1. Сравнительная характеристика видов транспорта при осуществлении внешнеторговой сделки.

АВТО Автомобильный транспорт используется прежде всего для доставки в пределах одного населенного пункта, в качестве промежуточного-перегрузочного транспорта между ж/д, авиа- и водными перевозками. На сегодня это практически единственный способ доставки грузов непосредственно на руки получателю. Часто этот вид транспортировки оплачивается независимо от загрузки автомобиля, по времени его занятости на доставке.

Доставка грузов автомобильным транспортом характеризуется следующими чертами.

Плюсы:

достаточно высокая скорость доставки;

свободный график и динамичность доставки;

возможность доставки грузов «к дверям»;

возможность непосредственного контроля за грузом со стороны водителя/экспедитора;

широкий спектр транспортных средств различной грузоподъемности и проходимости.

Минусы:

относительно небольшой максимальный объем/масса груза (как правило, не более 40-50 тонн для одного автопоезда);

высокая зависимость от интенсивности дорожного движения и состояния дорожного покрытия;

сложность перевозки негабаритных грузов (грузов неправильной формы);

сложность в перевозке хрупких предметов и предметов, чувствительных к вибрации, частому разгону/торможению;

высокая стоимость перевозок, особенно на длинные расстояния;

высокая подверженность криминальным воздействиям.

АВИА Самый быстрый и самый дорогой и, пожалуй, самый молодой вид транспорта. Скорость доставки грузов по воздуху превышает скорость перевозки по земле и водным путям в десятки раз. Для компаний, работающих в сфере авиаперевозок, характерно предоставление комплекса услуг. В связи с особых режимом работы аэропортов авиаперевозчики часто сами выполняют доставку груза в аэропорт, оформление таможенных документов и транспортных накладных. Иногда в пакет услуг включается и страхование.

Плюсы:

высокая скорость (крейсерская скорость до 1000 км/ч);

высокая степень защищенности от непредвиденных ситуаций;

широкая география перевозки прямыми рейсами;

возможность доставки в районы, полностью лишенные наземных и водных путей, например, в горные районы.

Минусы:

высокая стоимость перевозок;

не всегда аэропорт с подходящей взлетно-посадочной полосой находится в непосредственной близости к местоположению получателя;

сложность перевозки негабаритных грузов.

ЖД Железная дорога – второй после автоперевозок сухопутный вид транспорта. Этот вид грузоперевозок отличается качествами, которые могут оказаться как преимуществом, так и недостатком – стабильностью и высокой степенью стандартизации. Железные дороги практически не зависят от погоды и времени года. Движение по ним строго регулируется диспетчерами, в отличие от автомобильных дорог, где нередко участники движения вынуждены сами выяснять отношения.

Плюсы:

невысокая стоимость перевозок;

стабильность движения – как в плане механическом (железнодорожное полотно однородно по качеству и слабо зависит от метеоусловий), так и в плане организационном (строгое расписание);

большая грузоподъемность и гибкое наращивание мощности состава (по грузоподъемности железные дороги уступают только морским путям);

простота в формировании составных отправок – один локомотив можно доставлять одновременно твердые, жидкие и сыпучие продукты.

Минусы:

относительно небольшая (хотя и стабильная) средняя скорость перевозок;

возможность доставлять груз только туда, где проложены железнодорожные пути;

в случае форс-мажора (хотя и редкого – железнодорожные катастрофы случаются нечасто) невозможно объехать зону происшествия;

сложность перевозки негабаритных грузов (грузов неправильной формы).

ВОДНЫЕ Без сомнения, это наиболее древний из широко применяемых сегодня видов транспорта. Не случайно классификация грузов, принятая на водных путях, считается наиболее удобной и развитой, поскольку она проверена многолетней практикой.

Сегодня помимо естественных водных путей существует разветвленная сеть каналов и других гидротехнических сооружений, позволяющих совершать водные перевозки без перегрузки на сухопутные или воздушные виды транспорта.

Плюсы:

большие возможности по массе перевозимого груза (до 60 тыс. тонн);

большие возможности в перевозке негабаритных грузов (размер грузовых судов достигает нескольких сот метров);

низкая стоимость перевозок.

Минусы:

невысокая скорость движения;

ограниченность сезона навигации;

основные преимущества (грузоподъемность и габариты) зачастую действительны только на морских и океанских рейсах, так как речные маршруты имеют ограничение по водоизмещению.

По району плавания подразделяют морские суда, суда внутреннего и смешанного плавания (река-море).

ТРУБОПРОВОД Если попросить среднестатистческого человека перечислить виды транспорта, то едва ли среди названных окажется трубопровод. Тем не менее, трубопроводные магистрали предназначены для доставки грузов, поэтому, несмотря на все специфические черты, его можно назвать разновидностью транспорта. Более того, в топливно-энергетическом комплекс трубопроводы являются важнейшей составляющей. Через них доставляется до 20 % процентов нефтепродуктов. Общая протяженность трубопроводных магистралей составляет около 20000 км.

Плюсы:

возможность прокладки практически на любой территории независимо от рельефа местности по кратчайшему расстоянию;

высокая степень изолированности от окружающей среды

низкая себестоимость сооружения и транспортировки;

возможность высокой автоматизации операций;

возможность непрерывного движения груза.

Минусы:

малая область применения (как правило, жидкие и газообразные продукты);

как правило, полное прекращение грузопотока на время технического обслуживания;

необходимость постоянного мощного потока перекачки;

возможность незаконных врезок и хищений продукта.

Существуют также разновидности трубопроводов для твердых грузов – пневомпроводы, но на сегодня они являются очень узкоспециальным видом транспорта.

Специальные виды транспорта

Дирижабль - летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

Преимущества:

-перевозка грузов в 2-3 раза дешевле, чем на автотранспорте, в 10 – самолетами, в 25 раз – вертолетами

-Необязательность наличия инфраструктуры

-Возможность осуществления перевозок в труднодоступные места

-Возможность доставки от двери до двери

-Экономичность транспортировки

-Большая грузоподъемность

-Высокая дальность беспосадочных перелетов

-Надежность

Недостатки дирижаблестроения

-Высокое лобовое сопротивление, ограничивающее скорость и требующее повышенной мощности двигателей

-Повышенная «парусность» несущего баллона, которая также затрудняет полеты при сильном ветре

-Трудности приземления

-Проблемы в изменениях объема несущего баллона для компенсации внутреннего давления при изменении наружного атмосферного давления

- Высокая стоимость обслуживания

-Недостаточное количество квалифицированных кадров

Решаемые проблемы:

-Возможность транспортировки в Северные районы

-Обеспечение новых строек или разработок строительными машинами, оборудованием, топливом, бытовками без прокладки дорогостоящих дорог

-Обеспечение круглогодичных поездок туристов к заповедным местам в Сибири

-Обеспечение регулярных рейсов по обмену товарами: Скандинавия – Европа, Скандинавия – Исландия, Россия – Канада, Россия – Калининград – Германия и т.п.

-Применение для перевозки крупнотоннажных, малых и средних грузов

-Частичное разрешение проблемы возврата порожних контейнеров

«Дисколет» - скоростной летательный аппарат, несущая система которого представляет собой дисковое крыло с убираемыми в него лопастями. Перед взлетом дисковое крыло раскручивается и под действием центробежных сил из него выпускаются лопасти, при помощи которых осуществляется вертикальный взлет (посадка) аппарата.

