Экономика авиакомпании в условиях рынка

или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании.

ГЛАВА 4 Основные фонды и оборотные средства авиакомпании 4.1. Основные фонды авиакомпании

Влюбом производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Одна часть этих фондов — средства производства — называются основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — называются оборотными фондами. В отличие от оборотных, основные фонды используются в производстве многократно, их стоимость переносится на готовую продукцию постепенно, пропорционально износу.

Взависимости от характера участия в производственном процессе различают производственные и непроизводственные ОФ.

Единицей учета ОФ является инвентарный объект. В авиакомпаниях структура основных производственных фондов (ОПФ) такова:

—здания производственные — 9,6 %;

—сооружения и передаточные устройства — 16,5 %;

—машины и оборудование — 14,9 %;

—транспортные средства — 58,0 % — 55 в т.ч. самолето-вертолетный парк —

52,7 %;

—инструмент и прочие ОФ — 1,0 %.

Приведенные данные показывают, что в авиакомпаниях более 50% приходится на активную часть ОФ (СМП), на ремонтных же заводах активная часть (машины и оборудование) составляет только около 30% от всего объема ОФ.

Основные фонды на предприятиях ГА учитываются в соответствии с их классификацией в натуральном и стоимостном выражении.

Различают несколько видов оценки ОФ:

1.Первоначальная (балансовая) стоимость ОФ включает в себя сумму фактических затрат на их приобретение или постройку в ценах на момент приобретения ОФ. Первоначальная стоимость ОФ может быть изменена лишь в случае переоборудования объекта (реконструкции, модернизации и т.д.) или в результате их переоценки по решению правительства для приведения их балансовой стоимости в соответствие с действующими ценами и условиями воспроизводства. Оценка по первоначальной стоимости служит основой для учета движения ОФ, определения степени их износа в денежном выражении и начисления амортизации, расчета рентабельности и фондоотдачи.

2.Первоначальная стоимость ОФ с учетом износа (остаточная стоимость) — представляет собой разницу между первоначальной стоимостью и величиной износа. Учитывая степень износа, остаточная стоимость показывает в ценах на момент приобретения фонда ту часть его стоимости, которая сохранилась в ОФ и которая будет перенесена на изготавливаемую продукцию в будущих периодах.

3.Восстановительная стоимость — выражает сумму затрат, которые были бы необходимы для воспроизводства имеющихся ОФ в действующих ценах с учетом морального износа и удешевления их производства и строительства, а также с учетом инфляции.

4.Восстановительная стоимость ОФ с учетом износа — показывает величину еще не перенесенной на изготовленную продукцию часть стоимости ОФ в ценах текущего периода.

Под амортизацией принято понимать возмещение в денежной форме износа ОФ

врезультате постепенного переноса их стоимости на вновь созданный в процессе производства продукт или предоставленную услугу. Для аккумуляции денежных средств на восстановление износа ОФ авиакомпания производит определенные отчисления в амортизационный фонд. В общем виде размер ежегодных амортизационных отчислений равен общей стоимости ОФ, деленной на число лет амортизационного периода, установленного для данной группы ОФ.

По самолето-моторному парку нормы амортизации устанавливаются на уровне 8% от первоначальной стоимости планера и 10% от первоначальной стоимости авиадвигателя в расчете на год.

Таким образом, амортизация представляет собой механизм постепенного накапливания стоимости ОФ для их последующего приобретения после списания ныне действующих ОФ. Предприятиям РФ предоставлено право самостоятельно определять размер амортизационных отчислений, но не выше утвержденных нормативов.

Практика работы российских авиакомпаний, жесткая конкурентная борьба между ними вынуждает многие авиакомпании снижать величину амортизационных отчислений по сравнению с нормой, что позволяет им предложить конкурентоспособные цены на рынке авиаперевозок сегодня, но не иметь средства для приобретения новой авиатехники завтра.

4.2.Оборотные средства авиакомпании

Для успешного осуществления производственного процесса любое предприятие кроме основных фондов имеет оборотные средства, которые представляют собой совокупность денежных средств предприятия, вложенных в оборотные производственные фонды и фонды обращения.

К оборотным производственным фондам относят запчасти, тару, авиаГСМ, форменное обмундирование и спецодежду на складе, топливо, малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь.

Фонды обращения включают в себя денежные средства в пути, в кассе и на расчетном счете предприятия. Для того чтобы понять, какой должна быть структура оборотных средств авиакомпании, вспомним показатели ликвидности.

Проведем некоторые преобразования. Разделим коэффициент абсолютной ликвидности на общий коэффициент покрытия. Получим, что для обеспечения ликвидности авиакомпании доля ее денежных средств и краткосрочных финансовых вложений (обычно в ценные бумаги) в общей сумме оборотных средств должна быть не ниже 10%.

