- •Введение
- •Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.
- •Технико-эксплуатационная характеристика направления.
- •Определение композиции состава.
- •План формирования пассажирских поездов.
- •1.4. Технология обработки поездов и составов на станции.
- •Расчет среднеходовых скоростей.
- •Расчет маршрутных скоростей.
- •Определение потребного количества составов.
- •График оборота составов.
- •2. Организация пригородных пассажирских перевозок
- •2.1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения
- •2.2. Выбор типа графика движения пригородных поездов
- •2.3. Определение остановочных пунктов
- •2.4. Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций
- •2.5. Технология обработки составов пригородных поездов
- •График оборота пригородных составов
- •Заключение
- •Список литературы
2. Организация пригородных пассажирских перевозок
2.1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения
Пригородный участок А – К является частью двухпутного направления А – Д с автоблокировкой. Схема участка приведена на рисунке 2.1.
Рис. 2.1. Схема участка А – К.
Допустима ходовая скорость пригородных поездов на данном участке составляет 100 км/ч. Участок А – К обслуживается электрическим подвижным составом переменного тока ЭР9, характеристики которого приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Основные характеристики электропоезда ЭР9
Показатели |
Величина |
Количество прицепных вагонов |
3 |
Количество моторных вагонов |
5 |
Количество головных вагонов |
2 |
Число вагонов в поезде |
10 |
Длина поезда, м |
200,5 |
Число мест для сидения в моторном вагоне |
110 |
Число мест для сидения в прицепном вагоне |
110 |
Число мест для сидения в головном вагоне |
88 |
Число мест для сидения в поезде |
1056 |
Расчетный вес поезда, т |
605 |
Конструкционная скорость, км/ч |
130 |
Корреспонденция пригородных пассажиропотоков участка А – К приведена в таблице 2.2.
Таблица 2.2
Корреспонденция пригородных пассажиропотоков
На Из |
А |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
К |
А |
- |
4998 |
2940 |
2450 |
1274 |
1764 |
1568 |
1 |
|
- |
150 |
60 |
70 |
90 |
140 |
2 |
|
|
- |
97 |
49 |
39 |
156 |
3 |
|
|
|
- |
30 |
50 |
150 |
4 |
|
|
|
|
- |
104 |
136 |
5 |
|
|
|
|
|
- |
32 |
К |
|
|
|
|
|
|
- |
Для наглядности и удобства расчетов постоим диаграмму пригородных пассажиропотоков на участке А – К, используя данные из таблицы 2.2.
Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:
,
где – число мест для сидения;
– процент допустимой перенаселенности вагонов с учетом мест для стоянки (допускается перенаселенность при следовании пассажиров в пути не более 30 мин), = 35 %.
чел.
2.2. Выбор типа графика движения пригородных поездов
В пригородном движении применяются следующие типы графиков:
параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;
непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в пределах своей зоны;
шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке.
Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке. К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов. Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.
При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов. К числу недостатков непараллельного графика относится увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.
Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и, с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.
Также надо учитывать интересы транспорта и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой – к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат на проезд и в ожидании поездов и т.п.
В данном курсовом проекте движение по участку будем осуществлять по непараллельному графику.