книги из ГПНТБ / Коган И.Я. Безопасность работы на башенных кранах

уклоне в продолжает катиться при от-

J 1000

ключенном двигателе и тормозе. Просадка пу­ тей должна быть не более 1—2 м м на 1 т дав­ ления. Подробные требования к путям изло­ жены в новых Правилах Госгортехнадзора

РСФСР.

Податливость пути должна быть по воз­ можности одинаковой на всем его протяжении, так как иначе неравномерность просадки мо­ жет привести к тому, что кран будет опираться только в двух точках. Поэтому, если путь пе­ ресекает канавы или проходит над траншеями пли трубами, укладываемые в этих местах мо­ стики должны иметь балластное корыто. Несоблюдение этого требования было причиной опрокидывания башенного крана грузоподъ­ емностью 40 т. Пути этого крана пересекали под углом 45° канаву, перекрытую металличе­ скими мостиками, на которую были уложены рельсы. Просадка пути вблизи мостиков при­ вела к образованию значительных неровно­ стей, из-за которых в момент прохода этого места нагрузка стала передаваться только на две ноги портала крана, опиравшиеся на мо­ стики. В результате этого ноги портала выпу­

чились и кран упал.

Важное значение имеет устройство надеж­ ных концевых упоров и установка конечных выключателей передвижения. Часто после установки крана, в особенности если путь еще полностью не уложен, забывают поставить упор и поперек пути временно укладывают шпалу, привязывая ее проволокой или цепыо. Кроме того, часто забывают ставить линейку конечного выключателя механизма передви­

жения.

60

В одном из случаев, когда концевая защи­ та была выполнена, как показано на рис. 24, при подходе крана к концу пути его тележки сдвинули шпалу. Машинист не успел своевре­ менно выключить электродвигатель передвижения и пытался в последний момент его ре­ версировать, что только ухудшило дело, и кран упал.

Результаты аналогичной аварии показаны на рис. 25. В этом случае при установке крана не удалось проложить путь на всю длину, и на конце его было временно сделано такое же крепление, какое показано на рис. 24 [14].

Следует иметь в	виду, что, хотя	концевой
тупик предохраняет	кран от схода с	рельсов,
все же к нему следует подходить с		понижен­

ной скоростью. Это достигается за счет пред­

варительного	отключения электродвигателя
на расстоянии	1,5—2 м от тупика. Иногда бы­

вает необходимо подъехать ближе и некото­ рые неопытные машинисты отключают конеч­ ный выключатель, что очень опасно и может кончиться аварией.

Большую опасность представляет сход с рельсов из-за нарушения ширины колеи и не­ точной укладки пути, что бывает при движе­ нии по криволинейным путям.

За последние годы в связи с распростране­ нием мобильных башенных кранов с ходовой рамой, опирающейся на четыре двухколесные тележки и оборудованной диагонально рас­ положенными кронштейнами (МБТК-80, МСК-5-20 и др.), случаи схода с рельсов уча­ стились. Неточная укладка путей для этих кранов приводит к тому, что одна из тележек полностью разгружается и повисает над рель­ сом. Так как тележка соединена с кронштей-

61

кранов при установке нх на свежевыЛоженную кирпичную кладку, обладающую недоста­

точной прочностью.

У переставных кранов при установке воз­ никает значительно больше поломок и ава­ рий, так как частота переходов с одной сто­ янки на другую у этих кранов значительно выше, чем у самоподъемных. Если самоподъ­ емный кран переставляется после возведения одного-двух этажей, то переставной за вре­ мя возведения одного этажа переходит с од­ ной стороны на другую несколько раз. На рис. 26 показана авария переставного крана.

6.Ошибки при монтаже, демонтаже

иперевозке кранов

Аварии и поломки, происходящие при пе­ ребазировании кранов, не регистрируются Госгортехнадзором, так как последний конт­ ролирует краны только во время их работы. Это положение сложилось исторически в тот период, когда на строительстве кранов прак­ тически не было. Период монтажа для кра­ нов, работающих в промышленности, не име­ ет практически никакого значения. Кран ра­ ботает на одном месте десятки лет до полно­ го выхода из строя.

Между тем строительные башенные кра­ ны в среднем по Советскому Союзу перево­ зят сейчас 1 —1,5 раза в год. Мобильные кра­ ны некоторых типов, работающие на строи­ тельстве сборных жилых зданий небольшого объема, перебрасывают с одного объекта на другой иногда 4—5 раз в год. В будущем по мере отработки конструкций сборных зданий

64

и технологии их монтажа частота перебросок возрастёт в еще большей степени.

■ ■ В;связи с этим следует обратить серьезное внимание на обеспечение безопасности при монтаже, демонтаже и перевозке башенных кранов. Очевидно, должны быть разработа­ ны общесоюзные правила выполнения этих операций и на их основе для каждого конкрет­ ного крана разработаны детальные инструк­ ции с подробным описанием всех выполняе­ мых операций, способов их выполнения и рас­ становки рабочих.

Хотя официальные данные отсутствуют, но опыт Главмосстроя и ряда других строи­ тельных организаций позволяет выявить ха­ рактерные аварии и поломки во время монта­ жа, демонтажа и перевозки.

Прежде всего следует отметить, что наи­ более часто случаются аварии с кранами ста­ рых типов с неповоротной колонной и верх­ ним противовесом, в особенности если монтаж колонны производят поворотом из горизон­ тального положения в вертикальное, исполь­ зуя стрелу в качестве монтажной мачты.

Стрела удерживается расчалкой, закреп­ ленной за якорь. Если якорь заложен слиш­ ком близко или недостаточно надежен, то он смещается и башня падает. Кроме того, ча­ сто неправильно выкладывают башню; козлы, подставляемые под головку башни, должны иметь определенную высоту от уровня голов­ ки рельса под колесами крана, указываемую в инструкциях.