-Обладает способностью вертикальной, самостоятельной и плотной посадки на землю, не требует заранее установленной причальной мачты и участия многочисленной аэродромной стартовой команды

-Несущий баллон более плотный, более легкий, прост в производстве

-Монтировка шарообразных баллонов, которые можно заполнять в зависимости от груза

-Лишняя подъемная сила компенсируется гелием на 80-85%, остальные 15% компенсируются горячим воздухом

Критерии анализа: Скорость транспортировки

Безопасность (надежность)

Своевременность

Гибгость и динамичность графика (частота)

Стоимость

Грузоподъемность (скока влезет в попугаях))

Способность перевозить негабарит

2.Классификация и характеристика международных грузовых

Перевозок

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Одним из наиболее распространенных видов взаимодействия разных видов транспорта, требующим соответствующей координации на всех стадиях перевозочного процесса, является организация перевозок грузов в смешанном сообщении.

Перевозками грузов в смешанном сообщении называют перевозки, выполняемые двумя и более видами транспорта, работающими последовательно. При перевозке грузов в обычном смешанном сообщении транспортировка осуществляется каждым видом транспорта по отдельному перевозочному документу - от грузоотправителя до пункта перевалки и от пункта перевалки до потребителя.

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта являются прямые смешанные перевозки, при которых транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу, при этом передача груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

В соответствии с действующим законодательством работа предприятий и организаций различных видов транспорта по передаче грузов с одного вида транспорта на другой регламентируется узловыми соглашениями. Различают следующие основные виды прямого смешанного сообщения: железнодорожно-водное; железнодорожно-автомобильное; железнодорожно-водно-автомобильное; водно-автомобильное; железнодорожно-воздушное и воздушно-автомобильное, а также прямое смешанное сообщение "река-море".

Источник классификации UNCTAD

Интермодальная перевозка – это родовое понятие для всех видов перевозок. Это перевозка грузов несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать всю перевозку груза (от двери до двери) из одного пункта назначения или порта через один или несколько пунктов в конечный пункт назначения. В зависимости от того как распределена ответственность между включёнными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы.

Сегментарная перевозка – это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери) принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам.

Мультимодальная перевозка – это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза принимает на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать отправителю документ на мультимодальную перевозку, который покрывает весь путь следования груза.

Комбинированная перевозка - это перевозка груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемая нескольким видами транспорта - дорожным, железнодорожным и водным.

3.Критерии выбора ТС для перевозки ВТГ

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

* время доставки;

* частота отправления грузов

* максимальная надежность соблюдения графика доставки;

* способность перевозить разные грузы;

* способность доставлять груз в любую точку территории;

* стоимость перевозки.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе. В некоторых современных логистических концепциях, например ЛТ, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Перевозка опасных грузов

К этой обширной категории наливных грузов относятся взрывоопасные и легковоспламеняющиеся вещества, сжиженные газы, коррозийные, едкие химические продукты и т.д.

При осуществлении автоперевозки опасных грузов необходимо соблюсти ряд строгих требований:

- Прежде всего, необходимо получить разрешение на перевозку в соответствующих инстанциях. Кроме того, и сам автомобиль должен иметь допуск к транспортировке данной категории веществ.

- На цистернах или танк-контейнерах обозначаются знаки по установленному образцу:

наносятся специальные надписи, создается информационная табличка, аварийные и информационные карточки, в частности, сам цвет цистерны сигнализируют о том, что осуществляется перевозка опасных грузов.

- Загрузка и выгрузка веществ должна происходить с соблюдением техники безопасности, с использованием специального оборудования. Загрузка ни при каких обстоятельствах не должна превышать грузоподъемность машины, в то же время и незаполненная цистерна может отрицательно сказаться на маневрировании, в связи с чем надо подобрать максимально подходящую по объему тару для перевозки.

- Разработка маршрута с учетом особенностей груза также требует особого подхода:

когда осуществляется перевозка опасных грузов автотранспортом, необходимо избегать крупных населенных пунктов, в некоторых случаях необходимо учесть расположение и не следовать мимо природных заповедников, дошкольных, учебных и лечебных учреждений.

- Водители транспортных средств, на которых производится доставка опасных грузов, должны проходить специальный инструктаж, быть не просто подготовленными и высококвалифицированными, но и соответствовать психологически данному виду деятельности. Качество автоперевозки в значительной степени зависит от знаний, навыков, профессиональной пригодности водителя.

Перевозка осуществляется в строгом соответствии с «Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», которые установлены на территории Российской Федерации. Доставка сопровождается интерактивным диспетчерским контролем и управлением – что позволяет сделать процедуру более надежной и оперативно реагировать в случае возникновения каких-либо внештатных ситуаций.

4.Транспортно-экспедиторские операции с внешнеторговыми грузами.Основные виды транспортно-экспедиторских операций:

- Консультационные услуги

- Организация обеспечивающей доставки

- Упаковка и переупаковка, маркировка и перемаркировка

- Комплектация грузовых партий

- Посреднические услуги при заключении обеспечивающих доставку договоров

- Оказание помощи при прохождении различного рода контроля

- Передача груза перевозчику или его грузовому агенту с оформлением необходимой документации

- Организация хранения груза на складах

- Организация погрузочно-разгрузочных работ

- Содействие в расчетах за товар и его доставку

- Приемка груза

- Оформление претензионной работы

- Производство расчетов за доставку

- Рассортировка крупных партий груза

Организация личного сопровождения

В целях обеспечения управляемости всего процесса доставки грузов по схеме «от двери до двери» грузовые операции по завозу/вывозу контейнеров должны выполняться с полным ТЭО, которое включает в себя:

- оформление плановой, коммерческой и перевозочной документации;

- прием груза в контейнерах с выдачей установленного доку¬мента на складах

грузоотправителя и передача прибывшего груза и документов грузополучателю;

- завоз-вывоз груженых и порожних контейнеров;

- сопровождение груза;

- производство расчетов за все операции.

Деятельность экспедиционных организаций объективно способствует вовлечению в контейнеризацию мелкопартионных грузов, также грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными.

a. Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки являются самым универсальным и распространенным способом доставки тарно-штучных грузов, обеспечивающим их быструю доставку и сохранность.

Особое место в общей системе контейнерных перевозок зани¬мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции:

• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;

• переработка контейнеров на терминалах;

• магистральные перевозки между терминалами.

В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе¬чение быстрой и качественной обработки массового потока контей¬неров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон¬тейнерной системе являются следующие:

• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж¬дым отдельным грузоотправителем;

• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся в аренде, после их освобождения;

• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер¬минале), где формируются грузовые партии;

• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС (судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным третьим лицам;

• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо¬вания силами собственных специалистов;

• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар¬ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным для безопасного использования для различных грузов);

в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования.

b. Особенности экспедиционного обслуживания при перевозке грузов в контейнерах

Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе¬раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в соб¬ственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначе¬ния в груженом или порожнем состоянии в соответствии с процедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает после¬дующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запреще¬ний и ограничений.

c. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при завозе импортных грузов

Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов в контейнерах при завозе импортных грузов рассмотрим на примере их; ввоза в Россию через морские порты. В общем случае ТЭО контейнерных грузов включает в себя следующие виды услуг:

• выделение порожнего контейнера в порту отправления;

• подача порожнего контейнера в пункт грузоотправления;

• доставка контейнера, загруженного грузоотправителем, до порта отправления;

• выполнение экспортных формальностей в стране отправления и транзитных странах;

• морская перевозка груза до российского порта назначения и т.д.

d. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при доставке экспортных грузов.

e. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, перевозимых на особых условиях

-Навалочные грузы. При доставке навалочных грузов экспедитору необходимо детально разработать порядок определения массы перевозимого груза. Навалочные грузы взвешивают на грейферных, бункерных и вагонных весах. Взвешивание на вагонных весах производят без расцепки вагонов (с остановкой на грузовой площадке), кроме пищевых грузов, которые взвешивают с расцепкой вагонов и с отдельным взвешиванием тары вагона.

