Раздел 4. Международные перевозки

4.1. Международные смешанные перевозки

4.1.1. Проблемы организации и регулирования международных смешанных перевозок.

Иначе их называют комбинированные перевозки. Такие перевозки выполняются между различными государствами с участием различных видов транспорта. Они выполняются на основе нескольких договоров и их правовой режим на отдельных этапах следования груза различен, что и создает определенные трудности для грузовладельца. Переход к осуществлению этих перевозок поднимает целый ряд как технических, так и правовых проблем:

• первой проблемой можно обозначить определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку,

• второй – определение правового режима смешанной перевозки, включая и проблемы ответственности перевозчиков.

В юридической литературе подчеркивается, что для смешанных/комбинированных/мультимодальных перевозок характерно наличие определенного лица, контролирующего всю операцию перевозки от начала до конца. Если это лицо берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки и берет на себя тем самым функции единого перевозчика, то такое лицо именуется оператор смешанной перевозки. Если не берет такой ответственности, -- экспедитор. Далее “особенности договора смешанной перевозки”…

Схемы ответственности за причиненный ущерб грузовладельцу:

• при наличии оператора смешанной перевозки ответственность несе оператор, который затем может предъявлять соответствующие требования к конкретным перевозчикам,

• при наличии экспедитора – ответственность ложится на каждого конкретного перевозчика, за исключением случаев, когда налицо вина экспедитора.

Значит для того, чтобы понять специфику правового режима смешанной перевозки необходимо разобраться с правоотношениями в рамках экспедирования грузов и перевозок с участием оператора смешанной перевозки.

Коллизионное регулирование – по ст.1125 ГК РБ закон экспедитора (можно предположить соответственно и закон оператора).

Здесь можно вспомнить проблемы, поднятые в лекции “Международные агентские соглашения”, касающиеся, во-первых, неоднозначности того или иного термина в законодательстве разных стран, а во вторых, то что экспедиторы часто выступают агетами или принципалами.

Необходимо отметить, что агентские соглашения очень часто являются сопутствующими к другим сделкам. Участие экспедиторов в агентских соглашениях следует отметить особо. Принято говорить о заключении агентских соглашений в ходе продвижения товаров на внутреннем рынке, а также на рынках других государств. Участие экспедиторов в агентских соглашениях может служить наглядным примером того, что предметом международных агентских соглашений часто могут быть и различного рода услуги. Экспедиторы, лица занимающиеся отправкой, рассылкой товаров, оказывают очень значительные услуги, освобождая, в особенности мелкие фирмы, от очень многих проблем. Они обладают специальными познаниями в перевозках самыми различными видами транспорта, постоянно следят за быстро меняющимися таможенными правилами, ставками перевозочных платежей, правилами перегруппировки, упаковки, складирования и т.д. грузов. Они также могут быть хорошо знакомы с проблемами инспекции товаров и истребования долгов от клиентов за границей.

Экспедиторы могут действовать в качестве принципала и в качестве агента.

Исторически так сложилось, что обычно они выступают в качестве агентов в интересах своих клиентов, по этой причине их часто называют forwarding agents/экспедиторские агенты. Но практика в этой области быстро меняется и они все чаще предоставляют другие услуги по: упаковке, складированию, страховке, при контейнерной транспортировке – группировке/перегруппировке грузов отдельных отправителей в один контейнер и на практике чаще они выступают как принципалы, а не агенты. Если экспедитор действует как агент его обязанности заключаются в обеспечении другими лицами услуг по перевозке и т.д. Клиент при посредничестве экспедитора вступает в прямые отношения с этими лицами. В этом случае экспедитору причитается комиссионное вознаграждение.

Если экспедитор действует как принципал, то он заключает соглашение об услугах с клиентом и является единственным лицом, с которым клиент имеет дело, даже если фактически услуги оказываются другими лицами. В этом случае экспедитор получит all-in price – единую цену. В практике международной коммерции считается, что при отсутствии иных договоренностей между сторонами экспедитор может действовать либо в одном либо другом качестве (п. 16 Standard Trading Conditions of the Institute of Freight Forwarders Ltd. в редакции 1984 г.). Фактически, если экспедитор выступает как принципал, то он берет на себя ответственность за всю перевозку, выступает для грузовладельца как единственное ответственное лицо, и тогда его можно определить как оператора смешанной перевозки.

Проблемы транспортной экспедиции по законодательству РБ.

В РБ транспортно-экспедиционная деятельность подлежит лицензированию. Выдачу лицензий осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций. По существу складывающиеся между сторонами правоотношения по экспедированию регулируются ГК, УАТ, КТМ, УЖД и другими нормативными актами. Например, есть Правила транспортно-экспедиционной деятельности в РБ, утвержденные КМ РБ 9.02.96 и Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Минтранспорта от 10.03.97 г.

