СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ РЕМОНТА

1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДНЕВНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ПМС И ФРОНТА РАБОТ В «ОКНО»

2 ДЛИНЫ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ И СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ И НА ПЕРЕГОНЕ

3 ВЕДОМОСТЬ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА РЕМОНТИРЕМОМО УЧАСТКЕВ СРЕДНЕМ НА ОДИН КМ И НА ВЕСЬ УЧАСТОК

4 ПОПРАВОЧНЫЙ КОЭФФИЦЕНТ, УЧИТЫВАЮЩИЙ ПОТЕРИ ВРЕМЕНИ НА ПРОПУСК ПОЕЗДОВ, ОТДЫХ И ПЕРЕХОД В РАБОЧЕЙ ЗОНЕ

5 УТРИРОВАННЫЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ЧАСТИ РЕМОНТИРУЕМОГО УЧАСТКА

6 ВЕДОМОСТЬ РАСХОДА РАБОЧЕЙ СИЛЫ НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ

7 КОЛЛИЧЕСТВО РАБОЕЙ СИЛЫ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ В ЗАДАННЫЙ СРОК И СОСТАВ ПМС, КОЛОННЫ ИЛИ БРИГАДЫ

8 ГРАФИК ОСНОВНЫХ РАБОТ В «ОКНО» И ПОСЛЕ «ОКНА»

9 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ И ОТДЕЛОЧНЫХ РАБОТ. СХЕМА РАЗВЕРНУТОГО КОМПЛЕКСА РАБОТ

10 ПЕРЕЧЕНЬ МАШИН, МЕХАНИЗМОВ И ИНСТРУМЕНТОВ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

11 КАЛЬКУЛЯЦИЯ ОДНОГО КМ РЕМОНТИРУЕМОГО УЧАСТКА

12 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА ПМС

13 ОХРАНА ОКРУЖАЩЕЙ СРЕДЫ

14 БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ

ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ

15 РАЗРАБОТКА ДЕТАЛЕЙ НА ТЕМУ:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Графическая часть:

Лист 1,2 – График технологического процесса работ в день «окна» и распределение работ по дням

Лист 3 – календарный график выполнения работ, предоставления «окон», завоза материалов

Лист 4 – чертежи по заданной детали проекта

ВВЕДЕНИЕ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально−экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально − экономического развития регионов.

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет восемь целых и три десятых тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально − экономического роста страны:

−необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

−преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

−необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

−необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

−необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

− недостаточность инвестиционных ресурсов.

Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях первого и второго классов (стрелочных переводов на путях первого − четвертого − третьего классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

После капитального ремонта категория и класс пути не изменяются.

Капитальный ремонт пути проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта.

Капитальный ремонт пути проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта входят следующие основные виды работ:

− замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

− замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

− очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и основной площадкой земляного полотна (поверхностью среза при очистке щебня);

− срезка обочин земляного полотна;

− выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

− доведение балластной призмы до требуемых размеров;

− постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

− ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых;

− очистка и планировка водоотводов;

− срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

− ремонт железнодорожных переездов;

− приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

− послеосадочная выправка пути (через 10 / 30 млн. т. бр.).

В состав капитального ремонта пути могут быть включены следующие дополнительные работы:

− полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбеста, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

− частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более пяти процентов;

− другие работы выполняемые проектом;

Таблица 1 − Критерии назначения капитального ремонта пути

Класс пути	Основной критерий		Дополнительные критерии
	Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного	Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы - в среднем на участке ремонта), шт/км		Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более
				Негодные деревянные шпалы, %	Негодные скрепления, %	Число шпал с выплесками, %
1 класс	Не менее 100	4 и более		15	15	4
2 класс	Не менее 100	6 и более		18	20	5

1 Определение дневной производительности пмс и фронта работ в «окно»

Подсчитаем суточную производительность в соответствии с заданием. Протяженность участка требующего ремонт 52 км, продолжительность ремонта 6 месяцев. Суточная производительность определяется по формуле:

q=Q/(Т − 0,1Т), (1.1)

где Q – количество километров подлежащих ремонту;

Т – количество рабочих дней в период ремонта;

q = 52/138−13,8 = 0,41 м

Расчет длины фронта работ:

L_фр = q×n, (1.2)

где q – суточная производительность;

n – периодичность предоставления окон, n = 3;

L_фр = 0,41×3 = 1250 м

2 ДЛИНЫ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ И СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ

ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ И НА ПЕРЕГОНЕ

При капитальном, ремонте пути с применением машин тяжелого типа, формирование рабочих поездов и путевых машин на станции отправления на перегон, а также расстановка их на перегоне для выполнения работ должны производиться по распоряжению руководителя работ в соответствии с принятой организацией и технологией их выполнения.

Количество платформ для перевозки звеньев путевой решетки, а также хопперов − дозаторов определяется в зависимости от объема работ. В состав путеукладочного и путеразборочного поездов включаются моторные платформы, которые на перегон и обратно должны следовать порожними.

Путеразборочный поезд (порожние четырехосные платформы, оборудованные напольными транспортерами, соединенные с укладочным краном УК-25): в транспортном положении под стрелу крана УК ставится прикрытие из двух четырехосных платформ этого же путеразборочного поезда или четырехосных бортовых платформ, на станции перед выездом на ремонтируемый перегон требуется маневровая перестановка прикрытия из-под стрелы крана и обгон локомотива (при необходимости); транспортная скорость − 50 км/ч; на ремонтируемом перегоне в процессе работы разъединяется на три части, а по окончании "окна" с перегона прибывает соединенным опять в один поезд; в транспортном положении может соединяться с путеукладочным поездом или с хоппер − дозаторной вертушкой (с ограничением по весу и длине поезда); размещается на станции отправления на "окно"; обслуживается кондукторской бригадой; в составе имеет турный вагон (в основном типа ЦМВ).