-Насыпные грузы. Особенность ТЭО перевозок насыпных грузов (зерно, семена и т.п.) связана с их транспортными качествами, такими, как текучесть, возможность перегрева при повышенной влажности, возможность заражения вредителями. Правилами перевозок таких грузов предусмотрена их перевозка в ТС и транспортном оборудовании, которые обеспечивают дополнительные меры защиты груза от внешней среды. Необходимо отметить, хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур принимают к перевозке только после предъявления грузоотправителем (экс¬педитором) соответствующего сертификата качества.

- Наливные грузы. Перевозку наливных грузов осуществляют в специализированном ПС (вагоны-цистерны, суда-танкеры, спе¬циализированные контейнеры и т.д.). Многие наливные грузы относятся к категории опасных. Налив и слив грузов, перевози¬мых в вагонах-цистернах и танкерах, производится на специали¬зированных постах.

Массу груза определяет грузоотправитель (экспедитор) путем взвешивания, замера или другим способом, так же, как и при¬годность ТС для перевозки конкретного груза.

- Скоропортящиеся грузы. Перевозка скоропортящихся грузов осу¬ществляется на особых условиях, поскольку эти грузы требуют за¬щиты от воздействия высокой или низкой температуры наружного воздуха. Для этого используют специализированный ПС и транс¬портное оборудование — рефрижераторные установки.

В международных автомобильных сообщениях перевозки ско¬ропортящихся грузов регламентируются Соглашением о междуна¬родных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специа¬лизированных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), разработанным в рамках ЕЭК ООН и вступив¬шим в силу 21 ноября 1976 г.

-Грузы, перевозимые под государственным контролем. К ним от¬носятся пищевые животные продукты, сырье животного проис¬хождения (кожа, шерсть), живые животные, растения, лесная продукция. Особенностью ТЭО грузов, перевозимых под государ¬ственным контролем, является то, что такие грузы перевозятся всегда под контролем государственных инспекций (ветеринарной, карантинной и др.).

В Российской Федерации действует строгий порядок карантин¬ного надзора импортных грузов. Пропуск растительной продук¬ции из иностранных государств через государственную границу допускается только при наличии:

импортного карантинного разрешения, выдаваемого Государственной карантинной инспекцией Российской Федерации;

карантинного сертификата, выдаваемого уполномоченным органом страны, из которого экспортируется продукция, удостоверяющего ее незараженность.

Вывоз товаров, предназначенных для экспорта, производится по карантинным сертификатам, выдаваемым Государственной карантинной инспекцией по месту отправки груза.

-Опасные грузы. Такими считаются грузы, которые при непра¬вильном или неосторожном обращении с ними во время перевоз¬ки, выгрузки или хранения могут взорваться, загореться, явиться причиной пожара, разрушения или порчи ТС и других грузов, отравления или ожога людей, нанесения экологического ущерба окружающей среде и, следовательно, требуют специальных мер предосторожности.

На железнодорожной станции назначения взрывчатые и ядовитые сильнодействующие вещества можно хранить не более 12 ч, а все остальные ОГ — не более 24 ч.

Вопрос 5. Базисные условия поставки (инкотермс). Особенности применения во внешнеторговой практике

Цель: обеспечение комплекта международных правил по толкованию наиболее широко используемых терминов в международной торговой практике

Функцию обобщения и толкования торговых правил взяла на себя международная торговая палата с 1936, 53, 67, 76, 1980, 1990, 2000

Особенности применения ИНКОТЕРМС в международном договоре купли-продажи товаров:

• . ИНКОТЕРМС применяется в котракте только в тех случаях, когда в контракте на них есть ссылка.

• 2. БУП во внутренней торговле не применяются.

• 3. БУП имеют факультативный характер и их применение в полном объеме или какой-то части согласовывается сторонами договора.

• 4. ИНКОТЕРМС не содежит положений, определяющих момент перехода права собственности.

• 5. Ссылки на БУП ни в коей мере не распространяются на контрактные отношения с перевозчиком.

• 6. При несовпадении условий контракта и положений ИНКОТЕРМС приоритет имеют условия контракта.

• 7. Если покупатель просрочивает приемку товара и тем самым откладывает переход риска, то при всех терминах предусматривается, что переход риска может наступить и до принятия товара, если оно не пройдет так, как договорено или покупатель не дал своих инструкций в связи с этим.

Базисные условия поставки:

• 1.определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара

• 2.устанавливают момент перехода риска случайной гибели или порчи товара с продавца на покупателя

• 3. четко распределяют между продавцом и покупателем расходы по доставке

Базисные условия поставки (ИНКОТЕРМС) не определяют момент перехода права собственности на товар

E - Отправление: EXW

F - Основная перевозка не оплачена: FCA, FAS, FOB

C - Основная перевозка оплачена: CPT, CIP,CFR,CIF

D - Прибытие: DAF, DES, DEQ

DDU. DDP

Вопрос 6. Базисные условия поставок при перевозке различными видами транспорта

Базисные условия поставки:

• 1.определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара

• 2.устанавливают момент перехода риска случайной гибели или порчи товара с продавца на покупателя

• 3. четко распределяют между продавцом и покупателем расходы по доставке

Базисные условия поставки (ИНКОТЕРМС) не определяют момент перехода права собственности на товар

E - Отправление: EXW

F - Основная перевозка не оплачена: FCA, FAS, FOB

C - Основная перевозка оплачена: CPT, CIP,CFR,CIF

D - Прибытие: DAF, DES, DEQ

DDU. DDP

Способы транспортировки в зависимости от вида транспорта в соответствии с ИНКОТЕРМС – 2000:

Любой вид транспорта, ключая контейнерные и смешанные (мультимодальные) перевозки:

EXW, FCA, CPT, CIP

Смешанные (мультимодальные) перевозки: DDU, DDP

Авто / железнодорожный транспорт : DAF

Морской / внутренний водный транспорт: FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ

Ссылки на новый инкотермс 2010, откуда я учила: http://www.tamognia.ru/incoterms_2010/ и http://pact.com.ua/incoterms.html

и 47Организация деятельности распределительных центров в рамках международной перевозки грузов.

РЛЦ – это пространственно-функциональный объект, на котором реализуются логистические услуги, связанные с приемкой, складированием, комплектацией и выдачей товаров, а также предоставляются сопровождающие услуги

Отличительная характеристика РЛЦ - наличие логистической цепи доставки товаров от места их производства до мест их потребления соответствующим спектром услуг предоставляемых центром.

Операции на РЛЦ

прием – выгрузка товара из машин поставщиков в зону приемки товара;

-маркировка – пометка упаковок пришедшего товара необходимыми атрибутами, включая штрих-код, сроки годности и другие параметры;

-размещение – перемещение товара из зоны приемки товара в зону хранения согласно приятому разделению на секции;

-пополнение – перемещение товара из зоны хранения в зону подбора с дальнейшей распаковкой товара или без нее;

-отбор – перемещение заказанного товара в зону сортировки. Отбор может осуществляться как с зоны подбора, так и с зоны хранения. Возможно перемещение товара и из буферной зоны и зоны приемки товара.

-сортировка – формирование заказа в порядке обратном порядку разгрузки товара потребителям

-упаковка – формирование контейнеров, либо упакованных паллет на погрузку;

-погрузка – перемещение товара из зоны сортировки на машину получателя, либо собственную машину доставки товара потребителям;

-маркировка паллет при погрузке;

-уплотнение – перемещение товара с целью освободить дополнительные ячейки товара на РЛЦ. Проводится путем перебрасывания остатков партий товаров одних ячеек в другие ячейки и объединения нескольких партий внутри одной ячейки

8 Перевозками грузов в смешанных сообщениях (мультимодальными или интермодальными) считаются организационно-технологические, логистические системы доставки с использованием различных видов транспорта - морского, речного, воздушного и автомобильного.

