В.Системи вантажоперевезень

Організація транспортного господарства передбачає створення чіткої системи вантажоперевезень, яка відповідала б як організаційному рівню виробничих процесів (внутрішній транспорт), так і формам зв’язків між постачальниками та підприємствами (зовнішній транспорт). При цьому організація внутрішнього транспорту залежить від типу виробництва, послідовності технології, просторового розміщення виробничих об’єктів, складу транспортних засобів, професійного рівня транспортного персоналу та ін. Що стосується зовнішнього транспорту, то його організація визначається формами доставки вантажів, їх кількістю, відстанями доставки, характером вантажів, частотою достатки, видів використовуваних транспортних засобів тощо.

Існують три основні форми організації внутрішнього транспорту: жорстко регульована, помірно регульована та нерегульована заздалегідь.

Виробництво високого технічного рівня можливе тільки за умови жорстко регульованої роботи внутрішнього транспорту. Суть цієї форми полягає в тому, що на основі способу виконання виробничих задач та відповідного даному відрізку часу обсягу робіт встановлюють спосіб та схему транспортних зв’язків між робочими місцями, що перебувають у виробничих відносинах, згідно з порядком виконання технологічних операцій.

При жорстко регульованій формі організації транспортного господарства використовуються такі варіанти (системи) вантажоперевезень: безпосередня, маятникова, променева та кільцева.

Безпосередня система вантажоперевезень здійснюється за примусовою схемою доставки вантажів між двома чи більшою кількістю робочих місць. Ця система є дуже жорсткою, переважно односторонньою з використанням такого виду транспорту як трубопровідний, наприклад, при внутріпромисловому збиранні та транспортуванні нафти і газу, при подачі води, пари і т.п.

Маятникова або човникова система перевезень використовується при перевезеннях між двома постійними пунктами: постачальник - споживач. Ними можуть бути: два сусідні робочі місця, склад - робоче місце, підприємство виробник і підприємство споживач і т.п. Дана система може бути односторонньою (рис. 6.2.а), коли транспорт рухається в один бік з вантажем, а назад порожняком; двосторонньою (6.2.б), коли транспорт рухається в обох напрямах з вантажем, та змішаною, коли транспорт рухається між пунктами без певної закономірності - з вантажем і без вантажу в той чи інший бік. При цій системі перевезень транспортні засоби використовуються по-різному: найповніше використовується транспорт при двосторонній системі, гірше - при односторонній системі.

Дана система вантажоперевезень досить широко використовується на практиці, оскільки підприємство чи цех найчастіше пов’язані з певною базою постачання, складом.

Променева система перевезень використовується, коли підприємство споживач одержує матеріальні цінності з різних баз (складів), від кількох постачальників або коли один постачальник (база, склад) забезпечує ресурсами кількох споживачів (цехів).

Така система дуже характерна для доставки вантажів із складів підприємства до певних об’єктів чи робочих місць.

Залежно від характеру руху транспортних засобів (з вантажем чи без вантажу) слід розрізняти променеву односторонню, променеву двосторонню та променеву змішану системи. Ефективність використання транспортних засобів при цій системі аналогічна маятниковій.

Залежно від напряму руху вантажів слід розрізняти променеву відцентрову систему (рис. 6.2 в), коли вантажі рухаються (переміщаються) від одного постачальника (складу) до кількох споживачів (цехів), та променеву доцентрову (рис. 6.1 г), коли вантажі рухаються (переміщаються) від кількох постачальників (цехів) до одного споживача (на один склад). Наприклад, доставка керна, зразків тощо з геологічних партій, з бурових в центральне керносховище чи лабораторію.

У випадках, коли обслуговуються кілька постійних пунктів, пов’язаних між собою послідовною доставкою від одного до іншого та обов’язковим поверненням транспорту у вихідне (попереднє) положення, у вихідний пункт (склад), використовується кільцева система перевезень.

Залежно від напряму руху вантажів розрізняють кільцеву систему із згасаючим вантажопотоком та кільцеву систему із наростаючим вантажопотоком.