Теперь разделим промежуточный коэффициент покрытия на общий коэффициент покрытия. Учитывая, что доля денежных средств составляет порядка 10%, нетрудно вычислить, что доля кредиторской и дебиторской задолженности (средства в расчетах) может составлять около 25% от суммы оборотных средств. Оставшиеся 65% приходятся на материальные оборотные средства, иначе называемые оборотные производственные фонды.

На практике же средства в расчетах нередко составляют порядка 50% от общей суммы оборотных средств, что порождает проблему ликвидности у авиакомпании. Следовательно, особенно актуальным является совершенствование системы взаиморасчетов авиакомпании (см. главу 6).

Немаловажными являются проблемы улучшения использования ОФ, нормирования оборотных средств и ускорения их оборачиваемости, улучшения материально-технического снабжения авиакомпании. Подробнее эти проблемы освещены, например, в книге автора «Экономика ГА», М., МГТУ ГА, 1994 г.

ГЛАВА 5 Финансовые результаты работы авиакомпании 5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости

авиаперевозок

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах: 1) по экономическим элементам и 2) по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечивает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты однородные по их экономическому содержанию, что позволяет определить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для производства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе, Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиакомпании.

5.1.1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат Эксплуатационные расходы группируются по следующим статьям:

1.Расходы на авиаГСМ.

2.Амортизация СВАД.

3.Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4.Заработная плата летного состава.

5.Заработная плата бортпроводников.

6.Расходы по техническому обслуживанию.

7.Аэропортовые расходы.

8.Аэронавигационные сборы.

9.Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10.Отчисления агентству.

Поясним содержание калькуляционных статей на примере расчета себестоимости рейса.

СТАТЬЯ 1. «Расходы на авиаГСМ» учитывают в денежном выражении расходы на заправку топлива для полета, рассчитанную летно-штурманской службой авиакомпании, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса. Для каждого рейса рекомендуется определять вариант оптимальной заправки топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, — с другой.

Э гсм = Ц гсм х (Gт + Gз) х (К см + 1) х е , где Э гсм — расходы по авиаГСМ,

Ц гсм — стоимость топлива в аэропортах заправки, тыс.руб., Gт — расход авиатоплива на полет, т.,

Gз — расход топлива на земле, т.,

К см — коэффициент, учитывающий расходы на масло и другие спецжидкости,

е — коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов. Стоимость топлива в аэропортах заправки включает цену топлива и стоимость

услуг по заправке.

СТАТЬЯ 2. «Амортизация СВАД». В данной статье отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей, исчисленная исходя из их балансовой стоимости с учетом переоценки и утвержденных в установленном порядке норм. Амортизационные отчисления в расчете на летный час (Эам) определяются по выражению:

Эам =

где Ц пл i — суммарная балансовая стоимость планеров рассматриваемого типа ВС, млн.руб.,

Ц дв I — суммарная балансовая стоимость двигателей рассматриваемого типа ВС, млн.руб.,

0,08 — норма амортизации на реновацию по планеру,

0,1 — норма амортизации на реновацию по двигателям, Нч — годовой налет часов парком ВС, тыс.час.

СТАТЬЯ 3. «Отчисления в ремонтный фонд СВАД». В данной статье отражаются затраты на капитальный ремонт авиатехники. В себестоимости летного часа затраты на капитальный ремонт могут отражаться различными способами:

1)авиакомпания вправе сформировать ремонтный фонд, разработать нормативы отчислений и отчислять регулярно в этот фонд денежные средства. Отчисления в ремонтный фонд включаются в себестоимость перевозок;

2)по данной статье могут списываться единовременные платежи авиаремонтным заводам за произведенные капитальные ремонты;

3)авиакомпании могут выполнять трудоемкие ремонтные формы на собственных авиатехнических базах, В этом случае расходы отражаются по статьям «Техническое обслуживание» и «Общехозяйственные расходы».

Приведем расчет отчислений в ремонтный фонд СВАД. Отчисления в ремонтный фонд СВАД по планеру определяются по выражению:

Э кр пл = где Э кр пл — отчисления в ремонтный фонд по планеру, тыс.руб/час,

Ц кр пл — цена капремонта планера, млн. руб., Т мр — межремонтный ресурс планера,

0,95 — коэффициент, учитывающий досрочное проведение капитальных ремонтов, е — коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов.