Однако к перевозкам грузов в международных смешанных сообщениях принято относить транспортировку по всей транспортной цепи «от двери до двери» «грузового места» (груз в контейнере, в виде пакета и т.п.) по специальной фрахтовой ставке, покрывающей доставку от места отправления до места назначения, по единому транспортному документу (мультимодальному коносаменту или накладной), составленному на весь путь следования.

Организация смешанного сообщения предполагает решение двух транспортно-правовых проблем: во-первых, необходимо наладить взаимоотношения соперевозчиков (oncarriers) в ходе транспортировки груза; во-вторых, определить правовой режим перевозки, в особенности ответственность соперевозчиков перед грузовладельцем.

Возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки являются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основании нескольких договоров, их правовой режим на отдельных этапах следования груза различен, а ответственность перевозчиков перед грузовладельцем недостаточно надежна. Стремление предоставить грузовладельцам необходимые правовые гарантии и упростить оформление транспортных операций послужило толчком для выработки экспедиторскими фирмами, перевозчиками и международными транспортными организациями проформ коносаментов и документов смешанной перевозки, рассчитанных на выполнение перевозок несколькими видами транспорта. Их применение придает смешанным перевозкам качество прямого сообщения, когда доставка груза осуществляется по одному перевозочному документу, а выдавшее его лицо несет ответственность за груз на всем пути его следования.

Развитие смешанных перевозок вызвало появление на транспорте новой фигуры - оператора смешанной перевозки. В этом качестве могут выступать предприятия отдельных видов транспорта, экспедиторы, а также и физические лица, которые имеют возможность выработать рациональные маршруты смешанных сообщений и обеспечить выполнение таких перевозок, привлекая для этого других перевозчиков. Оператор смешанной перевозки объединяет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают.

Оператор обязуется выполнить смешанную перевозку, выдаваемый им документ «покрывает» весь путь следования груза, а его ответственность перед грузовладельцем охватывает все этапы перевозки. Оператор может сам выполнять перевозку на отдельных ее этапах или заключать для этого договоры перевозки с предприятиями других видов транспорта. Правоотношения между грузовладельцем и такими перевозчиками, по общему правилу, не возникают. В этом существенное отличие данной правовой схемы от традиционной прямой перевозки, когда создается общность соперевозчиков, находящихся в правовой связи с грузовладельцем и несущих перед ним солидарную ответственность.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на всех этапах его следования может определяться единообразно (обычно это ответственность за вину). Однако возможно использование принципа, согласно которому, если будет установлено место нарушения договора смешанной перевозки, ответственность оператора определяется по действующим нормам, в отношении того типа перевозки, на котором был нарушен договор, т.е. применяются положения соответствующей транспортной конвенции или национальное транспортное право. Этот принцип ответственности получил наименование network liability system (система сетевой ответственности). Его использование обосновывается тем, что такое решение справедливо, облегчает взаиморасчеты между исполнителями смешанной перевозки и позволяет учитывать возможные изменения режима ответственности перевозчиков на отдельных видах транспорта

Прямые коносаменты и документы смешанной перевозки, выдаваемые оператором смешанной перевозки, носят локальный характер, в их содержании имеются различия, а отдельные их положения могут оказаться в противоречии с императивными нормами национального права. Рост перевозок внешнеторговых грузов требует создания для смешанного сообщения более универсальной и надежной правовой регламентации. Подобный правовой режим может создавать только заключение соответствующих международных соглашений о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. При этом открываются два пути:

• использовать уже имеющиеся соглашения о перевозках грузов отдельными видами транспорта;

• выработать для смешанного сообщения специальные соглашения.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С УЧАСТИЕМ ЭКСПЕДИТОРА

Экспедиторские фирмы многих стран определяют рациональные направления смешанных перевозок и обеспечивают передачу привлеченных грузов между отдельными видами транспорта, используя для этого своих агентов за рубежом.

Основной правовой фигурой в таком непрямом международном сообщении является экспедитор, который принимает груз для выполнения смешанной перевозки и выдает грузоотправителю экспедиторскую расписку. Экспедиторская расписка является доказательством сдачи груза экспедитору и дает право распоряжения им в пути, если сам экспедитор располагает таким правом. Следует отметить, что экспедиторская расписка создает правоотношения только между грузовладельцем и экспедитором и не обязательна для перевозчиков, которые выдают на свой этап перевозки отдельный транспортный документ.

В бывшем СССР транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок советских экспортных и импортных грузов было возложено на всесоюзное объединение «Союзвнештранс», которое при необходимости могло организовать доставку таких грузов в смешанном сообщении, привлекая к этому своих агентов за границей. Правовой режим таких смешанных перевозок определялся условиями заключенных договоров, а при их неполноте - нормами подлежащего применению национального права.

Первой попыткой в международно-правовой регламентации договора экспедиций является разработка Международной федерацией транспортно-экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) проформ экспедиторской расписки (свидетельство экспедитора о получении груза).

Ввиду отсутствия в области экспедиции единообразного правового регулирования Международный институт унификации частного права подготовил и в 1966 г. опубликовал проект международного соглашения о договоре экспедиции. В 1994 г. был выпущен коносамент «ФИАТА ФБЛ» (Negotiabl Fiata Combinet Transport Bill of Lading). Согласно коносаменту экспедитор от своего имени и за счет клиента обязуется заключать один или несколько договоров перевозки и оказывать дополнительные услуги, в частности получать, хранить, перегружать и проверять состояние грузов, оформлять документы, совершать платежи, таможенные и иные формальности.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ КОНОСАМЕНТУ И ДОКУМЕНТУ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ

Прямой, или сквозной, коносамент - институт морского права, выработанный для перевозок морем несколькими перевозчиками. Развитие перевозок с участием разных видов транспорта, основным из которых является морской, привело к расширению сферы применения коносамента: он стал применяться для осуществления смешанного сообщения. Появился прямой смешанный коносамент.

Прямой коносамент на смешанную перевозку ФИАТА содержит многие традиционные условия морского коносамента: правила о расчетах по фрахту, залоге, общей аварии. Принявший груз экспедитор несет ответственность до выдачи груза в пункте назначения. Иной подход заложен в прямом коносаменте Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) - «Комбиконбил», который составлен уже как перевозочный документ и именует выдавшее его лицо перевозчиком. Прямой коносамент БИМКО расширяет круг условий, специфичных для смешенного сообщения (маршрут перевозки, контейнеры).

Использование прямых смешанных коносаментов ведет к сближению форм деятельности перевозчиков и экспедиторов. Когда такой коносамент выдает перевозчик, он принимает на себя обязанность организовать передачу груза последующему соперевозчику, т.е. выполняет и экспедиторские функции. Если же коносамент выдает экспедитор, он может выполнять часть перевозки и будет нести ответственность по правилам о договоре перевозки. Коносамент ФИАТА признает за получателем груза право требования в отношении экспедитора. Такое условие характерно для договора перевозки, договор экспедиции согласно традиционному взгляду порождает правоотношение только между экспедитором и лицом, давшим ему поручение.

Дальнейшим развитием явилось издание Международной торговой палатой в 1973 г. Унифицированных правил о документе смешанной перевозки. Правила применяются только при ссылке на них в соглашении сторон о смешанной перевозке груза. В отличие от коносаментов ФИАТА и БИМКО Унифицированные правила вводят понятие оператора, выполняющего смешанную перевозку.

