13. Основные смесдозирующие системы современного карбюратора

В простейшем карбюраторе, как было установлено, состав горючей смеси изменяется не так, как это требуется условиями эксплуатации (идеальный карбюратор), а наоборот: при увеличении разрежения в диффузоре происходит обогащение смеси вместо обеднения, а при уменьшении - обеднение вместо обогащения. Этот основной недостаток простейшего карбюратора в диапазоне средних нагрузок исправляют (компенсируют) главные дозирующие системы.

Главные дозирующие системы современных карбюраторов поддерживают необходимый состав смеси чаще всего тем, что:

1. Искусственно уменьшают разрежение, вызывающее истечение горючего из жиклера, путем:

     а) увеличения проходного сечения диффузора;

     б) пропуска части воздуха мимо жиклера через перепускной воздушный клапан (в системах, где регулируется разрежение в диффузоре).

2. Впускают воздух в жиклер (в системе с пневматическим торможением горючего).

3. Совместно работают два жиклера - главный и компенсационный (система с компенсационным жиклером).

13. Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя

Всережимные центробежные регуляторы типа РВ-850* двигателей Д-48ПЛ и Д-40М (см. рис. 10.18, а) выполнены в одном агрегате с топ­ливным насосом и размещены в корпусе 35. Регулятор состоит из вали­ка 28 с шестерней 20, получающей вращение от шестерни 17 кулачкового вала насоса через фрикционную муфту, состоящую из втулки 18 и пру­жины 19, затянутой специальной гайкой. Передаточное число между шестернями составляет 1 :3,64. Это обеспечивает вращение валика регу­лятора при нормальном скоростном режиме двигателя в 141,68 рад/сек (1400 об/мин) с числом оборотов валика 253 рад/сек (2500 об/мин).

На крестовине 21 валика регулятора шарнирно закреплены грузы 23, удерживаемые пружинами 29 посредством муфты 30 и упорного подшипника 22 в сближенном состоянии. Муфта 30 с помощью штифтов шарнирно соединена с вилкой 32. Нижний конец этой вилки шарнирно соединен с кронштейном 24, свободно сидящем на валике 26 и связан­ным с валиком упорной пружиной 25, допускающей поворот кронштей­на 24 относительно валика только при деформации этой пружины. Верх­ний конец вилки 32 при помощи тяги 34 соединен с рейкой топливного насоса. Пружины регулятора стремятся переместить муфту 30 вправо и повернуть вилку 32 относительно кронштейна 24 по часовой стрелке. С помощью валика 26 устанавливают различные скоростные режимы работы двигателя; это достигается поворотом кронштейна 24, который поворачивает нижнюю часть вилки 32 вправо или влево.

При повороте валика 26 по часовой стрелке до упора в ограничитель верхняя часть вилки 32 переместится влево и передвинет рейку насоса в сторону уменьшения подачи топлива до полного его прекращения. Дви­гатель при этом должен остановиться. При повороте валика 26 против часовой стрелки до упора верхний конец вилки 32 повернется вправо и передвинет рейку в сторону увеличения подачи. Промежуточные поло­жения валика 26 соответствуют различным скоростным режимам.

Перемещение вилки 32 вправо ограничено регулировочным винтом 31, который, упираясь в призму корректора 33, препятствует дальнейшему перемещению рейки в сторону увеличения подачи. С помощью этого винта можно в некоторых пределах изменять регулировку подачи топли­ва при работе двигателя с полной нагрузкой. Однако это следует делать на стенде при проведении испытаний двигателя.

