Экономика авиакомпании в условиях рынка

—порядок взаиморасчетов за услуги и работы производственного характера. Для определения себестоимости самолето-вылетов из базовых аэропортов и

маршрутных затрат в рублях учитываются факторы, влияющие на формирование расходов по ВС. К ним относятся:

—распорядок бортового питания на ВЛ, регламентирующий выдачу рационов бортпитания из базового аэропорта для пассажиров и экипажей по маршрутам рейсов, наборов продуктов на всю глубину полета и обратные рейсы (с учетом класса обслуживания пассажиров);

—порядок предоставления услуг пассажирам, включая обслуживание пассажиров на борту, содержание трансферных пассажиров в аэропорту по принятым нормам и т.п.;

—выделение средств на рекламу и наличие других затрат, относимых на эксплуатацию ВС.

При выборе методов калькулирования и способов расчета себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта принимаются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самолето-вылетов (отправок); особенности организационной структуры предприятия, объем его работы, неавиационная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др.

Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем:

—для авиапредприятия, выполняющего международные полеты, используется дифференцированный подход с калькулированием себестоимости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и приема-выпуска ВС из аэропорта (в т.ч. по стандартам обслуживания);

—для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самолетовылеты;

—в себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта, как правило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принципы политики ИКАО в области аэропортовых сборов.

Приведенная в настоящей главе систематизация работ и услуг по обслуживанию ВС, в том числе комплекса услуг «взлет-посадка» (практически равного по составу услуг и затрат принятому в рамках ИКАО обслуживанию воздушного движения за совершенные посадки), позволяет выделить стандартные виды обслуживания для ВС всех предприятий и дополнительные услуги ВС, а также сблизить позиции российской экономики авиакомпаний и ИКАО в определении себестоимости одних и тех же услуг.

Предлагаемые методические подходы для определения себестоимости самолето-вылетов (включая рассмотрение экономических аспектов технологического взаимодействия служб аэропорта и подразделений авиапредприятия), совершенствование порядка определения летных расходов позволяют создать систему калькулирования себестоимости авиаперевозок при эксплуатации ВС.

Одновременно данные предложения обеспечивают достаточную гибкость для дальнейшего совершенствования методов и способов определения себестоимости самолето-вылетов из аэропортов ГА и расходов по эксплуатации ВС по отдельным авиалиниям.

С изменением организационной структуры авиапредприятия (выделением аэропорта, создание арендных и малых предприятий, и пр.) соответствующие расчеты себестоимости самолета-вылета могут быть определены через стоимость услуг по установленным ценам.

Полная себестоимость самолето-вылета для предприятия получится на основе определения стоимости услуг производственного характера и расчета остальных ее составляющих по затратам, относимым к обеспечению самолето-вылетов (отправок). Полнота и сопоставимость (с учитываемыми доходами от эксплуатации авиалиний) расходов и себестоимости достигается с учетом затрат (стоимости работ и услуг), которые могут на определенном этапе предприятия или для отдельных предприятий не отражаться в смете, валютном плане и бухгалтерской отчетности авиапредприятия. Это касается расходов, имеющих отношение к функционированию авиалиний, учет которых в затратах на эксплуатацию авиалиний методически обоснован.

В зависимости от наличия исходных данных, может приниматься во внимание порядок взаиморасчетов за услуги по обеспечению коммерческой деятельности авиакомпании, продаже и бронированию перевозок, организации и обслуживанию пассажиров и ВС в аэропортах, а также взаиморасчеты за выполнение функций ведомства, концерна, авиакомпании и др.

Определение расходов международных авиалиний по эксплуатации ВС данного типа с учетом специфических особенностей и образования по отдельным транспортным операциям, в т.ч. в загранаэропортах по пунктам посадок рейсов с включением управленческих расходов, стоимости услуг, работ и других затрат на функционирование МВД, обеспечивает методическую обоснованность и необходимую точность расчетов в рублях и иностранной валюте по каждому конкретному рейсу авиакомпании.

Порядок расчетов летных расходов и расходов на самолето-вылеты (отправки), определения себестоимости авиаперевозок по полным и сопоставимым (с учитываемыми доходами) затратам на эксплуатацию ВС на авиалиниях приводится ниже.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, группируемым как летные расходы и затраты на самолето-вылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматриваются, как правило, в составе летных расходов и затрат на самолето-вылеты.