В 1977 г. БИМКО при участии Международной ассоциации судовладельцев (ИНСА) и Международной торговой палаты (МТП) была выпущена новая проформа для смешанных перевозок, которая названа уже не коносаментом, а документом смешанной перевозки - «Комбидок». Эта проформа уточняет условия ранее изданной проформы «Комбиконбил» и воспринимает ряд положений из правил о смешанной перевозке, разработанных МТП. В 1994 г. БИМКО выпустили новую форму коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» (Multidomodal Transport Bill of Lading - BIMCO Multidoc). Таким образом, на смену прямым смешанным коносаментам постепенно приходит новая правовая форма - документ смешанной перевозки. Именно оператор организует перевозку груза в смешанном сообщении и, в отличие от экспедитора, оформляет ее собственным документом смешанной перевозки.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ТРАНЗИТОМ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ СНГ

В смешанном сообщении через территорию СССР следовали грузы многих стран (Монголии, Афганистана, Ирана, Финляндии, Японии и др.). Особое развитие получили перевозки внешнеторговых грузов в контейнерах между Японией, странами Дальнего Востока и странами Европы, сокращенно обозначаемые ТСКС (Транссибирский контейнерный сервис). Организация перевозок была возложена на созданное в конце 1979 г. внешнеторговое объединение «Союзтранзит».

Правовой механизм таких перевозок включал три звена:

• агентские соглашения ВО «Союзтранзит» с экспедиторскими фирмами в странах Европы и Японии;

• взаимоотношения ВО «Союзтранзит» с отдельными видами транспорта, осуществляющими перевозку грузов в смешанном сообщении;

• взаимоотношение ВО «Союзтранзит» с грузовладельцами на основе выданного перевозочного документа.

В соответствии с соглашениями ВО «Союз-транзит» с зарубежными экспедиторскими фирмами они принимали на себя подыскание грузов для перевозок из стран Европы в Японию и на Дальний Восток и в обратном направлении, предъявляли грузы к перевозке в согласованных пунктах, оформляли необходимую транспортную документацию с составлением прямого коносамента и извещали о произведенных отгрузках. ВО «Союзтранзит» обязывалось обеспечить соответствующие транспортные средства для транспортировки контейнеров через территорию СССР соответствующими видами транспорта. В агентских соглашениях были установлены ставки платежей за доставку грузов и определены другие условия перевозки: сроки доставки, страхование груза, расчеты, порядок разрешения споров. ВО «Союзтранзит» выполняло совместно с иностранным экспедитором функцию оператора, принимая на себя ответственность за исполнение интермодальной перевозки груза, следовавшего транзитом через территорию СССР.

В настоящее время роль «транспортной конторы объединения» выполняет, как правило, экспедиторская фирма - юридическое лицо, получившее от Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ) право на использование в своей операторской практике экспедиторских транспортных документов. Практически весь объем российских внешнеторговых грузов доставляется получателям с перевалкой с железнодорожного транспорта на морской в портах России, Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии (около 60 млн. т.) в смешанном сообщении.

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В РАМКАХ ИМЕЮЩИХСЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕНЦИЙ

Соглашения о международных перевозках грузов отдельными видами транспорта содержат специальные нормы о перевозках грузов в смешанном сообщении. Наиболее подробную регламентацию смешанных перевозок дает Международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов, подписанная в Берне 07.02.70 г. (МГК). Несмотря на наличие в МГК системы норм о смешанных перевозках, такие перевозки широкого развития не получили. Особые тарифные соглашения между железными дорогами и другими перевозчиками на практике вообще не применялись.

Варшавская конвенция (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12.10.29 г.) посвящает смешанному сообщению с участием воздушного транспорта главу IV, которая содержит, однако, всего лишь одну статью - 31. Украина не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол). В 1986 г. Международная ассоциация по воздушным перевозкам (ИАТА) разработала экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА - Neutral Air Waybill (NAWB).

Нормы Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом, подписанной в Женеве 19.05.56 г. (ЦМР), о смешанных перевозках также не многочисленны и предполагают случаи, когда груз вместе с автотранспортным средством на определенном участке транспортируется иным видом транспорта. В такой ситуации надлежит руководствоваться ЦМР в отношении всей перевозки. Если, однако, несохранность или просрочка доставки груза имела место во время его транспортировки другим видом транспорта, ответственность автоперевозчика определяется в соответствии с нормами, относящимися к ответственности этого перевозчика. При отсутствии необходимых норм применяются положения ЦМР. В части воздушной перевозки нормы ЦМР противоречат ст. 31 Варшавской конвенции, согласно которой на воздушном участке смешанной перевозки во всех случаях должны действовать нормы международного воздушного права.

Нормы о смешанном сообщении, содержащиеся в названных транспортных конвенциях, не создали надлежащей правовой основы для развития смешанных перевозок. Это объясняется как краткостью и сложностью таких норм, так и тем обстоятельством, что действие рассмотренных конвенций (кроме Варшавской) практически ограничено европейскими странами, а перевозки смешанного сообщения - это прежде всего межконтинентальные перевозки.

СОГЛАШЕНИЯ БЫВШИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН О СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

Бывшие социалистические государства имели ряд соглашений о прямом смешанном сообщении. Наиболее крупным являлось Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (МЖВС), заключенное в 1959 г. Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, СССР и Чехословакией. Оно дополняется Правилами МЖВС, определяющими условия смешанных перевозок, и Служебной инструкцией.

Условия перевозок грузов воспроизводят нормы Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по Дунаю и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении от 01.11.59 г. (СМГС).

В 1978 г. между СССР и Болгарией было заключено Соглашение о перевозках грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВСК), в дополнение к которому разработаны Правила и Служебная инструкция. Предметом Соглашения являются перевозки грузов в универсальных железнодорожных контейнерах, следующих железнодорожным транспортом, по Черному морю и по Дунаю. В основу условий перевозок положены нормы СМГС и Братиславского соглашения.

В 1992 г. был открыт для эксплуатации трансъевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», а между Германией и Украиной заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями. Однако это Соглашение не получило своего развития в области перевозки грузов в смешанных сообщениях.

Значительный интерес представляют Правила перевозки грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между СССР и Болгарией (МПЖС), изданные в соответствии с Соглашением о совместной эксплуатации паромной переправы между портами Ильичевск и Варна, подписанным 11.04.78 г. правительствами СССР и Болгарии. Названные Правила основаны на положениях СМГС. В настоящее время перевозка грузов в Болгарию в паромном сообщении осуществляется на основе Правил перевозок грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между Украиной и Болгарией (МЖПС), подписанных 21.11.95 г. Для паромного участка установлен ряд специальных условий перевозки: срок доставки составляет 2 суток, ответственность пароходств определяется согласно положениям кодексов торгового мореплавания.

Перевозка грузов в паромном сообщении с Грузией осуществляется в соответствии с Временным соглашением о перевозке грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении между Украиной и Грузией, подписанным в 1997 г. министерствами транспорта Украины и Грузии по поручению правительств стран. Это, пожалуй, единственный путь международного прямого железнодорожно-паромного сообщения, который в настоящее время продолжает функционировать.

ПРОЕКТ СОГЛАШЕНИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ

При подписании ЦМР в специальном протоколе было выражено намерение выработать особое соглашение о договоре смешанной перевозки. В 1970 г. проект такого Соглашения, получившего сокращенное наименование ТСМ, был подготовлен. Данный проект был предметам нескольких конференций (последняя состоялась в 1971 г. в Лондоне). Однако проект ТСМ не был принят, хотя получил широкую известность. Ряд идей ТСМ получил отражение в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ 1980 г.