Отчисления на капитальный ремонт двигателей рассчитывается по выражению: Э кр дв = где Э кр дв — отчисления в ремонтный фонд по двигателям, тыс.руб/час,

Цкр дв — цена капитального ремонта двигателя, млн. руб.,

n дв — количество двигателей на ВС рассматриваемого типа,

f — коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле, определяемый по данным учета( f>1),

Т мр — межремонтный ресурс двигателя,

СТАТЬЯ 4. «Заработная плата летного состава». В статье отражаются выплаты заработной платы летному составу (включая командно-летный) за выполненную работу, исчисленную исходя из должностных окладов, сдельных расценок, надбавок и прочих выплат. Методический подход к расчету расходов по заработной плате летного состава в расчете на летный час и рейс зависит от принятой в авиакомпании системы оплаты труда летного состава. В качестве основы для расчетов могут быть приняты положения Отраслевого тарифного соглашения. При этом в расчеты расходов по заработной плате включаются оклады членов экипажа, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, доплаты за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в ГА, оплата отпускных и другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, установленные в авиакомпании.

Расходы по заработной плате летного состава (Эзп лс) в расчете на парный рейс определяются по формуле:

Э зп лс =
где Д эк	— повременная оплата экипажа за месяц, тыс.руб.,
t рейс —	продолжительность парного рейса, час.,
t эк	— налет часов в среднем на экипаж за месяц, час,
С эк	— сдельная оплата труда экипажа в расчете за рейс, тыс.руб.,
е	—	коэффициент, учитывающий непроизводственный налет
часов,
К клс	—	коэффициент, учитывающий заработную плату командно-

летного состава, определяемый делением общей суммы заработной платы летного комплекса на сумму заработной платы экипажей.

Повременная заработная плата определяется по следующим формулам:

Д эк =
Дэ кл=
Оi =
Дэ =
где Дэ Кл		— сумма окладов экипажей с учетом классности,
Дэ	—	сумма окладов членов экипажей,
Кпд	—	коэффициент, учитывающий премии и доплаты,
tэк	—	налет часов на экипаж за месяц,
t н	—	норма летного времени экипажа за месяц,
К рк	—	коэффициент,	учитывающий	выплату	по	районному
коэффициенту и северных надбавок,
Котп	—	коэффициент, учитывающий выплаты отпускных в расчете за
месяц (Котп = 1,12),
Кв	—	коэффициент, учитывающий выплаты вознаграждения за выслугу
лет,
Кi	—	коэффициент, учитывающий класс i-го члена экипажа,
Оi	—	оклад i-го члена экипажа,
ЗП min —		минимальная заработная плата, установленная в РФ,
Кпга	—	коэффициент, учитывающий повьшение ЗП min для ГА,

К тарi — тарифный коэффициент для i-го члена экипажа на данном типе

ВС.

Сдельная заработная плата экипажа в расчете на рейс определяется по

формуле( С эк):
Сэк=
где Счі—		часовая ставка оплаты для командира воздушного судна (КВС)
при полетах по ВЛ i-ой группы сложности,
t полі	—	продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности всего,
tн і	—	продолжительность полета по ВЛ і-ой группы сложности ночью,
V	—	сумма понижающих коэффициентов, учитывающих снижение

почасовой оплаты остальным членам экипажа по сравнению с командиром воздушного судна.

СТАТЬЯ 5. «Заработная плата бортпроводников». Расчет заработной платы бортпроводников производится аналогично расчетам зарплаты летного состава.

СТАТЬЯ 6. «Расходы по техническому обслуживанию ВС». Поддержание при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей в конечном итоге безопасность и интенсивность полетов, осуществляется в ходе выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР).

Выполнение работ по техническому обслуживанию авиатехники сопряжено со значительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых сказывается на стоимости эксплуатации авиатехники.

Расчет затрат по техническому обслуживанию по типам ВС проводится в следующей последовательности:

1.За фиксированный период времени устанавливается суммарный производственный налет часов по типам ВС.

2.За тот же период определяется удельная трудоемкость ТО в нормо-часах в расчете на летный час по типам ВС.

3.Вводится соотношение для учета различий в соотношении заработной платы

кклассам ВС.

4.Определяется условный объем работы по типам умножением налета часов на удельную трудоемкость и коэффициент, учитывающий соотношение по зарплате персонала, обслуживающего различные типы ВС.

5.Общая сумма расходов на зарплату АТБ распределяется по типам пропорционально условному объему работ по каждому типу ВС. Аналогично пропорционально условному объему распределяется по типам самолетов и общая сумма расходов на ТОиР.

6.Для определения удельных расходов (Этоі) выделенную сумму расходов по каждому типу следует разделить на налет часов рассматриваемого типа ВС.

СТАТЬЯ 7. «Аэропортовые расходы». Аэропортовые расходы определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание воздушных судов. Основными видами сборов являются: сбор за взлет-посадку, сбор за обслуживание пассажиров, сбор за обработку грузов, сбор за техническое обслуживание воздушного судна, сбор за метеорологическое обслуживание. Аэропорты могут устанавливать сборы и за другие виды услуг, например, за стоянку, за пользование светотехническим оборудованием, аэронавигационное

обслуживание в районе аэропорта и пр. Подробные данные о ставках сборов за услуги могут быть получены у администрации аэропортов.