При кільцевій із згасаючим вантажопотовом (рис. 6.2 д) величина доставки вантажів поступово зменшується, а на останньому перегоні транспорт рухається без вантажу. При кільцевій системі із наростаючим вантажопотоком (рис. 6.2 е) вантажі доставляються на центральний склад; перший перегон транспорт рухається без вантажу, а далі йде наростання вантажу аж до моменту розвантаження на центральному складі.

Всі розглянуті системи можна об’єднати в одну групу – групу маршрутних перевезень, оскільки рух транспорту відбувається за заздалегідь встановленим твердим розкладом.

Помірно регульована форма організації транспорту являє собою перехідний варіант між жорстко регульованою та не регульованою формами. При цій формі організації транспортні засоби в певні моменти переміщуються до місць навантаження порожняком. Час навантаження залишається невизначеним, оскільки доставка додаткових транспортних засобів відбувається після сигналу з пункту остаточного розвантаження. Очевидно, що така організація не забезпечує належної узгодженості між виробництвом і транспортуванням.

Ще менше можливостей узгодження є при третій формі - нерегульованій. Вона використовується тільки тоді, коли можна розраховувати на заздалегідь виявлені піки виробництва, тобто коли внутрішні перевезення здійснюються в умовах нерегулярних зовнішніх доставок вантажів.

При виборі оптимальної системи перевезень за основний критерій можна взяти коефіцієнт використання пробігу, що визначається за формулою

, (6.20)

де - шлях, пройдений транспортним засобом з вантажем; - шлях, пройдений транспортним засобом без вантажу.

Рисунок 6.2 - Системи маршрутизації перевезень

Найбільше значення цей показник має при маятниковій або променевій двосторонній системах ( ), дещо він знижується при кільцевих системах, а найнижчого значення набуває при маятниковій та променевій односторонній системах ( ).

Крім маршрутних перевезень, на практиці можуть зустрічатися і разові перевезення, коли вони виконуються за окремими заявками і бувають випадковими як за напрямами, так і за кількістю перевезених вантажів. Треба зазначити, що разові перевезення є певною мірою неминучими, зокрема в умовах одиничного та дрібносерійного виробництва. Разові перевезення є вимушеними і при різних надзвичайних ситуаціях (ліквідації аварій та ускладнень при проведенні бурових робіт, видобутку нафти і газу, їх транспортуванні і т.д.).

Г. Організаційні форми транспортного обслуговування

Хоч транспортне обслуговування підприємств нафтогазового комплексу здійснюється різними видами транспорту: і водним, і залізничним, і автомобільним, і авіаційним, і тракторним, найбільше практичне значення має автомобільний транспорт і на його прикладі варто розглянути організацію надання послуг транспортом і спецтехнікою підприємствам-замовникам.

Залежно від конкретних виробничих умов розміщення підприємств можна виділити такі організаційні форми транспортного обслуговування виробництва на підприємствах нафтогазового комплексу:

1. Використання транспортних засобів загального призначення, що представлені у виді автотранспортних підприємств (АТП), відділень залізниць (ВЗ), підприємств цивільної авіації (ПЦА) та пароплавств.

Організаційно-правовою основою використання такого транспорту є господарський договір та квартальні заявки, що укладаються з відповідною транспортною організацією. Розрахунки за використаний транспорт проводяться згідно з чинними тарифами залежно від класу доріг, кількості перевезених вантажів, кількості льотних годин тощо. Основою для розрахунків є пред’явлені рахунки на виконані роботи чи надані послуги.

При такій організаційній формі транспортного обслуговування підприємство-замовник ніякої відповідальності за технічний стан транспортних засобів не несе. Разом з тим воно не має права використовувати транспортні засоби для інших цілей, ніж це вказано в заявці.

Транспорт загального призначення використовується для доставки, вантажів у виді централізованих перевезень; найчастіше – для перевезень вантажів на центральні бази постачання.