Проект ТСМ вызвал сдержанное отношение многих стран, в особенности развивающихся. Международная конференция по контейнерным перевозкам (ноябрь 1972 г.) высказалась за урегулирование смешанного сообщения на основе дальнейшего изучения данного вопроса с учетом нужд развивающихся стран. В рамках ЮНКТАД была создана Межправительственная подготовительная группа, которая разработала новый проект Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, принятый на состоявшейся в мае 1980 г. Дипломатической конференции в Женеве.

Конвенция распространяется на все виды транспорта и возлагает осуществление смешанной перевозки на оператора, которым может быть любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки, выступающее от собственного имени и принимающее ответственность за исполнение договора. Это новый вид договора международной перевозки грузов, в силу которого транспортные операции могут выполнять как сам оператор, так и привлекаемые им перевозчики отдельных видов транспорта. При этом судовладелец состоит в правоотношениях только с оператором смешанной перевозки, но не с конкретными перевозчиками.

В Конвенции определено содержание документа смешанной перевозки, который при желании отправителя может иметь товарораспорядительную силу (быть оборотным). В отношении условий перевозки и порядка предъявления требований к оператору Конвенция заимствует ряд положений проекта ТСМ и Конвенции о морской перевозке грузов 1978 года. Все положения Конвенции, касающиеся договора смешанной перевозки, носят императивный характер.

Особенностью новой Конвенции является наличие приложения, в котором содержатся таможенные правила, направленные на упрощение таможенных процедур при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении. Предусматривалось также, что Конвенция не препятствует применению других имеющихся международных соглашений о смешанных перевозках (ст. 30), а ее положения не затрагивают право государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и деятельность оператора смешанной перевозки (ст. 4).

Несмотря на то, что государства-участники Конвенции признали необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран (внедрение новых видов технологии, участие в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования), Украина, как и другие страны СНГ, в данной Конвенции не участвует. По всей видимости, государство в лице таможенных органов зачастую не заинтересовано ослаблять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является также позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных странах, опасающихся отлива грузов на конкурирующие виды транспорта в ходе развития смешанных сообщений.

Условия вышеуказанных коносаментов, а также положения Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 года были обобщены и на их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую редакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. - мультимодальной накладной. В РФ разрабатывается проект Закона о перевозках грузов в смешанных сообщениях, который должен предусмотреть введение правовых и организационных норм в целях создания единого коммерческо-правового режима на направлениях смешанных перевозок. Украина, через территорию которой проходил «шелковый путь» и наши предки ходили «из варяг в греки», не должна упускать такие условия. К тому же Россия всерьез приступила к направлению своих грузов в свои же Черноморско-азовские порты (Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Темрюк, Азов и др.).

Из перечисленных видов смешанных перевозок грузов в настоящий момент действует два-три и то в неполную мощность. Считаем, что ратифицирование Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, Конвенции о международных железнодорожных перевозках от 09.05.80 г., вступление Украины в Межправительственные организации международных железнодорожных перевозок и принятие Закона «О смешанных перевозках» будет способствовать росту экономического потенциала Украины.

9. Международная транспортная классификация грузов.

Классификация грузов, грузоперевозчиками, осуществляется по разным признакам. Грузы могут различаться своей принадлежностью к той или иной отрасли хозяйства. Также различают грузы по назначению – сырье, готовая продукция, топливо, товары бытовой химии, бытовая техника, скоропортящиеся и опасные грузы и т.д., по видам подвижного состава и по транспортным признакам, таким как объемность, габаритность, громоздкость и т.д. Часто один и тот же груз может классифицироваться по-разному в зависимости от выбранного признака.

Классификация грузов выглядит следующим образом:

- Генеральные грузы (штучные грузы, в упаковке или без, принимаемые к транспортировке по счету грузовых мест)

Длинномерные грузы (свыше 3 м.), тяжеловесные свыше 5 т. за одну грузовую единицу.

- Массовые грузы - определенная структурная масса, перевозимая в больших количествах без упаковки.

-Особорежимные грузы

Опасные грузы. К опасным грузам относятся предметы или вещества, транспортировка которых чревата нанесением вреда здоровью людей, окружающей среде, а также порчей имущества. Существует специальный список опасных товаров – IATА Dangerous Goods Regulations. Опасные грузы занимают особое место в классификации грузов, так как их транспортировка связана с риском и должна производиться с соблюдением строжайших мер безопасности. Кроме того, существует ряд правил и требований не только непосредственно к самой перевозке таких грузов, но и к подвижному составу, оборудованию грузовых автомобилей, перевозящих такие грузы, и наличию специально подготовленного экспедитора.

Скоропортящиеся грузы. К ним относятся грузы, требующие особых условий хранения (уровень влажности, температурный режим) и сроков доставки, иначе при перевозке они придут в негодность или потеряют свои ценные качества. Под классификацию таких грузов попадают, в основном, пищевые продукты.

Негабаритные и сверхтяжелые грузы. Такие грузы обладают нестандартными размерами, весом, объемом и т.д. Их транспортировка связана с большими трудностями, так зачастую такой груз невозможно перевезти стандартными способами. Для таких грузов приходится иногда создавать специальные транспортные средства и придумывать специальные способы, разрабатывать особые маршруты их перевозки. Примером негабаритного и сверхтяжелого груза может служить жилой дом, бурильная установка, тяжелые генераторы и т.д.

Живые грузы. Под классификацию грузов данного вида попадает рогатый скот, всевозможные виды домашней птицы и другие сельскохозяйственные животные. Кроме того, очень часто, люди, отправляясь в путешествие, берут с собой домашних любимцев – собак, кошек и т.д., которые тоже представляют собой, для транспортных компаний, живой груз.

Исходя из действующих нормативных актов и физических параметров грузов, перевозимых автомобильным транспортом, данные грузы условно подразделяются на следующие категории:

1. Обычные.

2. Негабаритные.

3. Крупногабаритные.

4. Тяжеловесные.

5. Опасные.

1. К обычным относятся те из них, масса которых и распределение нагрузки по осям ТС не превышают величин, установленных предприятием-изготовителем для данного ТС, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования, а габаритные размеры груза и ТС соответствуют Правилам дорожного движения, т. е. их ширина – не более 2,55 м, длина – не более 20,0 м (включая один прицеп), высота – не более 4,0 м, выход за пределы габарита спереди и сзади ТС – не более 1,0 м.

2. К негабаритным относятся грузы, которые выступают за габариты ТС, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования, спереди или сзади от 1,0 м до 2,0 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края переднего или заднего габаритного огня. Их перевозка допускается при условии обозначения опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», выполненными в виде щитков размером 400х400 мм с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм со световозвращающей поверхностью, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади – фонарем или световозвращателем красного цвета.

3. К крупногабаритным грузам относятся:

а) одиночные ТС длиной более 12,0 м;

б) автопоезда длиной более 20,0 м и автопоезда, имеющие в своем составе два и более прицепа (полуприцепа);

в) двузвенные сочлененные автобусы и троллейбусы;

г) ТС с грузом или без шириной более 2,55 м (рефрижераторы и изотермические кузова более 2,6 м);

д) грузы высотой более 4,0 м (с учетом высоты платформы ТС);

е) грузы, выступающие за заднюю точку габарита ТС белее 2,0 м.

4. К тяжеловесным относятся следующие грузы:

К опасным грузам относятся любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. В зависимости от физико-химических характеристик опасные грузы подразделяются на классы:

а)Взрывчатые материалы.

б) Сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы.

в) Легковоспламеняющиеся жидкости.

г) Легковоспламеняющиеся вещества и материалы.

д) Окисляющиеся вещества и органические пероксиды.

