2.1 Розвиток електровозобудування

Перші дослідні електровози ЧС2

У 1958 році заводи Шкода побудували чотири шестіосних електровоза постійного струму з тяговими двигунами AL-4846zT годинний потужністю 586 кВт, тобто з такими ж як застосовані на електровозі ЧС1. Два електровоза мали передавальне відношення тягової передачі 1,951 (заводська серія електровоза 25E0) призначалися для СРСР. Ці електровози, позначені як ЧС2-001 і ЧС2-002 в грудні 1958 року прибули в депо Москва-Технічна Московсько-Курсько-Донбаської залізниці.

Конструкція електровозів

Кузов електровоза був зварної конструкції, являючи собою одну просторову ферму, що включала в себе і нижню головну раму. Візки електровоза тривісні. Гальмівне і тягове зусилля від візків до кузова передавалося через шворні жорстко укріплені в рамі кузова, взаємодіяти з кульовими зчленуваннями поміщеними в балках візків. Передбачено вільне поперечне переміщення візків щодо кузова на 60 мм. Вага кузова передавалася на візки через чотири бічних опори. Від рами візка на колісні пари вага передавалася через гумові амортизатори встановлені по кінцях листових подбуксових ресор. Букси електровоза мали по одному сферичному дворядному підшипнику, в отвори букс входили стрижні запресовані в раму візка. Ресори другої і третьої колісних пар першого візка були з'єднані між собою поздовжніми балансирами; на другому візку з'єднані балансирами четверта, п'ята і шоста колісні пари. Між собою візки з'єднувалися зчленуванням з пружинним повертаючим пристроєм, не перешкоджаючим подовжньому переміщенню візків. Для кращого вписування в криві товщина гребенів 2-й і 5-й колісних пар була зменшена на 10 мм.

Тягові електродвигуни електровоза могли з'єднуватися послідовно, послідовно-паралельно, і паралельно. На ходових позиціях кожного з'єднання було передбачено 5 ступенів ослаблення збудження: 80%, 65%, 50%, 40%, 35%. Перехід з одного з'єднання ТЕД на інше здійснюється методом шунтування електродвигунів резисторами.

Головний перемикач електровоза мав 39 контакторних елементів. Привід головного перемикача - пневмодвигун. Перемикач мав нульову, підготовчу, 40 робочих і 6 перехідних позицій. Ходові позиції (тобто позиції на яких допускається тривала їзда) 22, 33, 40. Ослаблення збудження здійснювалося за допомогою окремого шестипозиційний перемикача з 20 контактор ними елементами і електропневматичним приводом.

Захист силових ланцюгів від струмів короткого замикання і перевантажень здійснювали швидкодіючий вимикач, диференціальні реле, реле перевантаження.

На електровозі було встановлено чотири мотор-вентилятора з електродвигунами на 1500 В (включалися в ланцюг по два послідовно) і два мотор-компресора з електродвигунами на напругу 2600 В (включалися послідовно з реостатом на 80 Ом).

При діаметрі коліс 1250 мм, передаточному числі 1,951 і напрузі на ТЕД 1500 В, електровози розвивали в годинному режимі силу тяги 17,3 тс і швидкість 72,4 км / год; в тривалому режимі силу тяги 14,3 тс і швидкість 76,1 км / год. Максимальна допустима швидкість для експериментальних електровозів була встановлена ​​140 км/год, при конструкційної швидкості 160 км/ч.

Високошвидкісні електровози

З метою проведення дослідних поїздок з високими швидкостями на двох останніх електровозах заводської серії 53E3 (№ № 565 і 566) випущених в 1965 році був встановлений привід з передавальним числом 1,52, що дозволило підняти максимальну швидкість з 160 до 180 км / год. На цих електровозах великі зубчасті колеса були посаджені на вісь колісної пари, а не на ступецю, як на серійних електровозах. Експерементальним електровозам було присвоєно серія ЧС2м.

Електровози мали наступні параметри: годинний режим - сила тяги 14,3 тс і швидкість 105,3 км / год; тривалий режим - сила тяги 12,0 тс і швидкість 111,5 км / год. На максимальній швидкості 180 км / год сила тяги становила 8,5 тс при ослабленні збудження 40%.

Обидва електровоза надійшли для випробувань на Жовтневу залізницю, де в березні 1966 року одним з них була досягнута швидкість 205 км / ч, а в лютому 1971 - 220 км / год.

Випуск і розповсюдження електровозів

Всього до 1973 року заводи Шкода справили і поставили в СРСР 942 електровоза серії ЧС2. У конструкцію електровозів продовжували вносити зміни, але вони не носили революційного характеру.

Два електровоза ЧС2 стали для заводів Шкода ювілейними: ЧС2-716 став тисячним електровозом ЧС, а електровоз ЧС2-888 став тритисячним електровозом заводів Шкода. Обидва приписані до ТЧ-10 Самара.

Завдяки дуже широкому поширенню на всіх столичних вокзалах, багатьох залізничних лініях, а також у популярних кінофільмах 70 - 90-х років XX століття електровоз ЧС2 став вельми упізнаваним. Через характер дизайну і низького зросту у залізничників електровоз отримав прізвисько «Чебурашка» (воно не відноситься до електровозів ЧС2Т з новим кузовом випуску пізніше 1972 року).

Електровози ЧС2 різних модифікацій до теперішнього часу залишаються основними пасажирськими електровозами на лініях, електрифікованих на постійному струмі. У 2006 році був виготовлений перший електровоз ЕП2, який повинен прийти на зміну ЧС2, але до цього електровозу належить пройти довгий шлях випробувань і доведень.

Для підтримки технічного стану електровозів ЧС2 організований капітальний ремонт на Новосибірському ЕРЗ і капітально-відновлювальний ремонт на Ярославському ЕРЗ. При виконанні капітально-відновлювального ремонту у електровоза змінюється силова схема і схема ланцюгів управління. Після КРП електровозів присвоюється індекс «к» (тобто електровоз отримує найменування ЧС2к).

В даний час багато електровозів приписані до депо Ожерелье Московської дороги, Самара Куйбишевській, Барабинськ Західно-Сибірської дороги. Крім того, електровози ЧС2 знаходятся на залізницях України.

Відомі переробки електровозів

На базі електровоза ЧС2-549 була виготовлена ​​електромотриса А-ЧС2-549 з пасажирським салоном для перевезення інженерного і начальницького складу залізниць при інспекційних поїздках. Станом на 2004 рік дана електромотрисазнаходилася в депо Москва-Курська. А-ЧС2 зроблені в Запоріжжі на замовлення РЖД як самохідний транспортний засіб для перевезення працівників ЖД різного рангу в обладнаному замість машинного відділення пасажирському салоні. Також відома електромотриса А-ЧС2-552, приписана до ТЧ-6 Сортувальна Московської з.д. [9, c 464]