26. Международные транспортные коридоры. Грузовые транспортные центры

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН1: «Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».             Естественно, что маршруты коридоров отрабатывались после исследования направлений и величины грузо- и пассажиропотоков. Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров (табл. 6.2) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д. 

 В 1980-е гг. произошел качественный скачок: транснациональные корпорации (ТНК) одобрили новую технологию — движение грузов по транспортным коридорам через крупные транспортные узлы. А в организационно-управленческом плане усилилась роль транспортно-экспедиционного обслуживания и правового обеспечения интермодальных перевозок на интернациональном уровне.             Европейский регион характеризуется густой транспортной сетью, имеющей более сотни железнодорожных направлений, автодороги огромной протяженности, морские и воздушные гавани, международные реки и каналы. Причем главные реки региона были соединены каналами еще в XVIII в. В Западной Европе достигнуто максимально возможное использование экономических и экологических преимуществ речного транспорта. Речные системы Рейна и его притоков (Эльбы, Вислы, Дуная, Одера), а также соединяющих их каналов, в том числе системы Рейн —Майн — Дунай, образуют Единую Общеевропейскую речную систему. ЕЭК ООН принял ряд документов, в частности «Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения» (СМВП) для включения в эту систему речных систем Украины, Белоруссии и России. Такое объединение позволит установить единый технологический и правовой режим судоходства от Гибралтара до Белого и Каспийского морей.             Япония владеет третьим по объему тоннажа флотом, а ведущие линейные компании Сингапура, Тайваня и Кореи входят в число 20 крупнейших судоходных компаний мира. Азиатская система имеет хорошую базу воздушного транспорта (33 из 50 крупнейших авиакомпаний), но страдает из-за отсутствия единой автомобильно-дорожной сети и разной колеи железных дорог. Поэтому ЭСКАТО1 выдвигает проблему развития лучевых направлений наземного транспорта с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали: Транссиб, железные дороги от Ляньюнгана, Сингапура для связи с Европой.             Китай за последние 15 лет инвестировал в свои порты 30 млрд долл. США, т.е. больше, чем весь остальной мир.             Перемены, произошедшие в мире за последние 20 лет, позволили увеличить объем международной торговли между Азией и Европой (свыше 2000 млрд долл. в год). Внимание к согласованному развитию автотранспорта в Азии и бассейне Тихого океана стало уделяться в 1960-е гг. после создания ЭСКАТО. Стала налаживаться торговля после создания железнодорожного пути и азиатской автомобильной дороги. В середине 1980-х гг. начался экономический рост в странах Восточной Азии, превысивший в среднем в 2 раза мировой показатель (за последние 10 лет товарооборот Японии, Сингапура, Тайваня и Кореи с США вырос в 2,2 раза, а со странами Евросоюза — в 2,8 раза). Все транспортные связи этих стран проходят через Тихий и Индийский океаны.             В эти же годы в рамках ЭСКАТО был создан проект развития азиатской инфраструктуры наземного транспорта АЛТИД, включающий три коридора в направлении Восток—Запад: северный через территорию России; центральный — через Каспийское море и южный — через Иран.            В середине 1990-х тт. при возникновении новых рынков в Азии и Европе европейская комиссия предложила проект ТРАСЕКА (Европа —Закавказье —Азия), параллельный центральному коридору АЛТИД.             В 1993 г. в ходе совещания министров транспорта ЕЭК 9-й коридор был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, Скандинавию и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В Санкт-Петербурге 12.09.2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение «Север —Юг». По этому коридору пропуск грузов между Азией и Европой осуществляется в 2 раза быстрее по сравнению с существующим маршрутом: Индийский океан —Оманский и Аденский заливы, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Черное моря или через Гибралтарский пролив, Ла-Манш и Балтийское море.             В настоящее время коридор Север-Юг берет начало на побережье Индийского океана, идет к южным портам Ирана (Бендер-Аббас) по морскому транспортному маршруту, а оттуда — через северные порты Каспийского моря — в сторону России и Северной Европы. Маршрут позволяет задействовать все виды транспорта; по расстоянию и доступу к Европе он короче используемого ранее коридора на 40 % и дешевле на 30 %. Кроме того, имеется множество пересечений с имеющимися и развивающимися маршрутами, связывающими Центральную Азию и Европу, в том числе с ТРАСЕКА и АЛТИД.             Организованы следующие мосты: Европейский Скандинавский через тоннели под Ла-Маншем и под проливом Б. Бельт (Норвегия); Средневосточный (через Бейрут, Лагтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный мост; система Северо-Африканских перевозок («Магриб экспресс») и др. В основном по этим мостам перевозятся контейнеры.             Систему базировали на 70 тыс. км железнодорожных путей, из которых 23 тыс. км были отнесены к высокоскоростным магистралям со скоростью передвижения транспорта не ниже 200 км/ч, и на 58 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), из которых 43 тыс. км были действующими. Инвестиции оценивались в 400 — 500 млрд экю (60 % — на реконструкцию железных дорог; 30% — в дорожное строительство; 10 % — на морской транспорт и управление).             Польша настаивает на варианте Гданьск — Варшава, чтобы соединить коридоры 1 и 2 (см. разд. 6.3), но для этого надо построить 50 км железных дорог и реконструировать 200 км автодорог. Это может грузовой базой для усиления Калининградского порта и выходом через Польшу и Белоруссию для Калининградского анклава.             Разработана Федеральная целевая программа «Мировой океан» по Постановлению Правительства РФ от 10.08.98 г. № 919 для развития морских частей транспортных коридоров.             Отдельные нерешенные правовые взаимоотношения препятствуют развитию системы коридоров, особенно в интермодальной технологии. Так, три года решался вопрос о необходимости связать железные дороги Германии и Голландии для безостановочного движения, что и произошло в 2000 г., а безостановочное движение поезда Iron rhine между Бельгией и Германией пока не осуществлено.             По основным транспортным коридорам курсируют в челночном режиме контейнерные трансмагистральные поезда с доставкой контейнеров на терминал за 24-28 ч (например, «Богемияэкспресс», курсирующий из Праги в голландский порт Роттердам). Движение таких экспрессов корреспондируется с заходами в порты контейнерных судов.             Для дальнейшего развития системы коридоров очень важна хорошая информационная обеспеченность грузо- и пассажиропотоков. В этом отношении показателен опыт Финляндии (более половины международных грузопотоков России проходит через ее территорию), которая имеет очень разветвленную компьютерную систему с выходом в Интернет и логистические центры, С помощью таких систем проводится электронная обработка документации и быстрый обмен необходимой информацией для своевременной доставки грузов, их обработки и безопасности перевозок.