е) Ядовитые и инфекционные вещества.

ж) Радиоактивные материалы.

з) Едкие и коррозионные вещества.

и) Прочие опасные вещества.

Классификация грузов производится по следующим признакам.

1) по способу погрузки-выгрузки различают следую­щие виды грузов:

1. штучные; К штучным грузам относятся промышленные и продовольственные товары в упакованном виде (мешках, ящиках, бочках и др.); грузы в ки­лах и тюках; изделия в незатаренном виде или без упаковки. Основными характеристика­ми штучных грузов являются: 1. габаритные размеры; 2. масса (вес); 3. форма.

2. навалочные; Навалочные грузы представляют собой грузы, погрузка-выгрузка, перевозка и хранение которых осуществляются навалом.

3. наливные грузы. Наливные грузы — это бестарные жидкие продукты, для перевозки которых применяются автомобили со специальными кузовами типа цистерн или другими устройствами, укрепленными в кузове.

Чистый вес груза называется нетто, вес с тарой — брутто.

2) по способам перевозки различают следующие виды грузов:

1. универсальные;

2. навалочные (сыпучие);

3. навалочные прочие;

4. наливные;

5. специальные (специфические).

Перевозка грузов универсальных и навалочных может осуществляться на обычных бортовых автомобилях. Для их перевозки, погрузки, выгрузки и складирования не требуется особых условий. К специальным грузам относят грузы, которые требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке.

3) по весу различают следующие виды грузов:

1. легковесные (массой до 80 кг);

2. обычные (весом до 250 кг для штучных грузов, весом до 500 кг—для грузов, загружаемых накатом)

3. тяжеловесные (грузы весом более 500 кг);

4) по размеру различают следующие виды грузов:

1. габаритные (перевозка грузов осуществляется в автомобилях состандартным кузовом);

2. негабаритные (грузы, превышающие размером допускаемые дорожные габариты);

6) по условиям хранения:

1. подверженные воздействию атмосферных условий;

2. не подверженные воздействию атмосферных условий;

3. требующие специальных условий хранения.

10 Показатели качества мн грузовых перевозок.

Международные перевозки постоянно требуют улучшения качества процесса и совершенствования системы управления процессом. В связи с этим перевозчики, осуществляющие международные перевозки, стараются выбрать направления улучшения транспортных услуг и методы совершенствования соответствующие современным условиям, в которых должны осуществляться международные перевозки. Подобный выбор в первую очередь базируется на повышении производительности транспортных средств, осуществляющих международные перевозки.

ГОСТ Р 51005-96 Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества

Настоящий стандарт устанавливает номенклатуру рекомендуемых показателей качества грузовых перевозок всеми видами транспорта общего пользования и основные положения по выбору показателей в соответствии с целями управления качеством грузовых перевозок и задачами совершенствования транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны. На основании настоящего стандарта разрабатываются нормативные документы по номенклатуре показателей качества на грузовые перевозки, осуществляемые отдельными видами транспорта в международных, дальних и местных сообщениях, включая пригородные и внутригородские перевозки грузов конкретных видов или укрупненных их групп, однородных по свойствам транспортабельности.

Настоящий стандарт не распространяется на номенклатуру показателей качества перевозок опасных грузов

Порядок выбора номенклатуры показателей качества предусматривает определение:

вида транспорта; наименования (содержания) транспортной услуги; основных требований потребителей к перевозочному процессу; цели применения номенклатуры показателей качества; исходной номенклатуры групп показателей качества; метода выбора номенклатуры показателей качества.

5.1 Настоящий стандарт устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими свойствам грузовых перевозок:

показатели своевременности выполнения перевозки;

показатели сохранности перевозимых грузов;

экономические показатели.

5.2 Показатели своевременности выполнения перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на показатели:

перевозки груза к назначенному сроку; регулярности прибытия груза; срочности перевозки груза.

5.3 Показатели сохранности перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на показатели перевозки грузов:

без потерь; без повреждений; без пропажи; без загрязнения.

5.4 Показатели перевозки груза к назначенному сроку характеризуют свойства перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному (заданному) сроку.

К показателям перевозки груза к назначенному сроку, относят:

среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока; среднее превышение назначенного срока; максимальное превышение назначенного срока; максимально допустимое отклонение от назначенного срока; число отклонений прибытия груза к назначенному сроку; число прибытий грузов к назначенному сроку.

5.5 Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступлений груза за установленный (заданный) отрезок времени.

К показателям регулярности прибытия груза относят:

среднее число прибытий груза за единицу времени; минимальное число прибытий груза за единицу времени; среднее время между поступлениями груза; максимальное время между поступлениями груза; минимальное время между поступлениями груза; число отклонений от установленной регулярности поступления груза; число поступлений грузов с заданной (согласованной) регулярностью.

5.6 Показатели срочности перевозки груза характеризуют свойства перевозки, обусловливаемые временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза.

К показателям срочности перевозки относят:

нормативное (договорное) время перевозки груза; среднее время перевозки груза; максимально допустимое время перевозки груза; максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза; процент прибытий груза в сверхнормативное время; среднее отклонение.

11 Международные транспортные коридоры:характеристика, структура и организация перевозки

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок"

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР «СЕВЕР – ЮГ»

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры № 9 (Финляндия - Санкт - Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и № 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург), транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).

МТК "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

• транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;

• в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс;

• по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

К Соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина. Среди возможных кандидатов рассматриваются Бахрейн, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка. Серьезную заинтересованность в эксплуатации маршрутов коридора проявляют Финляндия, Литва и ряд других европейских стран.

Формирование международного транспортного коридора «Север – Юг» рассматривается Россией в качестве важного транзитного сообщения между странами Северо-Западной Европы и странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также как возможность дальнейшего развития евроазиатских перевозок по более короткому и дешевому маршруту.

Основные преимущества МТК «Север – Юг» перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два и более раза расстояния перевозок. При этом стоимость перевозки контейнеров из Германии и Финляндии в Индию будет существенно меньше, чем стоимость транспортировки по морскому пути.

На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в Индию. Индийские компании неоднократно ставили вопрос о регулярном и своевременном возвращении своих контейнеров из России, но проблема пока не решается.

Значительная часть коридора "Север - Юг" проходит по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33 - 53% от общей протяженности сухопутной части коридора.

Транссибирский сухопутный мост

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

МТК №2

Основное направление коридора: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород.

Для координации деятельности заинтересованных стран в развитии коридора в январе 1995 года подписан Меморандум о взаимопонимании между Российской Федерацией, Белоруссией, Польшей, Германией - странами, входящими в коридор, и ЕЭК ООН.

В 1997 г. на Третьей общеевропейской Конференции по транспорту (Хельсинской) принято решение о продлении коридора, который на первом этапе формирования соединял Берлин с Москвой, до Нижнего Новгорода.

На третьей Международной конференции по транспорту, прошедшей 11-12 сентября 2003 года в Екатеринбурге, министры транспорта стран-участниц проекта (России, Белоруссии, Польши и Германии) обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до Екатеринбурга.

МТК №9

Общеевропейский транспортный коридор №9 образован на острове Крит в марте 1994 года и является наиболее протяженным – около 3 тыс. км. Государствами - участниками коридора являются Россия, Финляндия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария и Греция.

Железнодорожный маршрут коридора №9: Хельсинки – Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Суземка – Киев – Любашевка (с ответвлением на Одессу) – Кишинев – Бухарест – София – Александропулис с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Вильнюс – Клайпеда. Основная часть российского участка коридора имеет протяженность около 1313 км и на всем своем протяжении электрифицирована и представлена двухпутными (за исключением участка Выборг – Бусловская) линиями.