СТАТЬЯ 8. «Аэронавигационные сборы». В эту статью включаются сборы за пользование авиакомпаниями аэронавигационным оборудованием при полете по трассе. Ставки сбора устанавливаются в зависимости от типа ВС на 100 км полета каждым государством самостоятельно. Для примера приведем ставки аэронавигационных сборов за 100 км полета в некоторых странах Европы:

Бельгия	— 60,74$;
Германия	— 52,17$;
Франция	— 56,33$;
Голландия	— 58,22$;
Португалия	— 39,71$;
Испания	— 41,71$.

Вдальнейшем собранные средства идут на погашение расходов по содержанию

иобслуживанию системы управления воздушным движением (УВД) государства, за исключением служебного сбора, составляющего 2-4 % от собранных сумм, который направляется на содержание административного и расчетного центров УВД страны. (Для справки: служебные расходы Евроконтроля составляют 0,65% от суммы сборов; ИАТА - 3,5%; Росаэронавигация - 2% суммы сборов.) Развитие и совершенствование системы УВД имеет колоссальное значение для экономики авиакомпании, так как, например, при полетах по транссибирской магистрали один раз в неделю на Боинге экономия по авиаГСМ составляет 50 млн.долл. в год по сравнению с полетами по южному маршруту.

СТАТЬЯ 9. «Прочие производственные и общехозяйственные расходы». К расходам по этой статье относят расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, других функциональных служб авиакомпании, материальные затраты (кроме АГСМ), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, питанию пассажиров, расходы по страхованию летного состава и пр.

Среднее значение коэффициента, учитывающего прочие производственные и общехозяйственные расходы, составляет по авиакомпаниям 0,10, 2 от суммы прямых эксплуатационных расходов (статьи 1-8).

СТАТЬЯ 10. «Отчисления агентству». Отчисления агентству устанавливаются в виде процентов от суммы доходов. Располагая данными о полной стоимости рейса (статьи 1-9), уровне рентабельности и об установленной ставке отчислений агентству, выплаты -агентам по продаже авиаперевозок можно определить по формуле:

Эаг = где Э рейс — сумма эксплуатационных и общехозяйственных расходов на рейс,

тыс.руб., р — рентабельность, равная отношению балансовой прибыли к

эксплуатационным расходам или прибыли от рейса к расходам на его выполнение, а — ставка отчислений агентам в качестве комиссионного

вознаграждения за продажу авиаперевозок. Себестоимость является интегральным

показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиакомпании. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются тип эксплуатируемого ВС, степень использования СВАД по налету часов, дальность беспосадочного полета, характер авиалинии, мощность пассажиро-грузопотока, направление перевозок, сезонность, район базирования авиакомпании, район прохождения авиалинии, класс аэропорта, группа АТБ и пр.

5.1.2. Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный

час

Многие авиакомпании и, прежде всего, Аэрофлот применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную — и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные, на основе различных измерителей.

Особенности формирования издержек производства по международным авиалиниям учитываются выделением расходов на территории страны и за границей, определением порядка расчета летных расходов и расходов на самолето - вылеты (отправки) в рублях и иностранной валюте на базе существующих моделей и их развития для МВЛ с использованием методов прямого счета (непосредственного отнесения затрат), распределения затрат и в отдельных случаях

—выделения затрат.

Влетных расходах учет особенностей работы на МВЛ при эксплуатации ВС отечественного производства состоит в определении затрат на АвиаГСМ в иностранной валюте (в зависимости от объемов заправок и стоимости авиатоплива в загранпортах) и других маршрутных расходов за границей в иностранной валюте (аэронавигационное обслуживание и бортовое питание).

Расходы на бортпитание пассажиров и экипажей, относимые к затратам на маршруте из-за особенностей их формирования в аэропортах ГА и за границей, для конкретных международных рейсов и отличий в порядке расчета от остальных летных расходов формально могут рассматриваться при определении затрат на самолето-вылеты. То же относится к аэронавигационным расходам, определяемым по участкам маршрута и увязанным с системой аэропортовых сборов.

При расчетах себестоимости самолето-вылетов и стоимости маршрутного обслуживания ВС в инвалюте принимается во внимание:

—система взимания ставок и сборов по аэропортовому и маршрутному обслуживанию ВС в аэропортах разных стран, другие виды обслуживания и услуги авиакомпании в загранпортах, действующие положения и нормы, регламентирующие уровень отдельных затрат за границей, организация летной работы на МВЛ, порядок выдачи бортового питания за границей — для определения прямых расходов по типам ВС;

—зависимость между остальными расходами, рассматриваемыми как косвенные, и соответствующими объемными показателями — для распределения данных расходов на самолето-вылеты (отправки) ВС;