Путеукладочный поезд (четырехосные платформы, груженные пакетами звеньев, соединенные с краном УК-25): в транспортном положении под стрелу крана УК ставится прикрытие из двух четырехосных платформ этого же поезда с неполным количеством звеньев (ограничение верхнего габарита) или другие двухосные четырехосные платформы; на станции перед выездом на ремонтируемый перегон требуется маневровая перестановка прикрытия из-под стрелы крана и обгон локомотива (при необходимости); транспортная скорость − 50 км/ч; на ремонтируемый перегон отправляется вагонами вперед со скоростью не более 25 км/ч; на ремонтируемом перегоне в процессе работы разъединяется на три части, а в конце "окна" опять соединяется в один поезд для прибытия на станцию; в транспортном положении может соединяться с путеразборочным поездом или с хоппер − дозаторной вертушкой (с ограничением по весу и длине поезда); обязательно размещается на станции отправления на "окно"; обслуживается кондукторской бригадой; в составе имеет турный вагон (в основном типа ЦМВ).

Хоппер − дозаторный поезд (хоппер − дозаторная вертушка) с турным вагоном для обслуживающей бригады (крытый четырехосный или ЦМВ), оборудованный пролетной трубой для воздушной рабочей магистрали; транспортная скорость − 60−80 км/ч (в зависимости от конструкции хопперов-дозаторов); объем маневровых работ перед выездом на "окно", а также при возвращении обратно на базу ПМС заключается в обгоне локомотива (при необходимости); в транспортном положении может соединяться с путеразборочным или с путеукладочным поездами (с ограничением по весу и длине поезда); обслуживается кондукторской бригадой или машинистом хоппер − дозаторного поезда, имеющим удостоверение соответствующей квалификации; на место работ для выгрузки отправляется, как правило, с отдельным локомотивом.

В необходимых случаях допускается постановка хопперов-дозаторов в количестве шести-восьми шт. в состав путеукладочного поезда за локомотивом.

В зависимости от объема балласта и принятой организации работ (по заявке руководителя работ) в "окно" может работать один или два отдельных хоппер − дозаторных поезда.

В зависимости от поездной ситуации, складывающейся до "окна",

хоппер − дозаторные поезда могут размещаться на станциях на одном или двух перегонах (по правильному направлению движения поездов) до ремонтируемого перегона.

Выправочно−подбивочно−отделочная машина ВПО−3000 с турным вагоном для обслуживающей бригады (в основном типа ЦМВ): транспортируется отдельным локомотивом со скоростью 50−80 км/ч.

В зависимости от поездной ситуации, складывающейся до "окна",

ВПО−3000 может размещаться на станциях, на станциях первого и второго перегона (по правильному направлению движения поездов) до ремонтируемого перегона.

Другие путевые машины и рабочие поезда дистанций пути, контактной сети и других организаций отправляются на закрытый перегон по заявке ответственного руководителя работ.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

− Тепловоз серии ТЭ3 − 34,0 м;

− Платформа моторная − 16,2 м;

− Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 31м³ − 10 м;

− Машина ВПР-1200 − 27 м;

− Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 − 27,7 м;

− Укладочный кран УК-25 (длина по ферме) − 43,9 м;

− Щебнеочистительная машина ЩОМ-4М – 52,38 м;

− Пассажирский вагон – 24,5 м.

Расчет длины ВПО-3000:

L_впо=L_лок+L_впо+L_пас, (2.1)

где L_лок – длина локомотива, L_лок=34 м;

L_впо – длина ВПО-3000, L_впо=27,7 м;

L_пас – длина пассажирского вагона, L_пас=24,5;

L_впо=34+27,7+24,5= 86,2 м

Расчет длины УК-25:

L_ук=L_лок+L_ук+L_мпд+ (L_фр×2/25×K)×L_{гр пл}, (2.2)

где L_ук – длина УК-25, L_ук=43,9м;

L_мпд – длина моторной платформы, L_мпд=16,2м;

L_фр – длина фронта работ, L_фр=1250м;

L_{гр пл} – длина четырехосной грузовой платформы, L_{гр пл}=14,6м;

K – количество звеньев в пакете деревянные, K=6;

L_ук=34+43,9+12,6+(1250×2/25×6)×14,6=336,46 м

Расчет длины ХДВ-1:

L_хдв-1=L_лок+ L_пас+(W_щ /W_хдв) × L_хдв, (2.3)

где W_хдв – объем кузова ХДВ-1, W_хдв=31м³;

W_щ – общий объем щебня;

L_хдв – длина ХДВ−1, L_хдв=10м;

L_хдв=34+24,5+(647,5/31) × 10=267,3 м

Потребность щебня на один километр при толщине под шпалой 40см – 2960 м³, а возвращается обратно в путь – 2220 м³. Значит в путь необходимо: 2960−2220=740 м³

Следовательно, потребность щебня на фронт работ при толщине под шпалой 40см:

W_щ.фр.= 740 × 1,25 = 925 м³

W_щ=1000 × 0,7 = 700 м³

L_хдв=34+(700 × 10/31)+24,5 = 284,3 м

Расчет длины ХДВ-2:

L_хдв=L_лок +L_пас + (W_щ /W_хдв) × L_хдв, (2.4)

W_щ=1000×0,3=300 м³

L_хдв=34+(277,5×10/31)+24,5=148,01 м