Чаще всего такие аварии происходят при демонтаже, так как вначале при переходе башни из вертикального положения в на­ клонное усилие невелико, и недостатки в ус-

5-2553

f i.r>

тройстве якоря трудно обнаружить. При под­ ходе к нижнему положению усилие резко возрастает, и даже если монтажники замеча­ ют, что якорь начинает сдвигаться, аварию бывает трудно предотвратить, так как оста­ новка лебедки всегда сопровождается толч­ ком, который усугубляет положение. Очень часты аварии при монтаже и демонтаже вследствие бокового смещения якоря с оси

башни, лежащей на земле.

Наконец, известны случаи, когда якорный канат был закреплен за стену здания, кото­ рая при подъеме крана БКСМ-5-5А не вы­

держала нагрузки,и кран упал.

Для предотвращения таких аварий необ­ ходимо строго проверять правильность раз­ мещения якоря и его надежность. Последняя повышается, если применяют инвентарные металлические рамы, на которые укладыва­ ют бетонные блоки якоря. В этом случае лег­ ко обеспечить надежное крепление.

Второй причиной серьезных аварий явля­ ется ненадежное закрепление основания кра­ на (например, портала крана СБК-1), на ко­ торое при подъеме или опускании башни пе­ редается такое же сдвигающее усилие, как

ина якорь. Иногда в спешке недостаточно на­ дежно закрепляют противоугонные захваты или же просто прикручивают колеса к рельсамкатанкой. Под нагрузкой катанка обрывается

ибашня падает. Нужно всегда подкладывать под.колеса клинья. То же самое происходит, если подкрановый путь имеет малую длину и рельсы плохо закреплены, тогда происходит сдвиг портала вместе с рельсами.

Частой ошибкой является неправильная

установка и неправильное раскрепление стре­

6 6

лы, когда она используется в качестве мон­ тажной мачты. Поломку стрелы может преж­ де всего вызвать несовпадение плоскости монтажного полиспаста и задней оттяжки, вследствие чего возникает боковая сила, изги­ бающая стрелу из плоскости действия основ­ ных сил. Остановка боковых расчалок прино­ сит только вред, так как их неравномерная на­ тяжка приводит к тем же последствиям. Так как основание стрелы имеет в поперечном на­ правлении малые размеры, то даже небольшая боковая сила может привести к поломке.

Случаи поломок происходили очень часто с трехпоясными стрелами кранов БКСМ-5-5А, БКСМ-5-10, Т-223 и т. д. В Главмосстрое сей­ час при монтаже кранов этого типа применя­ ют специальные монтажные мачты. Использо­ вание таких мачт вполне рационально при наличии большого количества кранов, когда достаточно иметь одну мачту по крайней мере на десять кранов. Кроме того, оказывается возможным одновременно поднимать башню, стрелу и консоль противовеса.

Чаще всего подъем башни осуществляется собственной лебедкой крана, что предусматри­ вается заводскими инструкциями. Между тем крановые лебедки обладают высокими скоро­ стями, что при недостаточно внимательном на­ блюдении может привести к резким рывкам и повышению динамических нагрузок, приводя­ щим к поломкам стрел и обрывам полиспаста. Это часто усугубляется тем, что монтаж крана ведется на площадке, где еще не подведено по­ стоянное питание электроэнергией. При под­ ключении сравнительно мощного двигателя грузовой лебедки крана к времянке практичес­ ки невозможно обеспечить его плавный разгон.

5:	67

Сильные рывки могут возникнуть также при плохой заделке концов монтажных кана­ тов, которая приводит к неожиданно быстрой

вытяжке.

Всех этих неполадок можно легко избе­ жать, применяя инвентарный такелаж с на­ дежными креплениями. При монтаже тяже­ лых кранов целесообразно использовать спе­

циальные тихоходные лебедки.

При подъеме колонны методом ее поворота вокруг шарнира опасным является момент по­ садки, так как после перехода центра тяжести через положение безразличного равновесия, близкое к окончательному положению, толчок получается весьма ощутимым. Если не будут приняты предохранительные меры, то он мо­ жет привести к поломкам и серьезным авари­ ям. Необходимо после подведения башни к по­ ложению равновесия остановить подъем и под­ ставить под опускающийся край ее основания буфер или какую-нибудь подкладку, амортизи­ рующую удар. После этого в окончательное положение башню подводят при помощи домкрата или специальной оттяжкой ле­

бедки.

С мобильными башенными кранами при монтаже происходит значительно меньше не­

поладок.

В этих кранах с поворотной колонной, под­ нимаемой вместе со стрелой, центр тяжести почти никогда не переходит через положение равновесия и опасность посадки с толчком ис­ ключена. Но известны аварии с кранами С-464, КБ-100 и другими из-за того, что после оконча­ ния подъема лебедка своевременно не отклю­ чалась и, продолжая дальше тянуть, приводи­ ла к поломке башни.

СЗ

Иногда бываеттрудно определить, как про­ изойдет посадка башни. На рис. 27 показана схема башни и стрелы крана БТК-ЮО. Здесь одновременно происходит подъем обоих эле­ ментов крана и казалось, что, поскольку центр

тяжести не переходит через положение равно­ весия, посадка башни будет достаточно плав­ ной. Вначале подъем производили за счет стягивания колонны 1 и стрелы 2 грузовым канатом 3 (I этап), а затем всю систему под­ нимали натяжением стрелового полиспаста 4, закрепленного за расчал 5, огибавший хвосто­ вик стрелы (II этап). Конец стрелы удержива­ ли оттяжкой, которую постепенно сматывали с ручной лебедки.

69