Байка?ло-Аму?рская магистра?ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену близ Усть-Кута, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

«Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.

12. Транспортные тарифы на международные морские перевозки: порядок определения и изменения.

При морской перевозке существует два основных понятия, связанных с оплатой ее услуг: фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Фрахтовая ставка трампового судоходства применяется для расчета це¬ны перевозки и отражает уровень мирового рынка на транспортировку дан¬ного товара морем.

Линейные тарифы включают цену не только самой перевозки, но и погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Фактически линей¬ные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке возлагаются на перевозчика (судно), если стороны не договорились иначе.

В мировой практике линейные тарифы состоят из двух частей: усло¬вий применения тарифов и собственно тарифных ставок. Ставки устана¬вливаются в зависимости от кубатуры, массы или ценности груза чаще всего за единицу массы или за объем. Основным принципом расчета тарифа является право перевозчика на выбор весовой или объемной ставки в зависимости от того, что более выгодно для судна. С учетом базы расчета ставки против каждой позиции в номенклатуре грузов ука¬зываются буквы W (weight — вес), М (measurement — объем) или w/m (вес/объем). Эти буквы означают, что фрахт рассчитывается по мас¬се/весу груза, где за базу исчисления принимается стоимость одной ве¬совой тонны груза; по кубатуре груза или по стоимости одной объем¬ной тонны; по стоимости одной весовой или объемной тонны груза по выбору судовладельца. Ставка, рассчитанная от стоимости груза, назы¬вается адвалорной.

В тарифах против каждой позиции указывается цифровой или бук¬венный символ, соответствующий классу данного груза, по которому определяется тарифная ставка. Поскольку в тарифах невозможно предусмо¬треть все грузы, то устанавливается ставка для непоименованных грузов (goods N.O.S. — not otherwise specified или N.O.E. — not otherwise enumerat¬ed), которая соответствует самому высокому уровню ставок.

В тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя надбавка, за пере¬возку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.

Ставки тарифов устанавливаются на перевозку грузов из определенных портов или в них, являющихся основными для данной судоходной компании и называемых базисными. Остальные порты относятся к категории факультативных. Заходы судов в эти порты зависят от объема грузопотока из/в данный порт. За заход судов линий в факультативные порты взима¬ется, как правило, дополнительная надбавка — за район.

"Линейные" сокращения

В коммерческой практике приняты следующие основные сокращения для линейных транспортировок между различными портами:

• FIOS – Free in/out (погрузка и выгрузка за счет отправителя);

• FILO – Free in/Liner out (погрузка за счет отправителя, выгрузка за счет линии);

• LIFO – Liner in/Free out (погрузка за счет линии, выгрузка за счет отправителя);

• LILO – Liner in/out (погрузка и выгрузка за счет линии – полные линейные условия).

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:

• CAF (Currency Adjustment Factor) – индексация курсовой разницы валют;

• BAF (Bunker Adjustment Factor) – индексация изменения цен на топливо;

• Wharfage – портовая пошлина;

• CUC (Chassis Using Charge) – сбор за пользование шасси;

• Documentation Fee – сбор за оформление документов и ряд других.

Кроме порта контейнер может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И, конечно же, он может быть доставлен непосредственно до "двери" клиента. С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться следующие:

• FICY – Free in/Container yard (без погрузки в порту – до контейнерного терминала);

• LI-Door – Liner in / Door (погрузка в порту за счет линии – "дверь" клиента).

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door–Door, то есть "дверь"/"дверь", линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.

13. Особенности страхования «карго» (по морск.)

Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляет определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования ВЭД рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов.Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения.Объектами страхования карго являются:а) сам груз;б) возросшая стоимость;в) комиссионные посредникам;г) таможенная пошлина;д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия.Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки.Тип груза:-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;-стоимость товара и страховая сумма.Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.Основные принципы карго страхования следующие:- полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;- обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:- дефекты самого груза;- антиобщественные грузы (напр., наркотики);- воздействие атмосферных температурных явлений на груз;- дефекты упаковки;- задержка доставки груза;- воздействие атомного взрыва;- военные риски. Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок. В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке. Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами СИФ, СФР, ФОБ и ФАС. Сделка СИФ: «стоимость товара, страхование и фрахт». Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли - продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.

СделкиСФР «стоимость и фрахт» продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ «свободно на борту». По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

Сделки ФАС свободно вдоль борта содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «Все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемого крушением) с транспортным средством (судном).В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества.Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 232 КТМ).Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается не покрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша и др., где требования регистра к мореходности судов существенно снижены.

Лондонский институт страховщиков

Институт лондонских страховщиков - ассоциация андеррайтеров, которые представляют страховые компании, являющиеся членами Института. Институт призван содействовать интересам страхования путем координации усилий по выработке страховых оговорок, условий страхования, а также изыскивать возможности для достижения взаимных соглашений по проблемам страхового рынка. В основном Институт занимается вопросами морского страхования.

Большое распространение во внешней торговле получили правила, которые именуются как "Оговорки А, В и С Института Лондонских Страховщиков по страхованию грузов (Institute Cargo Clauses «A», «B», «C»). Эти правила предусматривают 3 варианта страхования, обозначенные буквами «А», «В» и «С». Эти три варианта страховой защиты груза отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски.

В практике страхования существует два основных принципа формирования рисков, обеспечивающих страховую защиту. Оба они используются в страховании грузов.

Первый принцип построен на методе исключения, то есть по этому принципу страхуется груз от всех рисков, за исключением некоторых. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях «С ответственностью за все риски» Правил страхования грузов, а также Оговорки «А» Института Лондонских Страховщиков Грузов. В соответствии с Правилами страхования грузов Страховщик не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

* а) всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

* б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

* в) умысла или грубой небрежности Страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

* г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

* д) несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

* е) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома Страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, но без ведома Страховщика, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

* ж) недостачи груза при целости наружной упаковки;

* з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;

* и) замедления в доставке груза и падения цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки Страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Второй принцип построен на методе включения, то есть груз считается застрахованным только от тех рисков, которые перечислены. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на двух других условиях Правил страхования грузов и, соответственно, Оговорки «В» и «С» Института Лондонских Страховщиков Грузов. Второй и третий вариант транспортного страхования грузов обеспечивают меньшую защиту грузов от возможных рисков и включают 5 групп рисков:

1. Огонь, молния, буря, вихрь и другие стихийные бедствия, крушение или столкновение судов, самолетов и других перевозочных средств между собой, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой;

2. Пропажа судна или самолета без вести;

3. Несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива;

4. Общая авария;

5. Все необходимые и целесообразные произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Особенностью страхования на условиях «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения» является то, что, несмотря на идентичность рисков, предусмотренных условиями «С ответственностью за частную аварию», в этом случае возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случаях : крушения или столкновения, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозочном средстве.

Специфическим при страховании грузов является страхование (при всех трех условиях) убытков, расходов и взносов от общей аварии (англ.- general average). Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза. Например, экипаж судна при возникновении пожара на борту может в целях спасания судна и груза выбросить часть груза за борт или залить его водой. В этом случае ущерб и расходы от общей аварии раскладываются на владельцев грузов, судна и фрахта пропорционально их стоимости. Производится расчет убытков, т. н. диспаша (average adjustment). У всех участников общей аварии: владельцев грузов и др. возникает либо обязанность возместить ущерб и расходы от общей аварии, либо право требовать возмещения ущерба. Причем эти права и обязанности возникают согласно Кодексу торгового мореплавания независимо от того застрахован груз или нет. Страхование в этом случае позволяет оперативно урегулировать претензии по возможному ущербу от общей аварии.