Летные расходы

Летные расходы включают следующие виды затрат:

—авиаГСМ; — амортизация СВП (на полное восстановление);

—капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

—страхование воздушных судов;

—другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т.п.);

—расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение, отчисления в государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на техническое обслуживание по трудоемким формам регламента;

—оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхование ЛС и т.п.;

—бортовое питание летного состава и пассажиров;

—аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту полета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном пространстве иностранных государств).

Расходы на авиаГСМ, бортовое питание и аэронавигационное обслуживание ВС на маршруте можно также классифицировать (и группировать) как расходы на маршруте.

Остальные летные расходы можно рассматривать, как расходы, непосредственно относимые к типам воздушных судов, может быть введена и другая классификация данных расходов в рамках всей системы эксплуатационных затрат по авиалинии.

Расходы авиапредприятия на самолето-вылеты учитывают следующие затраты:

— расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые к оперативным формам технического обслуживания ВС;

—оплата труда остального наземного состава с отчислениями на государственное социальное и обязательное медицинского страхования, пенсионное обеспечение и отчисления в государственный фонд занятости населения;

—остальные производственные расходы, включая стоимость работ и услуг (без расходов, включенных в летные и относимых на неавиационную и другую деятельность предприятия и т.п.).

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиапредприятия по элементам и оплата труда остального наземного состава с отчислениями связано с проведением расчетов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого расчета, распределения затрат и в отдельных случаях — выделение затрат.

Из остальных расходов авиапредприятия выделяются затраты, определяемые расчетом и учитываемые как отдельные калькуляционные элементы.

Оставшиеся расходы (за вычетом прямых), рассматриваемые как косвенные, группируются в зависимости от измерителей, на основе которых производится их

распределение на самолето-вылеты (отправки) раздельно в рублях и иностранной валюте.

Ниже рассматриваются порядок и общие принципы определения летных расходов рейсов и себестоимости самолето-вылетов по прямым и распределяемым расходам в рублях и иностранной валюте.

Метод прямого счета в определении затрат Метод прямого счета применяется для определения всех летных расходов и

части затрат на самолето-вылеты и отправки:

—расходы на авиатопливо(авиаГСМ) — исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и транзитных аэропортах;

—расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхованию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислениями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные расходы (без затрат на периодическое техническое обслуживание ВС и расходов на маршруте) — на основе себестоимости летного часа по типам ВС и летного времени рейсов;

—расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количества нормо-часов и летного времени рейсов;

—расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах страны — на основе установленных цен на 100 км обслуживания полетов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

—сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;

—расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах— на основе стоимости рациона бортового питания пассажиров (экипажа) по классам обслуживания в соответствии с установленным распорядком для разных В Л и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания входят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию (доставка бортпитания, разовая посуда и др.) учитываются в расчете на самолетовылеты по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов.

Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учитываются по загранпортам в иностранной валюте, по росссийским аэропортам — в рублях. Исключение составляют затраты:

—на авиатопливо в загранпортах, где организованы топливозаправочные комплексы для авиакомпании с завозом топлива, оплаченного в рублях;

—на авиатехнику, включая техническое обслуживание и другие затраты, относимые к летным, при аренде ВС иностранного производства;

—на бортпитание, если оно приобретается за границей при выполнении рейса на МВЛ.

К расходам на самолето-вылеты (отправки), определяемые прямым счетом, относятся:

—расходы АТБ на оперативное техническое обслуживание ВС, получаемые в расчете на самолето-вылет, исходя из принятого порядка расчета себестоимости нормо-часа и количества нормо-часов, приходящихся на самолето-вылет собственных ВС данного типа;

—затраты на обеспечение самолето-вылетов и коммерческое обслуживание при посадках ВС в транзитных аэропортах, рассчитываемые исходя из установленных цен соответственно по типам ВС и видам отправок в зависимости от группы аэропортов и других факторов;

—расходы на содержание ЛС за границей за время кратковременных стоянок рейса в конечном аэропорту, выполнения рейсов с ночевкой самолета и экипажа или эстафетной сменой экипажа;

—расходы на наземное обслуживание ВС в загранпортах (ставки и сборы), определяемые по каждому пункту посадки рейса авиакомпании за границей.

—

Метод распределения затрат при определении расходов на самолето-вылет Из остальных расходов авиакомпании на базе разных измерителей

группируются затраты:

—в рублях, определяющие себестоимость самолето-вылетов из российских аэропортов;

—в инвалюте, распределяемые на самолето-вылет и учитывающие остальные расходы за грающей.