Работа регулятора. Необходимое число оборотов коленчатого вала задается положением валика 26. При этом, если двигатель работает без нагрузки, его обороты будут примерно на 8—10% больше тех, которые будет развивать коленчатый вал двигателя при работе с полной нагруз­кой для каждого фиксированного положения валика 26. Центробежная сила грузов 23 при работе на режиме холостого хода будет наибольшей, поэтому они отклонятся от оси валика на максимальный угол и пере­двинут муфту 30 регулятора влево. Верхняя часть вилки 32 повернется относительно кронштейна 24 и переместит рейку в сторону уменьшения

Рис. 11.3. Всережимный регулятор двигателя КДМ-100:

а—конструктивная схема: 1— регулировочный болт максимального числа оборотов; 2 — валик; 3 — внутренняя часть двухплечего рычага; 4 — упорный подшипник; 5 — двухплечий рычаг; 6 — по­движная муфта; 7 —грузы регулятора; 8 —и 10 — конические шестерни; 9 — вал; 11— упор; 12 — ре­гулируемый упор минимальной подачи топлива; 13 — трехплечий рычаг; 14 — тяга насоса; 15 ре­гулировочный винт минимального числа оборотов; 16 — пружина регулятора; б — принципиальная схема (по 16-ю позицию наименования те же): 17 и 18 — передаточные тяги ручного управления; 19 — двухплечий рычаг ручного управления; 20 — поводок рейки; 21 — рейка; 22 — плунжер; 23 — ру­коятка ручного управления;' 24 — пружинный упор рейки; 25 — прокладка; 26 — ограничительная гайка поводка.

подачи, при которой количество топлива, подаваемого в цилиндр, будет обеспечивать работу двигателя на холостом ходу.

Увеличение нагрузки на двигатель при его работе на всех режи­мах, в том числе и на режиме холостого хода, приводит к снижению обо­ротов коленчатого вала и снижению величины центробежной силы грузов. Пружины регулятора в этих случаях передвинут муфту 30 регуля­тора и повернут вилку 32 относительно кронштейна 24 по часовой стрел­ке, передвигая рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. Такое перемещение рейки будет наблюдаться до момента, при котором винт 31 вилки упрется в призму 33. Начиная с этого момента, вступает в работу корректор, описание которого дается ниже. Дальнейшее уве­личение нагрузки может привести к остановке дви­гателя вследствие его пе­регрузки.

Всякое уменьшение нагрузки' вызывает уве­личение оборотов колен­чатого вала двигателя, при котором центробеж­ная сила грузов окажется в состоянии сжать пружи­ны регулятора, повернуть вилку 32 против часовой стрелки и передвинуть рейку в сторону уменьше­ния подачи. В процессе нормальной работы дви­гателя имеет место непре­рывное перемещение рей­ки как в сторону увеличе­ния подачи топлива, так и в сторону ее уменьшения.

При пуске двигателя призму 33 сдвигают в сто­рону с помощью специальной кнопки. В этом случае в связи с отсутст­вием упора вилка 32 про­двигает рейку вправо на большую величину, обеспечивая увеличенную подачу топлива. С момента начала работы двигателя центробежная сила грузов, сжимая пружины 29, отбросит вилку 32 влево, обеспечивая не­обходимую для поддержания работы двигателя подачу топлива, и приз­ма 33 вернется на прежнее место.

Конструктивная схема всережимного регулятора двигателя КДМ-100 приведена на рис. 11.3, а. б. Поворотом рычага 23 по ходу часовой стрелки до упора достигаются прекращение подачи топлива и остановка дизеля. При повороте этого рычага на различные углы против часовой стрелки пружина 16 будет получать предварительную затяжку, обес­печивая работу двигателя на различных скоростных режимах.

На рис. 11.4 приведен всережимный регулятор двигателя Т-62. В этом регуляторе взамен шарнирно укрепленных грузов использованы шары 3, свободно лежащие впазах между коническими дисками 6и4. Под действием центробежной силы шары удаляются от оси вращения ва­лика 1 и, перемещаясь по конической поверхности диска, закрепленного на валике 1 гайкой 5. передвигают муфту 2 регулятора и соответственно тягу 7 рейки насоса. Регуляторы дизеля Д-6 имеют грузы аналогичной конструкции.

Рис. 11.4. Всережимный регулятор двигателя Т-62.