В ГК РБ эти проблемы регулируются главой 41. В соответствии со ст. 755 ГК РБ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя, грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Сразу можно отметить, что по ГК РБ многое, практически все отдано на усмотрение сторон. Клиент уполномачивает экспедитора на заключение от своего имени или от имени экспедитора договоров, связанных с перевозкой груза. Если экспедитор действует от имени клиента, то клиент выдает ему доверенность.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены:

• обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и маршрутом, избранным экспедитором или клиентом,

• обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза,

• обеспечить отправку и получение груза,

• а также могут быть предусмотрены и другие обязанности, связанные с перевозкой.

В частности, в качестве дополнительных услуг может быть предусмотрено осуществление таких операций как:

• получение требующихся для экспорта или импорта документов,

• выполнение таможенных формальностей,

• проверка количества и состояния груза,

• его погрузка и выгрузка,

• уплата пошлин, сборов и других расходов,

• хранение груза,

• получение груза,

• а также выполнение других операций и услуг, предусмотренных договором.

Обязанности экспедитора может выполнять и перевозчик.

Из ст.758 ГК РБ следует, что экспедитор может привлечь для исполнения своих обязанностей третье лицо, если в договоре транспортной экспедиции не предусмотрено иное, но возложение обязанности на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.

Ст.759 ГК РБ предусматривает возможность одностороннего отказа от договора любой стороной при предварительном уведомлении другой стороны в разумный срок.

Принимая во внимание, широкие возможности сторон по конструированию договора транспортной экспедиции, можно предположить, что обязанности экспедитора приблизятся к объему обязанностей, которые несет оператор смешанной перевозки.

Следующий нюанс – это использование контейнеров.

Отправитель/грузовладелец дает распоряжение выделить контейнеры для перевозки груза либо экспедитору, либо оператору либо непосредственно лицу, предоставляющему контейнеры, и направляет груз в ближайшее контейнерное депо/контейнерный терминал. Если отправитель может обеспечить полную загрузку контейнера, то тогда обычно контейнер высылается ему.

Правовой нюанс контейнеры арендуются грузовладельцем, перевозчиком, экспедитором, оператором у третьего лица. Очень редко они находятся в собственности перевозчика. Контейнер сам по себе представляет определенную ценность и его нельзя отождествлять с обычной упаковкой. За утрату контейнера можно потребовать компенсацию.

Использование контейнеров может также затрагивать отношения сторон по основной сделке (например, купле-продаже). Так, момент перехода рсков с продавца на покупателя может иметь место не тогда когда товар передается перевозчику, а тогда когда он поступает в контейнерный терминал. Например, в базисном условии FCA при морских перевозках если контейнер передается действующему от имени перевозчика оператору контейнерного терминала, товар считается принятым с момента его поступления в помещения терминала.

Еще одна проблема, связанная с контейнерами, касается расчета ответственности перевозчика. Его ответственность ограничивается исходя из того или иного количества единиц за 1 кг веса брутто груза или упаковку. Так вот вопрос состоит в том что является упаковкой весь контейнер -- одна упаковка или в контейнере содержится партия груза, состоящая из нескольких упаковок? В принципе вопрос решается в зависимости от содержания перевозочного документа. Имеются решения когда сам контейнер был признан упаковкой.

Документы в международных смешанных перевозках. При международных смешанных перевозках используются особые документы. Так, в первую очередь, можно назвать FIATA combined transport bill of lading/коносамент смешанной перевозки с использованием контейнеров. FIATA – Federasion Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles имеет штаб-квартиру в Цюрихе, Швейцария, разрабатывает типовые документы, используемые при экспедировании грузов. Коносамент контейнерной смешанной перевозки FIATA не единственный признвнный документ, используемый в данном случае. Можно назвать ICC Uniform rules for a Combined Transport Document – документ МТП он используется для того чтобы не выписывать каждый раз новый документ. Здесь речь идет об операторе.

Конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов.

Эта конвенция была заключена в рамках ЮНКТАД. Вступила ли она в силу? Есть сведения, что БССР подписала.

Международная смешанная перевозка определяется в ст.1 как перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где груз поступает в распоряжение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.

Нормы конвенции определяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое которые расположены в двух государствах, если:

• указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников, или

• указанное в договоре смешанной перевозки место доставки находится в одном из государств-участников (ст.2).

Следует отметить проблемы взаимоотношения данной конвенции и других конвенций по перевозкам. Далее с “ст.4 и 30 К’80” (на обороте стр.3).

Основные проблемы, которые рассматриваются в Конвенции ООН – это документ международной смешанной перевозки и ответственность перевозчика.

Документ смешанной перевозки по конвенции. Когда груз принимается оператором смешанной перевозки, он должен выдать документ , который по выбору отправителя может быть оборотным или необоротным. Документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Если документ выдается как оборотный, то он составляется как документ на предъявителя либо как ордерный документ, передаваемый с помощью передаточной надписи. Если он выдается как необоротный, то в нем должен быть указан грузополучатель (ст.5-7).

Ответственность по конвенции. СМ. стр.4 со слов “в отношении правовых оснований ответственности …”.