправления, руб./год;

– эксплуатационные расходы на содержание вагонного парка, находящегося на сортировочной станции с данным типом выходной горловины сортировочного парка, руб./год;

– приведенные расходы на содержание маневровых локомотивов и на выполнение маневровой работы по формированию и вытягиванию готовых составов из сортировочного парка, руб./год;

– расходы, связанные с задержкой поездов по неприему на подходах к станции руб./год;

– расходы на задержку поездов на участке, руб./год;

– расходы, связанные с повторной переработкой вагонов на сортировочной горке, руб./год.

9) – экономия, связанная с уменьшением простоя транзитных поездов на новой станции, учитывая наличие сортировочно-группировочного парка для детальной подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки:

= , (2.10)

где – укрупненная расходная ставка на поездо-час транзитного поезда с переработкой, руб./поездо-час;

– количество транзитных поездов с переработкой в сутки;

– время нахождения транзитного поезда на станции, ч;

– время нахождения транзитного поезда на станции после строительства сортировочно-группировочного парка для детальной подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, ч.

10) – экономия, связанная с уменьшением задержки грузовых поездов в часы интенсивного пригородного движения (поскольку при нахождении станции за пределами крупного узла несколько уменьшается поток пассажиров, следующих из центра на станцию, расположенную за чертой города (в отличие от стандартной схемы, когда рабочие едут в город из пригорода), таким образом, возникает возможность уменьшить интенсивность движения убрав одну нитку пригородных поездов).

= , (2.11)

где – количество грузовых поездов по внутриузловому ходу за

рассматриваемый период времени T;

– суммарная продолжительность часов “пик” в пригородном движении (утренних и вечерних) за тот же период, ч;

– продолжительность часов “пик” после уменьшения интенсивности часов “пик” при удалении нитки одного электропоезда из графика, ч;

– доля грузовых поездов, пропускаемых в период утренних и вечерних часов “пик” (отношение числа поездов, прибывших на входную станцию узла за период t, к числу пропущенных за тот же период);

– возможный минимальный интервал отправления грузовых поездов по окончании часов “пик” пригородного движения, ч;

– себестоимость поездо-часа, руб./поездо-час.

11) – экономия, связанная с уменьшением затрат на отстой высокоскоростных поездов (предполагается сделать стоянку на высвобождающихся путях станции, работа которой выносится за пределы города):

= , (2.12)

где – стоимость 1 поездо-км высокоскоростного поезда, руб./поездо-км;

– расстояние между конечной станцией прибытия высокоскоростного поезда до места его стоянки, км;

– количество высокоскоростных поездов в сутки;

– расстояние между старым пунктом стоянки высокоскоростного поезда и новым (пути освобождаемой территории станции, работа с которой переносится за пределы узла), км.

12) – экономия, связанная с уменьшением расстояния следования грузовых поездов до сортировочной станции:

= , (2.13)

где – расстояние между станцией в черте города, с которой происходит вынос работы, и новой станцией, км;

– количество грузовых поездов в сутки, следующих до сортировочной станции;

– среднее время следования поезда между станцией в черте города, с которой происходит вынос работы, и новой станцией, ч.

– себестоимость поездо-километра, руб. /поездо-км;

– себестоимость поездо-часа, руб. /поездо-час.

_{Чистый дисконтированный доход:}

; (2.14)

где результаты, достигаемые на выбранном шаге расчета , руб.;

затраты, осуществляемые на том же шаге, руб.;

коэффициент дисконтирования;

_{номер выбранного шага расчета;}

горизонт расчета.

, (2.15)

_{где постоянная нормы дисконта, %.}

Ниже выражен ЧДД выноса грузовой и сортировочной работы за пределы крупного узла по каждому году строительства на 10 лет:

= ; (2.16)

= ; (2.17)

= ; (2.18)

= ; (2.19)

= ; (2.20)

= ; (2.21)

= ; (2.22)

= ; (2.23)

= ; (2.24)

= ; (2.25)

= . (2.26)

Тем самым, выше представлен расчет технико-экономической эффективности от выноса грузовой и сортировочной работы за пределы крупных городов. Методика выбора станции, расположенной на подходе к городу, для выноса на неё грузовой и сортировочной работы, заключается в сравнении вариантов технико-экономической эффективности по каждой из выбранных станций. Максимальное суммарное значение ЧДД за выбранный период времени будет являться основным критерием выбора станции.