В качестве измерителей используются следующие объемные показатели:

—по базовым аэропортам — приведенные самолето-вылеты, полученные умножением физических самолето-вылетов на соответствующие коэффициенты приведения по типам ВС;

—объем отправок из аэропорта МВЛ на ВС собственного парка и других предприятий — расчетные показатели производственной деятельности аэропорта (авиапредприятия);

—по загранпортам — объем отправок и количество самолето вылетов авиакомпании по типам ВС.

Себестоимость летного часа по В С данного типа при работе их на В Л определяется делением общей суммы расходов на производственный налет часов ВС данного типа на этой линии.

Для международных авиалиний может быть также рекомендован расчет себестоимости авиаперевозок через себестоимость самолето-километра.

Определение себестоимости пасса жиро-километр а из расходов, относимых на пассажирские перевозки, и объема работы, определенной в пассажиро-километрах, целесообразно при проведении расчетов по средним тарифным ставкам в расчете на один пассажиро-километр, что позволит на основе анализа этих показателей устанавливать тариф с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.

5.2. Определение доходов авиакомпании

Доходы по авиалинии (рейсу) от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов по перевозочным документам Аэрофлота и иностранных авиакомпаний определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов Аэрофлота и количества перевозок по применяемым тарифам.

Доходы от перевозки почты на МВЛ на данном этапе определяются на основе установленных тарифов в рублях (расчеты в инвалюте осуществляются между почтовыми ведомствами стран) и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты. Доходы авиалинии (регулярного рейса Аэрофлота) складываются из доходов от рейсов по расписанию и дополнительных рейсов. Планирование доходов по авиалинии (рёгулярному рейс Аэрофлота) производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным авиалиниям с учетом структуры перевозок по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.

Расчет доходов авиалинии (рейса) на базе прогноза перевозок может выполняться с использованием расчетных доходных ставок по видам перевозок (тарифов) и группам валют базового периода с учетом влияния разных факторов в плановом периоде.

В общей сумме доходов авиалинии (рейса) не учитываются результаты взаиморасчетов авиакомпаний по пулу, отдельным коммерческим соглашениям Аэрофлота и т.п., рассматриваемым отдельно.

При использовании льготных тарифов Аэрофлота расценка пассажирских перевозочных документов может производиться на определенном этапе для учета доходов авиалинии на основе официальных участковых и корректирующих расчетных коэффициентов. Расценка грузовой перевозочной документации при продаже по льготным тарифам может также производиться на основе официальных тарифов с учетом разрешенных скидок.

Доходы авиалиний совместной эксплуатации типа совместной эксплуатации с авиакомпанией «Балкан» при использовании ВС обоих авиапредприятий определяются в том же порядке, что и для регулярных линий. При этом не учитываются результаты взаиморасчетов авиапредприятий по доходам, компенсационным выплатам, которые рассматриваются отдельно (за эксплуатационные периоды и в целом по всей сети линий).

При использовании ВС одного партнера (например Аэрофлота) на авиалиниях типа совместной эксплуатации с авиакомпаниями Эр Франс, Малев, ЧСА и др. доходы авиалинии определяются условиями соглашения (учитываются также особенности взаиморасчетов по расходам).

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам ВС (или стоимости парного рейса и количества рейсов) по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов. Экономические; результаты работы отдельных МВД (расчетные с применением оценочных методов и на основе отчетных данных) используются для анализа работы авиалинии и разработки мер по повышению экономической и валютной эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии. Сгруппированные по определенному принципу за отчетный период они могут рассматриваться также с учетом результатов взаиморасчетов с иностранными

авиакомпаниями по пулу, совместной эксплуатации авиалиний и другим коммерческим соглашениям авиакомпании за эксплуатационные периоды (зима, лето) по отдельным В Л или сети авиалиний и расчетной прибыли по группам валют за соответствующие периоды.