2. Підпорядкування всіх транспортних засобів спеціалізованим галузевим транспортним підприємствам, що надають замовникам повний комплекс послуг, перерахованих вище. Такі підприємства (наприклад, управління технологічного транспорту та спецтехніки) виконують різноманітні перевезення як в середині зон обслуговування підприємств, так і між віддаленими пунктами. Усередині зон обслуговування підприємств проводяться масові перевезення місцевих будівельних матеріалів, що становить приблизно 40-50% від всіх перевезень. При цьому такі перевезення здійснюються переважно на невеликі відстані.

Більшість вантажоперевезень, що виконуються спеціалізованими галузевими транспортними підприємствами, здійснюються у формі централізованих перевезень. Така форма є економічно найвигіднішою як для замовника, так і для виконавця: скорочується час простоїв транспорту, підвищується продуктивність праці на перевезеннях, зменшуються втрати по доставці. В загальних вантажоперевезеннях на цю форму припадає близько 30% від загальних транспортних витрат.

Крім централізованих вантажоперевезень, використовується й інша форма - оперативні перевезення (чергові вантажні автомобілі), що здійснюють доставку матеріальних ресурсів в невеликих кількостях з баз виробничого обслуговування на виробничі об’єкти і назад.

В аналогічному режимі надаються послуги і легковим автомобільним транспортом для інженерного обслуговування виробничих об’єктів (перевезення інженерно-технічних працівників на об’єкти і назад).

На оперативні вантажоперевезення припадає до 25% від загальних транспортних витрат.

Значна частина транспортних послуг припадає на тракторний транспорт (близько 16%). При цьому тракторний транспорт використовується для перевезення великих блоків при виконанні бурових робіт (вежолебідочний, агрегатно-привідний, насосний, енергетичний), а також при виконанні деяких видів ремонтних робіт в нафтогазовидобувних підприємствах.

При використанні транспорту для централізованих перевезень порядок організації робіт і розрахунків за надані послуги аналогічний першій організаційній формі, а при використанні транспорту для оперативних перевезень оплата здійснюється за почасовими тарифами.

При обслуговуванні замовників через систему спеціалізованих галузевих транспортних підприємств забезпечується найкраща спеціалізація транспорту, що дає змогу використовувати сучасні методи доставки вантажів, ремонтного обслуговування та найкраще маневрувати транспортними засобами.. Що ж стосується юридичного статусу замовника, то він аналогічний попередній формі.

3. Підпорядкування транспортних підрозділів безпосередньо підприємствам (буровим, нафтогазовидобувним тощо). При цьому такі підрозділи здійснюють транспортне обслуговування тільки даних організацій.

При такій організаційній формі транспортний підрозділ має в своєму складі тільки такі транспортні засоби та спецтехніку, які необхідні для обслуговування даного підприємства. Слід, однак, зазначити, що при такій формі використання транспортних засобів малоефективне. Це пояснюється тим, що деякі види техніки використовуються сезонно і в результаті немає можливості маневрувати рухомим складом між різними замовниками та використовувати прогресивні форми доставки вантажів.

4. Підпорядкування транспортних підрозділів, як і в попередньому випадку, безпосередньо підприємствам, але з одночасним обслуговуванням інших організацій, що розміщені в даному районі. При такій формі проявляються всі недоліки, що характерні для попередньої, хоч при цьому дещо зростає, можливість маневрування.

Як для третьої, так і для четвертої форм організації транспортного обслуговування характерно, що всі функції щодо організації та управління транспортним обслуговуванням переходять до підприємства, якому підпорядкований транспортний підрозділ. Транспортний підрозділ (цех) несе повністю відповідальність за технічний стан рухомого складу та за проведення всіх видів ремонтного обслуговування транспортних засобів.

Всі взаємовідносини щодо транспортного обслуговування внутрішніх підрозділів підприємства базуються на засадах внутрішньовиробничого господарського розрахунку згідно з юридичним статусом транспортного підрозділу. При наданні транспортних чи інших послуг стороннім замовникам організація відносин аналогічна першій та другій формам.