Группирование экономических результатов работы отдельных международных рейсов может производиться по авиалиниям, странам, группам стран, типам ВС; для чартерных рейсов — по турфирмам, может учитываться характер перевозок, например, в грузовых чартерных рейсах — выделение рейсов по перевозке фруктов. Экономические результаты работы отдельных МВД (расчетные с применением оценочных методов, использованием отчетных данных, а также при реализации возможностей учета результатов взаиморасчетов с иностранными авиакомпаниями по коммерческим соглашениям авиакомпании и т.п.) рекомендуется формировать по регионам (подрегионам), исходя из принятого в ГА деления:

—Западная Европа;

—Восточная Европа;

—Ближний и Средний Восток;

—Африка;

—Дальний Восток (Китай, Корея, Монголия.);

—Юго-Восточная Азия (включая рейсы по трансазиатским маршрутам Западная Европа — Юго-Восточная Азия);

—Северная Америка;

—Центральная и Латинская Америка:

—«ТСМ», или рейсы по транссибирским маршрутам из Западной Европы в Японию (включая рейсы Москва — Токио).

В зависимости от принятых решений группирование экономических результатов работы авиакомпании на МВЛ по регионам может проводиться и в разрезе принятого в ИКАО отнесения МВЛ к группам международных маршрутов. Подобная группировка проводится и по внутренним воздушным линиям

5.3. Определение прибытии других показателей эффективности работы авиакомпании

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства, изменения в основных методах экономического управления, использования в управлении методов современного маркетинга.

Маркетинговые методы управления способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением маркетингового метода прибыльности как соотношение затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически. Следует отметить, что формирование маркетинговой политики базируется, как правило, на оперативном анализе издержек производства, что требует в условиях инфляции ежемесячных корректировок расчетов эксплуатационных расходов (в т.ч. пересчета ресурсов с учетом устанавливаемой индексации цен) для получения реальных результатов и обоснованности управленческих решений.

Целям проведения ситуационного анализа служит введение систематической оценки эффективности эксплуатации отдельных авиалиний_(в т. ч. сравнимости результатов и анализа тенденции; с использованием показателей эффективности работы на ВЛ.

Для маркетинговых методов анализа характерным является отнесение доходов к периоду, в котором они должны быть получены, и учет расходов за период, когда они понесены, т. е. обеспечение соответствия доходов и расходов за один и тот же отчетный период (метод начислений или начисленных счетов, используемый в практике стран-членов ИКАО).

Для этого периода в новых условиях хозяйствования рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации отдельных авиалиний:

— прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии в рублях и иностранной валюте (в долларах США для обеспечения эквивалентности различных иностранных валют, по группам валют), определяемая как разность между доходами от всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии в рублях и иностранной валюте, рассматриваемые раздельно по группам валют; частный показатель валютной эффективности, определяемый как отношение валютной прибыли к валютным расходам, в виде коэффициента, характеризующего отдачу за единицу затраченных валютных средств (с возможностями дифференцированных подходов, учитывая особенности структуры коммерческих перевозок на отдельных международных авиалиниях) на переходный период.

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в рубли для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка) показатели абсолютного экономического эффекта и относительной эффективности имеют следующее выражение:

—прибыль (убытки) — всего, в т. ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);

—рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте — рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте — рублях) по авиалинии.

Примечание. При использовании одной из иностранных валют (долларов США) для обобщающей оценки деятельности предприятий ГА в разных иностранных валютах (по отдельным МВД) обеспечивается упрощение и наглядность расчетов, но необходимо обратить внимание на наличие и учет влияния курсовых разниц.

В рыночных условиях может быть рассмотрено использование относительных показателей эффективности, применяемых иностранными предприятиями в виде:

—коэффициента прибыльности/отношение величины прибыли к объему реализации — доходам);

—доходности используемого капитала (отношении прибыли к стоимости вложенного капитала, или чистой стоимости активов);

—оборачиваемости активов (отношение объема реализации к стоимости капитала).

Два последних показателя относятся только к деятельности предприятия в целом и могут быть сравнимы с близкими по значению показателями, принятыми для народного хозяйства страны. Отношение прибыли к реализации и коэффициент оборачиваемости активов рекомендовано рассматривать более углубленно. Например, для оценки коэффициентов прибыльности анализируется соотношение затрат к объему реализации (в т. ч. по отдельным группам затрат, включая административные расходы), т. к. снижение затрат обозначает увеличение прибыльности. Оборачиваемость активов рассматривается дифференцированно относительно капитала, разделяемого на фиксированные активы (здания, оборудование, транспортные средства и др.) и рабочий капитал (в качестве которого выступает разница между текущими активами — денежные средства, дебиторская задолженность и др.) и текущими пассивами (кредиторская задолженность и пр.).

Важной характеристикой рабочего (оборотного) капитала является ликвидность (ликвидный — легко обращаемый в деньги). Абсолютно ликвидным активом являются наличные деньги, следующим по степени ликвидности считаются ценные бумаги. Дебиторская задолженность также представляет довольно ликвидный актив, так как может погашаться в достаточно короткие сроки. Текущие пассивы (расходы, которые следует оплатить в ближайшем будущем) уменьшают ликвидные средства. Наличию ликвидных средств и характеристике ликвидности в иностранных компаниях придается особое значение. Большое внимание уделяется долгосрочной задолженности для сравнения размеров долгосрочного капитала предприятия в форме простых акций и резервных фондов с объемами вложений в предприятие инвесторами, имеющими право на получение процентов и дивидендов до того, как производится выплата дивидендов владельцам простых акций. Это «приоритетный» капитал — ссуды и привилегированные акции. Имеется в виду, что компании финансируются капиталом различного типа и на капитал каждого типа предполагается получение соответствующих сумм прибыли и дивидендов.

Прослеживается взаимосвязь между разными показателями эффективности, так как увеличением процента прибыльности и оборачиваемости активов можно поднять доходность используемого капитала.

Доходность используемого капитала измеряется несколькими способами (в %):

-отношением прибыли после удержания налогов к финансируемым акционерами активам;

-отношением прибыли до выплаты процентов и удержания налогов к суммарным активам (за минусом текущих пассивов). Необходимым расчетным показателем является доход на акцию, но в данном случае доход представляет собой прибыль после удержания налогов и выплаты дивидендов по привилегированным акциям.

Наряду с общепринятым показателем абсолютного экономического эффекта — прибылью, которая свидетельствует о вероятном наличии денежных средств, обязательным является определение ликвидности предприятия, в основе которой

лежат принцип накопления, экономические результаты и другие особенности, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

Наличие ликвидных средств на конец года (может быть определено из данных балансовых отчетов предприятия РФ) и расчет предполагаемых результатов деятельности с учетом уплаты налогов — база для расчета ликвидности на предстоящий период. Для прогнозной оценки ликвидности, или прогноза движения денежных средств, разрабатываются разделы инвестирования (получения ссуд, приобретение или продажа фиксированных — собственности предприятия) и финансирования (заемные средства, возвращение долгов, выпуск акций, выплата дивидендов) рассматриваются другие источники поступления и использования денежных средств. Для авиапредприятия ГА это могут быть «замороженные» валютные средства во Внешэкономбанке (исключаемые из расчета ликвидных средств на определенном этапе), погашение облигаций Внешэкономбанка, включая проценты по траншам (источник денежных средств).

Необходимо принимать во внимание не «денежные» затраты, например, амортизация не приводит к расходу денежных средств и исключается из расчетов. Наиболее часто используется в качестве показателя ликвидности т. н. текущий коэффициент (или коэффициент рабочего капитала), представляющий отношение текущих (или оборотных) активов к текущим пассивам (или краткосрочным обязательствам). Иногда в качестве «осторожного» принимается соотношение 2:1, на практике многие компании работают с более низким коэффициентом ликвидности. Определение предполагаемых потоков денежных средств (по месяцам, неделям и нарастающим итогам — кумулятивно) позволяет иметь более четкие представления о финансовом положении предприятия, его устойчивости, возможностям развития. Приведенная информация о показателях эффективности, оценки финансового положения предприятия, интерпретация показателей и коэффициентов позволяют увязать в единую систему проблему определения эффективности для авиапредприятия в целом и отдельных международных авиалиний.

Доходы от сдачи ВС предприятия в аренду другим пользователям (рассматриваемой как услуги авиакомпании — собственника ВС) определяются размером арендной платы, исходя из арендной ставки за 1 час, гарантированного налета часов ВС в месяц и срока аренды.

От этого вида услуг надо отличать совместную коммерческую деятельность авиакомпании с другим предприятием (иностранной авиакомпанией) на арендованном у нее ВС. Общее с обычной сдачей ВС в аренду в данном случае — только форма получаемых доходов (но не их размер), арендная ставка, как правило, несколько снижается за налет часов до гарантийного сверх фактического. Затраты предприятия при оказании услуг в виде сдачи в аренду ВС собственного СВП резко отличаются от эксплуатационных расходов в случае совместной деятельности с арендатором на оговариваемых маршрутах. Формы деятельности и распределения затрат между партнерами могут быть различными.

Расчет доходов по авиалинии (рейсу) производится в рублях и иностранной валюте. Учет и планирование доходов в инвалюте осуществляется в единой валюте (долларах США и рублях) по группам валют: