Тема 4. Правила налогового учёта расходов автотранспортной фирмы

(мультимедиа 4)

Общие затраты предприятия, связанные непосредственно с производством продукции, составляют себестоимость продукции. Себестоимость продукции (товаров, работ, услуг) представляет собой денежное выражен е всех затрат, связанных с ее производством и реализац ей. В Росс йской Федерации предусмотрен определённый порядок включен я затрат в состав себестоимости выпускаемой

продукц	для целей налогообложения в зависимости от отрасли
С
предпр н мательской деятельности. До 2002 года этот порядок рег-
ламент	ровался «Положением о составе затрат по производству и
	продукц	(ра от, услуг), включаемых в себестои-
мость продукц (ра		от, услуг), и о порядке формирования фи-

реализац нансовых бАрезультатов, учитываемых при налогообложении прибы-

ли», утверждённым Постановлением Правительства Российской Федерац от 05.08.92 № 552 [14]. С 01.01.2002 года вступает в действие глава 25 Налогового Кодекса РФ «Налог на прибыль организаций» [8]. С этого момента состав расходов, включаемых в себестоимость производимой продукции для целей налогообложения, определяется согласно этому документу. Некоторые виды затрат, напри-

	Д
мер, расходы на рекламу, подготовку кадров, представительские рас-
ходы, включаются в себестоимость в пределах норм, утверждённых в
установленном порядке.
Классификация доходов и расходов организации с целью нало-
гообложения представлена на рис.3 [25, 26].		И

Все доходы организации подразделяются:

1.На доходы от реализации (ст.249 НК РФ) – выручка отмущеезации товаров (работ, услуг) собственного производства и ранее приобретенных, а также имущественных прав. Эта выручка определяется исходя из всех поступлений, связанных с расчетами за реализованные товары (работы, услуги) либо имущественные права, выраженные в денежной и натуральной формах [8].

2.Внереализационные доходы (ст.250 НК РФ) – признаются доходы, не являющиеся доходами от реализации, а именно доходы [8]:

1)от долевого участия в других организациях;

2)в виде положительной (отрицательной) курсовой разницы в результате отклонения курса иностранной валюты;

20

3)от долевого участия в других организациях;

Классификация доходов и расходов организации с целью налогообложения прибыли

Доходы от

Расходы, связанные

Внереализацион-

Внереализаци-

реализации

с производством и

ные доходы

онные расхо-

(ст.249)

реализацией

(ст.250)

ды (ст. 265)

(ст. 253)

амортизации

матер альные расходы;

Срасходы на оплату труда;

суммы нач сленной

;

проч е расходы

		Р с. 3. Классификация доходов и расходов
4)	в в де полож тельной (отрицательной) курсовой разницы в
результате отклонения курса иностранной валюты;
5)	в виде штрафов, пеней и иных санкций, подлежащих получе-
нию;
6)	от предоставления в пользование прав на результаты интел-
		Д
лектуальной деятельности (патентов на изобретения);
7)	от полученныхбАпроцентов по договорам займа, кредита, цен-
ным бумагам;
8)	в виде суммы восстановленных резервов, расходы на форми-
рование которых были приняты в составе расходов;
9)		И
	в виде безвозмездно полученного имущества;

10) прошлых лет, выявленных в текущем году; 11) от положительной курсовой разницы, возникающей от пере-

оценки имущества; 12) в виде стоимости полученных материалов и имущества от

демонтажа ОС и инвентаризации; 13) от использования не по целевому назначению имущества

(работ, услуг), полученному в рамках благотворительной деятельности;

14) в виде сумм списанной кредиторской задолженности и др.

Расходами признаются обоснованные и документально под-

твержденные затраты, осуществленные налогоплательщиком.

21

Под обоснованными расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме. То есть расходами признаются затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности и получения дохода.

Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством РФ.

Так м образом, расходы, учитываемые при налогообложении прибыли, должны отвечать следующим условиям:

1.	Пр нос ть доходы.
2.	Документально быть подтверждены (оформлены в соответст-
С
с законодательством).
3.	Быть обоснованы (экономически оправданы, оценка которых
выражена в денежной форме).
Расходы подразделяются [1, 8]:
1.	На расходы, связанные с производством и реализацией.
вии
2.	Внереал зац онные расходы.
Если некоторые затраты с равными основаниями можно отнести
	бА

к нескольким группам расходов, налогоплательщик вправе самостоятельно определить их группу.

Расходы, связанные с производством и реализацией, подраз-

деляются:		Д
	на материальные расходы;
	расходы на оплату труда;
	суммы начисленной амортизации;
	прочие расходы.

Расходы,связанныеспроизводствомиреализацией,включаютвсебя:

‒расходы, связанные с изготовлением (производством), хранением и доставкой товара, выполнением работ, оказанием услуг, приобретением и (или) реализацией товаров (работ, услуг, имущественных прав);

‒расходы на содержание и эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание имущества, а также поддержание их в исправном (актуальном) состоянии;

‒расходы на освоение природных ресурсов;

‒расходы на научные исследования и опытно-конструкторские разработки (НИОКР);

‒расходы на обязательное и добровольное страхование;

‒прочие расходы, связанные с производством и реализацией.И

22

Материальные расходы (ст.254 НК РФ) ‒ это затраты на приобретение сырья и материалов, используемых в производстве товаров (выполнении работ, оказании услуг) и образующих их основу либо являющиеся необходимым компонентом при производстве товаров

(работ, услуг) [2].
С
К материальным расходам относятся следующие затраты:
1)	на приобретение инструментов, приспособлений, оборудова-
ния, инвентаря, пр боров и другого имущества, не являющихся амор-
тизируемым		муществом;
сления
2)	пр обретен е комплектующих изделий и полуфабрикатов;
3)	пр обретен е топлива, воды и энергии всех видов, расхо-
дуемых на технолог ческие цели;
4)	пр обретен		ра от и услуг производственного характера,
	бА
выполняемых сторонн ми организациями.
Расходы на оплату труда (ст.255 НК РФ) включают [9]:
1)	любые нач		ра отникам в денежной форме и нату-
ральной форме;
2)	ст мул рующ е начисления и надбавки;
3)	компенсационные начисления, связанные с режимом работы
или условиями труда;
4)	премии и единовременные поощрительные начисления;
5)	расходы, связанные с содержанием этих работников, преду-
смотренные нормами законодательства РФ, коллективными и трудо-
выми договорами.
Оплата		труда	– система отношений, связанных с
мущее лениием и осуществлением работодателем выплат работни-

вовыми актами и договорами. Д Заработная плата – вознаграждение за труд в зависимости от

кам за их труд в соответствии с законами, иными нормативными пра- И

квалификации работника, сложности, количества и условий выполняемой работы, а также компенсационные и стимулирующие выплаты.

Тарифная ставка (оклад) – фиксированный размер оплаты труда работника за выполнение нормы труда (трудовых обязанностей) определенной сложности (квалификацию) за единицу времени.

Амортизационные отчисления (ст.256 НК РФ) [2]

Амортизация – означает постепенное перенесение стоимости основных средств и нематериальных активов по мере их физического

23

и морального износа на производимый продукт, которая в денежной форме аккумулируется в амортизационном фонде.

Амортизируемым имуществом признаются отдельные виды имущества, результаты интеллектуальной деятельности и иные объ-

екты интеллектуальной собственности, которые одновременно:
С
1)	находятся у налогоплательщика на праве собственности;
2)	используются им для извлечения дохода;
3)	х сто мость погашается путем начисления амортизации;
4)	срок х полезного использования превышает 12 месяцев;
методами
5)	первоначальная стоимость превышает 100 000 руб.

Не являются амортизируемым имуществом: земля, иные объ-

екты пр родопользования (вода, недра и другие природные ресурсы), материально-про зводственные запасы, товары, объекты незавершен-

	бА
ного кап тального стро тельства, ценные бумаги.
Для целей налогоо ложения начисление амортизации возможно
следующ		двумя	[8]:
1) л нейным (может использоваться для всех амортизацион-
ных групп);
2) нелинейным (может использоваться только для имущества,
относящегося с 1 по 7 амортизационную группу включительно).
Амортизируемое имущество объединяется по амортизационным

группам в соответствии со сроком его полезного использования. На-

мущеются внереализационнымиДрасходами.

логоплательщик обязан самостоятельно определить срок полезного использования основного средства на основании классификации основных средств.

К прочим расходам относятся все остальные расходы, не вклю-

ченные в вышеперечисленные группы при условии, что они не И

Внереализационные расходы организации определяются ст.265 НК РФ и возникают в значительной степени по тем же основаниям, что и внереализационные доходы.

Автотранспортные организации при исчислении налога на при-

быль для определения доходов и расходов имеют право использовать один из двух методов: метод начислений или кассовый метод.

При использовании метода начислений датой получения дохода и расхода признаётся дата реализации товаров (работ, услуг) или дата фактического осуществления расходов независимо от фактического поступления или списания денежных средств.

24

При использовании кассового метода датой получения дохода признается день поступления денежных средств на счета в банках или в кассу, поступление иного имущества (работ, услуг) и (или) имущественных прав. Расходами признаются затраты после их фактической

оплаты.
С
	Контрольные вопросы и задания
1.	Какой нормат вный документ регламентирует включение за-
	трат в себесто мость производимых товаров (работ, услуг)?
2.	Назов те основную классификацию доходов и расходов ав-
	тотранспортной фирмы в соответствии с налоговым учетом.
3.	Переч сл те, что относится к внереализационным расходам.
4.	обложен
	Как м услов ям должны отвечать расходы с целью налого-
	я?
и5. Что включают в се я материальные расходы транспортной
	ф рмы?
6.	Как е выплаты относятся к оплате труда?
7.	А
	Перечислите основные формы оплаты труда, применяемые в
	автотранспортной фирме.
8.	Дайте характеристику амортизируемому имуществу авто-
	транспортной фирмы.
9.	Д
	Какие методы начисления амортизации в налоговом учете
	может применять автотранспортная фирма?
10.	Какие методы признания доходов и расходов может приме-
	нять автотранспортная фирма?

Тема 5. Система учёта затрат для управленияИи контроля

(мультимедиа 5)

Убыточность предприятий грузового транспорта опасна для экономики страны, поскольку отставание этой отрасли ведет в дальнейшем к росту затрат и увеличению транспортной составляющей, что влияет на конкурентоспособность связанных с ней отраслей. В этой связи особого внимания требуют процессы учета, контроля и анализа затрат, которые в сфере производства и обращения имеют многовековую историю.

Так, ещё в Средние века на английских мануфактурах сформировалась система финансового учёта, а участники гильдий использо-

25

вали подробную информацию о стоимости материалов и труда при реализации товара [21].

Начало активного изучения процесса формирования затрат относится к ранней стадии капитализма. Именно в этот период закладываются основы затратной теории цены, яркими представителями ко-

Сторой в тот период были Вильям Петти, Адам Смит и Давид Риккардо. Именно они заложили основы стоимостной теории, согласно которой сто мость товара или услуги представляет собой овеществлённый в ней труд товаропроизводителей. Сама стоимость товара опре- ниеделяется кол чеством труда, необходимого для его производства. Последнее змеряется рабочим временем, необходимым для изготовления конкретного товара или оказания услуги. Рыночная цена в этом случае форм руется з средних затрат производителей, выпускающих

указанный товарбАли предоставляющих данный вид услуг [3].

Знач тельный вклад в развитие затратной теории цены и изучепонят я затрат внес Карл Маркс. Он разработал учение об абстрактном труде как о ъективной субстанции стоимости. Кроме того, Маркс рассматр вает такое понятие, как «общественно необходимые затраты труда», понимая под ними затраты, необходимые для изготовления какой-ли о потре ительской стоимости при общественно нормальных условиях производства и при среднем в данном обществе уровне умелости и интенсивности труда. «Общественно необходимые

стоимость, образуемая живым трудомД. Вновь созданная стоимость включает в себя стоимость необходимого и прибавочного продукта [20, 22].

затраты труда», или себестоимость, он определяет как сумму затрат «прошлого труда», то есть потреблённых в процессе производства средств производства (здания, сооружения, сырьё, материалы) и за-

трат «живого труда». Поэтому в стоимость товара или услуги входит

стоимость потреблённых средств производства и вновь созданная И

Одновременно с теоретиками вопросами затрат занимались и практики. Так, с середины XIX века бурно развивается система

управления, которая, в свою очередь, способствует появлению прогрессивных идей, связанных со снижением издержек.

Так, Эндрю Карнеги, работающий в сталелитейной промышленности, пытался непрерывно улучшать уровень и структуру затрат по сравнению с конкурентами. Каждый отдел его предприятия ежедневно указывал сумму, а также стоимость материалов и труда по каждому конкретному заказу. Выясняя причины изменений в издержках у

26

руководителей отделов, он пытался максимально их снизить. Такие методы управления являлись достаточно эффективными.

Несколько иначе подходил к вопросу о снижении затрат Федерик Тейлор. Он прежде всего был заинтересован в повышении производительности труда рабочих. Занимаясь стандартами, оценивающими количество и качество рабочей силы и материалов, которые должны использоваться при идеальных условиях производства, он пытался максим з ровать про зводительность труда конкретного рабочего. В дальнейшем, сравн вая полученные результаты с фактически понесёнными, можно было анализировать и выявлять причины снижения

производ тельности труда рабочих.
С		науки и техники ставит новые задачи и
Дальнейшее разв
тие
вопросы по х решен ю. Так, активно развивающаяся с конца XIX
века отрасль автомо		лестроения решила вопрос быстрой доставки
грузов пассаж ров,		однако одновременно с этим возникли новые
проблемы. На	актуальной здесь становится проблема высокой
себесто мости автомо		льных перевозок и затрат на транспортиров-
ку, которая нач нает целенаправленно решаться. Так, в начале XX
века снижение затрат при перевозках осуществлялось в основном за

счёт улучшения технических показателей работы автомобиля. Боль-
	более
шое внимание уделялось увеличению скорости передвижения авто-
мобиля, повышению его грузоподъёмности, снижению расхода топ-
лива и горюче-смазочных материалов, долговечности использования
запчастей.	А
Достигнув определённых результатов вышеперечисленных по-
казателей, дальнейшее снижение затрат при перевозках стало осуще-
ствляться в основном за счёт улучшения технико-эксплуатационных
показателей использования подвижного состава, которые, одни в
большей, другие в меньшей степениД, оказывают влияние на повыше-
ние производительности автомобиля. Так, С.Л. Голованенко подраз-
деляет эти показатели на две группы. Показатели первой группы, к

которым он относит среднюю грузоподъёмностьИили вместимость автомобиля, коэффициент использования грузоподъёмности и коэффициент использования пробега, не влияют на общий пробег автомобиля, но прямо пропорционально оказывают влияние на объём транспортной работы. Общая сумма переменных и постоянных расходов при изменении этих показателей почти не меняется, в то время как снижение себестоимости обеспечивается за счёт увеличения объёма перевозок [5].

27

Показатели второй группы, среди которых коэффициент использования парка автомобилей, время нахождения автомобиля на линии, время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, средняя эксплуатационная скорость, расстояние перевозки грузов, влияют

на размер переменных расходов при неизменных постоянных расходах. Улучшение показателей работы автотранспортного предприятия в этом случае происходит за счёт снижения доли постоянных расходов в общей вел ч не расходов и уменьшения себестоимости едини-

Сн бильногодноститранспорта осуществляется в основном за счёт хорошей ор-

цы продукц .	жен е себестоимости, а значит, и затрат на едини-
цу выпущенной продукции на этом этапе развития отрасли автомо-

ганизац работы подв жного состава, внедрения достижений науки

и техн ки, а также экономии материальных и трудовых ресурсов [5].

ния грузового автотранспортного предприятия, увеличения показате-

лей абсолютной л кв	и платежеспособности наиболее при-
оритетным направлен ем является		над снижением затрат орга-

Как былоработавыявлено ранее, для улучшения финансового состоя-

низации. Эффект вность функций управления во многом зависит от точной и научно о основаннойАклассификации затрат. В зависимости от поставленных целей правильно используемая классификация затрат дает возможность повысить качество принимаемых решений в области рационализации расходов и, как следствие, повысить прибыльность

организации. Д С началом перехода России к рыночной экономике автотранс-

портные предприятия попали в новые для себя экономические условия, где прежние методы управления и снижения затрат не могут обеспечить эффективную их работу. Общественная собственность, характерная для социалистического периодаИнашей страны, на автомобильном транспорте посредством акционирования и приватизации сменилась на другие формы собственности. Рост конкурентной борьбы, отсутствие бюджетного финансирования, нестабильность спроса на транспортную продукцию привели к массовому разукрупнению предприятий, осуществляющих автомобильные грузоперевозки (частично для снижения расходов за счет применения льготных систем налогообложения, частично из-за снижения функционирующего подвижного состава).

Значительная конкуренция на рынке транспортных услуг ограничивает возможности грузовых автотранспортных предприятий существенно влиять на величину доходов. Уменьшение объемов пере-

28

возок привело к существенному снижению переменных затрат при прежнем уровне постоянных расходов, что вызвало нарушение эффективного соотношения между переменными и постоянными затратами. В результате доля постоянных затрат в структуре всех расходов грузовых автотранспортных предприятий значительно выросла, что увеличило производственный риск функционирования предприятий, способствовало ухудшению финансового состояния и снижению платежеспособности орган заций.

В слож вш хся условиях управление затратами является сферой деятельности, на которую грузовые автотранспортные предприятия

должны обращать повышенное внимание.
С
Поскольку зучение лю ого вопроса следует начинать с «ба-
зовых» формул ровок,	то нео ходимо различать такие понятия, как
«затраты», «расходы»	«издержки».
Сегодня под затратами понимается стоимость всех ресурсов
предпр ят я как		, так и трудовых, используемых в
материальных
дальнейшем для получения при ыли или достижения других его це-
лей. Расходы же являются частным случаем затрат. К расходам отно-
сят затраты определённого периода времени, которые необходимо
полностью относить на реализованную за этот период продукцию.
Расходы не являются запасоёмкими затратами и учитываются при
расчёте прибыли от основной деятельности, отражаясь в отчёте о
бА

прибылях и убытках. Такое делениеДзатрат на запасоёмкие и расходы периода позволяет оценить результаты хозяйственной деятельности предприятия, её прибыльность и рентабельность.

Широко используется в экономической теории и практике понятие издержек. «Издержки – это реальные или предположительные затраты финансовых ресурсов предприятияИ» [9]. Существует две основные точки зрения на различие между затратами и издержками. Согласно одной из них, издержки являются частным элементом затрат, идущие на осуществление какой-либо производственной или обеспечивающей функции, например, издержки производства или издержки обращения. Согласно другой, издержки обозначаются более широким понятием, чем затраты, поскольку включают в себя потери и расходы на социальные нужды. Первый вариант является более распространённым, именно его придерживается С.А. Котляров в своей работе «Управление затратами» [21].

Управление затратами на грузовых автотранспортных предприятиях призвано решать следующие основные задачи:

29

 выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности;

 расчет затрат по производственным подразделениям предпри-

ятия;

 расчет необходимых затрат на единицу транспортной продук- Сции (работы, услуги);

 подготовка информационной базы, позволяющей оценивать

затраты при выборе принятии управленческого решения;

 определен е технических способов и средств измерения и кон-

виямтроля затрат;

 выявлен е резервов снижения затрат;  выбор спосо ов нормирования затрат;

 выбор с стемы управления затратами, соответствующей усло-

работыбАпредпр ят я.

Постановка данных задач обуславливается особенностями функц он рован я грузовых автотранспортных предприятий. Наиболее знач мой осо енностью, характерной для всей транспортной отрасли, выступает тот факт, что продукция транспорта не имеет вещественной формы, ее нельзя хранить или накапливать, в связи с чем процессы ее производства и реализации неотделимы и единовременны. Характеристикой грузового автомобильного транспорта является высокая себестоимость автомо ильных перевозок грузов, связанная с ограниченной грузоподъемностью подвижного состава, высокой энерго- и трудоемкостью. Однако преимущества грузового автомобильного транспорта, заключающиеся в доставке грузов «от двери до двери» и «точно в срок», а также высокая маневренность приводят к

Для эффективного управленияДзатратами необходимо учитывать, что задачи управления должны решаться в комплексе, кроме того, существует большое разнообразие приемов и методов управления ими. В зависимости от поставленной цели выделяются различные классификации затрат. В этих условиях необходимо четко знать, что

широкому его применению.	И

включает в себя понятие «управление затратами».

Управление в широком смысле этого слова «представляет собой процесс целенаправленного, систематического и непрерывного воздействия управляющей подсистемы на управляемую подсистему с помощью общих функций управления, взаимосвязь и взаимодействие которых образуют замкнутый повторяющийся цикл управления…» [29]. Замкнутый цикл функций управления включает в себя «Анализ

30

– Планирование – Организацию – Учет – Контроль – Регулирование – Анализ».

Однако существуют и другие подходы к формированию сущности управления. Так, П. Друкер выделяет следующую последовательность функций управления: планирование, контроль, организацию,

Скоммуникацию, мотивацию. Независимо от подхода к выделению функций управления необходимо учитывать, что каждая функция посвоему важна в процессе управления и недопустимо недооценивать какую-л бо з н х.

ятииКак уже было сказано, управление представляет собой процесс воздейств я управляющей подсистемы на управляемую подсистему. Под первой пон мается совокупность средств, инструментов и методов управлен я. Под второй – то, на что направлено управление, то есть, как правбло, про зводственный процесс.

Управлен е затратами на грузовом автотранспортном предпривключает в се я все функции, присущие любому объекту управления. Так, анал з затрат предполагает оценку существующего уровня использован я ресурсов предприятия, выявление резервов их снижения, помогает со ратьАинформацию для подготовки планов и принятия рациональных управленческих решений. Функция планирования затрат включает с ор информации о предполагаемых затратах, установление ориентиров и разра отку механизмов для их достижения. Организация является важнейшимДэлементом эффективного управления затратами, включающим в себя создание условий для повышения эффективности производства через определение кто (как исполнитель), когда (в какие сроки), при помощи чего (с использованием какой информации, документов и какими способами) будет осуществлять управление затратами. ФункцияИучета направлена на сбор информации о состоянии затрат и ее группировку для дальнейшего анализа. Благодаря учету формируется информационная база, используемая в дальнейшем при управлении затратами. При помощи функции контроля в системе управления затратами осуществляется сравнение фактически полученных результатов с запланированными. Функция регулирования включает в себя действия, направленные на достижение запланированных результатов при выявлении отклонений. Таким образом, эффективность функционирования грузового автотранспортного предприятия во многом зависит от качества организации и осуществления рассмотренных функций управления

затратами.

31

Управление затратами позволяет выявлять резервы эффективного использования производственных ресурсов грузового авто-

транспортного предприятия. Значительная доля постоянных затрат в общей структуре расходов данных предприятий обуславливает приоритетность повышения платежеспособности и финансовой устойчи- Свости организаций за счет управления и снижения постоянных затрат.

Одним из основных компонентов в системе управления затратами выступает учет. В зависимости от полноты и характера использования данных разл чается бухгалтерский (финансовый) и управлен-

информацческий (про зводственный) учет. Использование бухгалтерского учета обеспеч вает за нтересованных лиц документально отраженной

ей о сто мости потре ленных ресурсов, источниках фи-

нансирован я деятельности и полученных результатах.

Управленческ й учет, в отличие от бухгалтерского, объединяет в целостную с стему планирование, учет и анализ затрат. Это не столько учет, сколько получение и обработка экономической информации, необход мой для принятия хозяйственных решений о разви-

тии предпр ят я.	А
Информация, подготовленная в рамках управленческого учета,
позволяет использоватьбразличные методы и системы управления за-

тратами, что позволяет значительно повысить существующий уровень анализа, организации, учета, контроля и регулирования, а также улучшить систему планированияДи поиска существующих резервов на грузовом автотранспортном предприятии.

Одним из методов управления затратами, получившим значительное распространение на российских предприятиях, является бюджетирование. В основе данного метода лежит план действий в количественном и денежном выражении наИопределенный период времени. Необходимо четко различать понятия «план» и «бюджет». Первый является более широким понятием, включающим в себя весь определенным образом упорядоченный спектр действий, направленных на достижение некоторых целей. Бюджет – более «узкое» понятие, подразумевающее количественное представление плана действий. В России понятие «бюджет» часто трактуется как смета доходов и расходов некоторого субъекта на определенный срок [16].

Однако не стоит рассматривать бюджет только лишь как финансовый план компании. Одновременно с этим он является инструментом планирования и контроля. В начале периода действия бюджет представляет собой план или норматив, в конце периода действия он

32

служит средством контроля, при помощи которого руководство определяет эффективность деятельности компании [9, 16, 23].

В отечественных предприятиях бюджеты составляются на год, полугодие, квартал и месяц. В нестабильных условиях перехода к рынку полезна практика корректировки бюджета с учетом изменяю-

Сщихся условий.

В российской экономике система бюджетирования применяется в практ ке ф нансовых, торговых и крупных промышленных предприят й. При функц онировании отечественных грузовых автотранс-

чительнаяпортных орган зац й данный метод недостаточно эффективен, поскольку деятельность, осуществляемая этими организациями, имеет

ряд особенностей: она низкорентабельна, высок уровень затрат, зна-

зав с мость от цен поставщиков, этапы производства и реализац бАтранспортной продукции совмещены, что препятствует

планирован ю.

Сегодня знач тельное развитие на предприятиях приобретает

учет затрат по центрам ответственности. Центрами ответствен-

ности выступают подразделения организации, по которым производится контроль как за производимыми затратами, так и за полученными доходами [9, 16]. Создание центров ответственности позволяет более четко организовывать контроль и регулировать затраты как функций управления, о еспечить четкую персонифицированную ответственность за уровнем отдельныхДрасходов и затрат на предприятии.

Существует четыре типа центров ответственности – это центры затрат, доходов, прибыли и инвестиций. Существуют основные и функциональные центры ответственности. Первые обеспечивают контроль затрат в местах их возникновенияИ(транспортный цех, ремонтная мастерская и др.), вторые контролируют затраты по видам расходов во многих местах их возникновения (например, отдел главного энергетика отвечает за затраты на тепло и электроэнергию по всему предприятию). На грузовом автотранспортном предприятии могут выделяться следующие центры ответственности: по типамрозового подвижного состава (колонна бортовых автомобилей, самосвалов, седельных тягачей и прицепной парк), административноуправленческому аппарату, зоне общехозяйственных расходов.

По каждому центру ответственности помимо выручки определяются размер переменных и постоянных расходов, затем рассчитываются балансовая и чистая прибыль, а также выявляется «сумма по-

33

крытия». Применение методики ступенчатого покрытия по центрам ответственности позволяет определить наиболее затратоемкие участки.

Несмотря на относительную простоту применения, по нашему мнению, данный вид учета затрат не может быть широко использован на предприятиях грузового автомобильного транспорта, поскольку работа по центрам ответственности более эффективна на крупных

предпр ят	ях, в то время как подавляющая масса организаций, зани-
мающ хся перевозкой грузов, относится к средним по мощности
предпр ят	ям (мощность предприятия в данном случае оценивается
количеством функц он рующего грузового подвижного состава).
С
Одной з важных задач управленческого учета является кальку-
лирован	себесто мости производимой продукции [4]. В русском
языке слово «калькул рование» появилось во второй половине XIX

века и означает « сч сление се естоимости». В современной эконо-
л тературе калькулирование определяется как система эко-
мической
номическ х расчетов			естоимости единицы отдельных видов про-
дукции (работ, услуг). В процессе калькулирования соизмеряются за-
траты на производство			количеством выпущенной продукции и оп-
ределяется			ее единицы.
	себестоимость
Довольно распространенным методом калькулирования себе-
стоимости является «директ-костинг». Основные идеи данного мето-
да были сформулированы американским экономистом .Ч. Гаррисо-
ном, а начало практического применения в				связано с 1953 го-
		США
дом. Суть данного метода состоит в том, что себестоимость произве-
денного продукта учитывается и планируется только в части пере-
менных затрат. Оставшиеся постоянные затраты в калькуляцию не
включают [9].
Сторонники теории «директД-костинг» не утверждают, что по-
стоянные затраты не важны. Они лишь подчеркивают, что различия в
поведении постоянных и переменных расходов являются основными
при принятии многих управленческих решений.				Оппоненты метода
			И

доказывают, что без постоянных затрат производство не сможет функционировать, а потому в оценке запасов должен участвовать и постоянный компонент производственных затрат.

Несмотря на многочисленные дискуссии, необходимо отметить, что только система «дирет-костинг» дает возможность без проведения трудоемких расчетов всех расходов определять затраты, непосредственно обеспечивающие выпуск рассматриваемой продукции. Данная

34

система позволяет проводить эффективную политику ценообразования, существенно упрощает нормирование, планирование, учет и контроль значительно сократившегося числа затрат, в результате себестоимость становится более обозримой, а отдельные статьи затрат – лучше контролируемыми.

СНесмотря на то, что метод «директ-костинг» начинает активно

использоваться в отечественной практике, он не позволяет решить все управленческ е задачи, в связи с чем применение данного метода в управлен затратами на грузовых автотранспортных предприятиях маниене всегда эффект вно.

Метод учета затрат «стандарт-кост» для отечественного учета является новым. Его основоположниками выступают Г. Эмерсон, Д.Ч. Гарр сон, Т. Дауни. Смысл системы «стандарт-кост» заключает-

ся в том, чтобАв учет вносится то, что должно произойти, а не то, что

произошло, уч тывается не сущее, а должное, при этом особое вниуделяется возн кшим отклонениям. Основной задачей, которую решает данная с стема, – это учет потерь и отклонений в прибы-

ли предпр ят я [9, 16].

В основе модели четкое, твердое установление норм затрат всех видов ресурсов, связанных с изготовлением какой-либо продукции. Причем установленные нормы нельзя перевыполнять. Выполнение норм даже на 80 % означает успешно выполненную работу. Превышение нормы означает, что норма была установлена ошибочно. Управление затратами в данном методе сводится к определению отклонений от запланированной нормы, выявлению причин несоответствий и разработке мероприятий, направленных на устранение как

недовыполнения, так и на перевыполненияДплановых величин.

Еще одним методом управления затратамиИявляется контроллинг [9, 24]. Формулировка «to control» в переводе с английского означает регулировать, оказывать воздействие. Контроллинг основан на принципах «директ-костинга», но может включать в себя элементы системы «стандрт-костс». Он шире этих двух названных систем, раз-

нообразнее по назначению, функциям, методам учета, анализа и планирования.

Основываясь на категории суммы покрытия, он позволяет определить, какая часть выручки останется у предприятия после вычитания из нее переменных затрат. Определяя сумму покрытия по каждому отдельному виду деятельности, можно без выполнения трудоемких расчетов оценить, какой вклад в покрытие постоянных затрат

35

вносит каждый отдельный вид деятельности. Таким образом, контроллинг – это деятельность, которая направлена на гарантированное достижение наиболее эффективным способом поставленных целей путем определения «узких мест», выявленных при исследованиях.

В странах с развитой рыночной экономикой данные методы являются основополагающими, именно на них базируются системы управления затратами. В России рассмотренные методы и инструменты только нач нают внедряться, в связи с чем их необходимо адапти-

СВ росс йской практике определение эффективности функционирован я орган зац й, как правило, производится при помощи факторного анал за деятельности предприятий. Финансовые резуль-

ровать под существующую российскую экономику.

прямуючинызав с т от вел существующих на предприятии затрат.

таты деятельности при этом характеризуются показателями прибыли, а также показателями рента ельности или окупаемости (при отрицательном ф нансовом результате). Каждый из данных показателей на-

Поэтому аналбАз затрат является обязательной составной частью факторного анал за.

Расчет влияния каждого из факторов на величину финансового результата, как правило, осуществляется одним из двух основных способов: абсолютных разниц и цепной подстановки. Основным показателем, определяющим уровень доходности бизнеса, выступает рентабельность. При помощи рентабельностиДможно определять эффективность работы как всего предприятия в целом, так и доходность отдельных направлений его деятельности. Рентабельность характеризует окончательный результат хозяйствования, поскольку показывает соотношение эффекта с потребленными ресурсами.

На большинстве грузовых автотранспортныхИпредприятий управление затратами, как правило, сводится к анализу общей суммы расходов в целом и по основным элементам. Такое изучение дает лишь общее представление о затратах организации. Отсутствие четко отлаженной системы учета, контроля и анализа связано с тем, что грузовые автотранспортные предприятия еще не приспособились к существующим рыночным условиям и не сформировали собственную систему управления ресурсами.

Кроме того, отношения автотранспортных предприятий со своими клиентами сегодня перестают носить устойчивый, гарантированный характер, объемы и ассортимент перевозимых грузов постоянно меняются. Значительной проблемой в сложившихся условиях становится воз-

36

мещение постоянных затрат автопредприятия, связанных с содержанием имущественной базы, налоговыми издержками, не зависящими от доходов организации, объемов услуг и прямых затрат.

Наиболее распространенным и эффективным методом финансового анализа с целью оперативного и стратегического планирования, выявления финансовой результативности каждого вида деятельности и каждой конкретной сделки в управленческом учете является операционный анал з (марж нальный анализ, анализ безубыточности, содейств я доходу), позволяющий определять зависимости финансовых результатов предпр н мательства от затрат, объемов производства и

Среализац .

ния«CVP – analize»). Этот вид анализа является одним из наиболее эффективных средств планирования и прогнозирования деятельности предпр ят я. Он позволяет руководству предприятия выявить опти-

В международной практике его называют анализом соотноше-

«затраты о ъем при ыль» («Cost – Volume – Profit» или

объемом риск. Бухгалтеры, аудиторыА, эксперты и консультанты, используя

мальные пропорц	между переменными и постоянными затратами,
ценой	реал зации, минимизировать предпринимательский

роцесс онный анализ, могут дать более глубокую оценку финансовых результатов и точнее о основать рекомендации для улучшения работы предприятия [1].

Данный анализ основан наДизучении соотношения трех основных экономических показателей: затрат, объемов производства (объемы перевозки грузов) и прибыли. На основе соотношения строится прогнозирование величины каждого из перечисленных показателей при заданном значении других. Операционный анализ – неотъемле-

более эффективно управлять процессомИформирования и прогнозирования прибыли, давая возможность более точно исчислять влияние факторов на изменение ее суммы;

определять критический уровень: объема продаж (порог рентабельности или доходности), постоянных затрат, цены при заданной величине соответствующих факторов;

37

 установить зону безопасности или безубыточности предпри-

ятия;

 определять необходимый объем продаж для получения заданной величины прибыли;

 дать информацию для определения и обоснования наиболее оптимального варианта управленческих решений, касающихся изменения ценовой политики, ассортимента продукции, производственных мощностей, технологии производства и т.д., с целью минимиза-

ции затрат	управлен я прибыли.
Однако для проведения операционного анализа и получения
достоверных результатов необходимо выполнение следующих усло-
С
:
1. Операц онный анализ проводится по конкретному виду дея-
тельности,	товару ли услуге и только впоследствии – в целом по
вий
	бА

предпр ят ю.

2. По анал з руемому виду деятельности или сделке должны быть определены ед н ца реализации, объемы реализации, затраты и конкретная цена.

3. Анализируемые затраты должны быть разделены на переменные и постоянные. Критерием разделения должна служить их зависимость от изменения о ъема реализации.

4. Если анализируются одноименные виды деятельности, но разделяемые по затратам и ценеДреализации, необходимо проводить анализ по каждой ценовой группе отдельно.

5. Операционный анализ базируется на принципе сопоставимости результатов по вариантам расчетов. Полностью отрицая нормативное значение показателей, операционный анализ позволяет выявлять перспективные, неперспективные видыИдеятельности даже при достижении отрицательных финансовых результатов.

Важнейшей составляющей операционного анализа является разделение затрат предприятия на постоянные и переменные. Как известно, постоянные затраты не зависят от объема производства, а переменные изменяются сростом (снижением)объема выпуска и продаж.

Для автотранспортного предприятия разделение затрат на переменные и постоянные исключительно с аналитической точки зрения традиционно производилось по критерию их зависимости от пробега. Однако для анализа финансовой результативности предоставляемых автотранспортных услуг необходим именно финансовый подход к разделению затрат на постоянные и переменные части через опреде-

38

ление единицы реализации (тарифообразования): тонно-километр транспортной работы, тонна перевозимого груза, часы работы подвижного состава.

уществует несколько методик, применяемых при операционном анализе:

− методика операционного анализа прибыли; − методика операционного анализа показателей рентабельности;

− метод ка операционного анализа критического объема продаж

и показателей зоны безопасности предприятия.
Метод ка,			основанная на операционном анализе прибыли пред-
прият я,	является ш роко используемой в странах Запада. В отличие
С
от метод ки факторного анализа прибыли данный анализ позволяет
полнее	зуч ть вза мосвязи между рассматриваемыми показателями
точнее	змер ть вл яние факторов.
Факторная модель при ыли не учитывает, что с ростом объемов
		(реал зации) снижается себестоимость продукции, по-
производства
скольку возрастает только сумма переменных затрат, а сумма посто-
янных затрат не			зменяется. Соответственно при спаде продаж себе-
стоимость производимых товаров (					, услуг) возрастает, посколь-
ку растет величина постоянных расходов, приходящихся на единицу
	работ
продукции.
При операционном анализе прибыли используется следующая
модель (руб.):			А
						(2)
			П = Q (Ц – Зпер1) – Зпост = ПМ – Зпост
где Зпер1	–	переменные затраты		на единицу продукции,		руб.;
Зпост – постоянные затраты на весь объем продаж данного вида
продукции, руб.; Q – объемДреализации транспортных услуг в
единицах		реализации; Ц – цена		(тариф) единицы реализации
					И

транспортных услуг; ПМ – маржинальная прибыль, руб.

Данная методика позволяет более точно рассчитать влияние факторов на изменение суммы прибыли. Она дает возможность определить прибыль грузовой автотранспортной организации за счет изменения объемов выполненных транспортных работ, цены тарифа за перевозку грузов, уровня удельных переменных и постоянных затрат.

Для автотранспортных организаций с высокой долей условно постоянных расходов незначительное изменение объёма производства может привести к существенному изменению прибыли за оказанные

39

услуги. Влияние на рост прибыли изменения объёма перевозок происходит за счёт снижения постоянных, а точнее условно-постоянных расходов. Отсюда следует, что на величину прибыли оказываетроцение и изменение структуры затрат в сторону повышения удельного веса в ней условно-постоянных расходов.

Если объем реализации уменьшается, прямо пропорционально уменьшаются и переменные расходы, а постоянные, оставаясь неизменными в абсолютном выражении в пересчете на единицу реализа-

ции, нач	нают возрастать, что соответственно затрудняет не только
получен е пр были, но и возмещение расходов.
Исходя		з этого рассуждения, операционный анализ определяет
С
постоянные расходы трудноуправляемыми и определяющими уро-
вень предпр		н мательского риска.
Далее при операционном анализе определяется валовая при-
быль,	марж нальный доход. В некоторой литературе по финансо-
вому менеджменту этот показатель называется «сумма покрытия».
ли
		ПМ В Зпер П Зпост	(3)
	бА
Так как валовая при ыль по данной формуле определяется в аб-
солютном стоимостном выражении, для более точной финансовой
интерпретации предлагается рассчитать коэффициент валовой при-
были:
		Квп (В Зпер)/В	(4)
где Квп – коэффициент валовой прибыли, доля валовой прибыли в вы-
ручке.		Д
Методика операционного анализа прибыли позволяет не только

исследовать, но и количественно измерить неИтолько непосредственные, но и опосредованные связи и зависимости. Ее использование в финансовом менеджменте российских грузовых автотранспортных предприятий позволит повысить эффективность управленияроцесссом формирования финансовых результатов.

Второй методикой является операционный анализ показателей рентабельности. Факторный анализ рентабельности не учитывает взаимосвязь «затраты – объем – прибыль», поскольку согласно ему уровень рентабельности не зависит от объема выполненных транс-

40

портных работ. Согласно формулам, используемым при факторном анализе, изменение транспортной работы приводит к равномерному увеличению прибыли и всей суммы затрат. Фактически же, поскольку частично затраты являются постоянными, то как прибыль, так и издержки автотранспортного предприятия изменяются непропорционально объему реализованной транспортной продукции. Учитывая данную информацию, можно построить модель рентабельности при операц онном анал зе как для отдельных видов производимой транспортной продукц , так и для всего предприятия в целом.

равнен е факторного анализа прибыли и рентабельности с ме-
тодом операц онного анализа этих же показателей показывает пре-
С
имущества последней методики, учитывающей взаимосвязь объема
производ мой транспортной продукции, затрат и прибыли. Метод
операц онного анал за позволяет	точно определять влияние

факторов		, как следствие, о еспечивает более высокий уровень пла-
	я	прогноз рования финансовых результатов.
нирован
		Контрольные вопросы и задания
1.	Кто активно изучал процесс формирования затрат?
		более
2.	За счёт каких показателей в начале XX века осуществлялось
	снижение затрат при перевозках?
3.	Разделите показатели использования подвижного состава на
	две группы в соответствии с классификацией С. Л. Голо-
		А
	ваненко.
4.	Сравните понятия «затраты», «расходы», «издержки».
5.	Перечислите преимущества и недостатки перевозок автомо-
6.	бильным транспортом.		Д
	Перечислите основные функции управления затратами.
7.	В чем основная задача функции управления затратами?
8.	Поясните бюджетирование как метод управления затратами,
	его положительные и отрицательные стороны для автотранс-
9.	портной компании.			И
	В чем заключается учет затрат по центрам ответственно-
	сти, его положительные и отрицательные стороны для авто-
	транспортной компании?
10.	Рассмотрите возможность применения «директ-костинга»
	как метода управления затратами в автотранспортных ком-
	паниях.

41

11.	Рассмотрите возможность применения «стандарт-коста»
	как метода управления затратами в автотранспортных ком-
	паниях.
12.	Рассмотрите возможность применения контроллинга как ме-
	тода управления затратами в автотранспортной компании.
С
13.	Рассмотрите возможность применения факторного анализа
	при управлении затратами в автотранспортной компании.
14.	Рассмотр те возможность применения операционного анали-
	за при управления затратами в автотранспортной компании.
операционного(мультимедиа 6)
15.	Переч сл те условия, необходимые для проведения досто-
	верного	анализа.
16.	Поясн те основные методики проведения операционного
	анал за.

Тема 6. Групп ровка затрат по статьям, их состав

Групп ровка затрат по статьям и их состав на автомобильном
транспорте активно изучаются в конце 80-х и начале 90-х годов
XX века. Повышенное внимание в этот период в своих работах изу-
чению состава затрат и структуры себестоимости грузовых перевозок
автомобильным транспортом придавал С.Л. Голованенко. Им состав-
лена примерная структура себестоимости грузовых автотранспортных
перевозок, характернаябАдля этого периода (табл. 2).
	Таблица 2
Примерная структура себестоимости грузовых перевозок
Статья затрат	И
	Величина затрат, %
Д
Затраты на оплату труда работников и отчис32,5
ления по социальному страхованию
Затраты на топливо	16,8
Затраты на смазочные и другие эксплуатацион-	1,2
ные материалы
Затраты на восстановление и ремонт автомо-	6,9
бильных шин
Затраты на ТО и ТР подвижного состава	14,2
Амортизация подвижного состава	9,1
Накладные расходы	14,3

42

В современных условиях доля статей расходов в общей величине затрат на реализацию продукции (работ, услуг) автотранспортных предприятий изменилась (табл. 3). Так, доля затрат на «Оплату труда работников и отчисления по социальному страхованию» в общей сумме расходов снизилась на 7,4 %. Расходы на автомобильное топливо возросли на 5,4 %, более чем в 2 раза увеличились накладные расходы [19].

											Таблица 3
	труктура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций
	автомоб льного транспорта Омской области, %
	социальные		Автомобильное							Грузовые
С
	татья затрат			хозяйство						перевозки
			2002 г.		2010 г.	2016 г.		2002 г.			2010 г.	2016 г.
	Затраты на оплату труда
	работн ков отч	слен я на	44,2		43,1		42,7		22,5		25,1		25,0
	нужды
	Затраты на автомо	льное	24,9		25,9		25,3		20,0		22,2		22,2
	топливо
	Затраты на эксплуатационные		15,6		14,0		15,0		1,5		1,7		1,9
	материалы
	Затраты на техническое		9,3		10,2		10,0		18,2		14,6		14,4
	обслуживание и ремонт
	Амортизационные отчисления		3,6		3,1		3,9		1,9		2,5		6,1
	по подвижному составу				Д
	бА
	Прочие расходы 2,4 3,7 2,5								35,9		33,9		30,4

Инфляция, рост цен на топливо и энергоносители, запчасти и материалы, увеличение налогового бремени, а также другие платежи и отчисления способствовали увеличению затратИи изменению структуры расходов по статьям себестоимости. Превышение расходных статей над доходными привело к увеличению убыточных автотранспортных организаций, отсутствию средств для самофинансирования и обновлению основных фондов.

В результате образовался замкнутый круг: из-за отсутствия средств грузовые автотранспортные предприятия не могут обновлять подвижной состав, использование же старого подвижного состава при функционировании приводит к повышенному увеличению затрат организаций, связанных с дополнительным ремонтом, низкой производительностью и высоким расходованием горюче-смазочных материалов. В сложившихся условиях особую важность для грузовых авто-

43

транспортных предприятий приобретают вопросы управления затратами, экономии ресурсов для повышения платежеспособности и дальнейшего их развития.

Исследование литературы по данному вопросу позволяет сгруппировать все расходы грузового автотранспортного предприятия при осуществлении грузоперевозочной деятельности по восьми основным статьям. Классическая группировка затрат по элементам затрат для грузового автотранспортного предприятия представлена на рис. 4.

С			Элементы (статьи) затрат:
			оплата труда водителей
			отч	на социальные нужды води-
			телям			Переменные
			топл во			затраты
	овокупные
	затраты		ГСМ
			затраты на ТО и Р
	сления
			восстановление и ремонт автомобильных
			ш н
						Постоянные
			амортизация подвижного состава
			о щехозяйственные расходы			затраты
	Рис. 4. Структура затрат грузового автотранспортного предприятия
		при осуществлении грузоперевозочной деятельности
	ФактическибАделение затрат на переменные и постоянные, пред-
ставленное на рис. 4, неабсолютно, поскольку часть статей, отнесен-
ных к переменным затратам, содержит постоянные составляющие, и
наоборот. Так, переменные затраты на автомобильное топливо грузо-
вых автомобилей состоят из топлива, потраченного непосредственно
				Д
на перевозку грузов, и топлива, израсходованного на прогрев двига-
теля в зимнее время. Практически на всех грузовых автотранспорт-
ных предприятиях существует минимальная величина оплаты труда

водителей, которая выплачивается в случае простояИавтомобиля не по вине водителя. Данная часть заработной платы является постоянной величиной, в то время как другая – переменной.

В свою очередь, накладные или общехозяйственные расходы, которые принято считать постоянными затратами, содержат зависящую от перевозок переменную составляющую (например, часть расходов на услуги связи).

44

Доли постоянной и переменной частей затрат по статьям расходов зависят от единицы системы формирования затрат на перевозку грузов. При сдельной системе (в зависимости от перевезенных тонн, выполненных тонно-километров и километров пробега) затраты на топливо, горюче-смазочные материалы и автомобильные шины, как правило, состоят из переменных расходов, поскольку они напрямую зависят от единицы формирования затрат. При повременной системе (в завис мости от выполняемых автомобиле-часов работы) ситуация

меняется. Как вел ч на тарифа, так и затраты рассчитываются в зави-
симости от отработанных часов, при этом не важно, перемещается ав-
томоб ль (расходуя топливо и изнашивая шины) или в основном
С	разгрузку. Использование метода наименьших
погрузку
квадратов при делен	затрат исследуемых грузовых автотранспорт-
ных предпр ят й на постоянную и переменную части (в зависимости

ожидаетот выполненных автомо иле-часов работы) показало, что в затратах на заработную плату, автомо ильное топливо, техническое обслужи-

вание ремонт подв жного состава постоянные затраты превышают переменные. При этом о щехозяйственные расходы анализируемых предприятий содержат около 1 % переменных затрат.

В последующих исследованиях делить совокупные затраты на переменную и постоянную части будем на основании фактических

данных, предоставленных грузовыми автотранспортными предпри-
ятиями.	бА

На рис. 5 и 6 представлены диаграммы ежемесячной структуры деления затрат на переменные и постоянные в зависимости от размера грузовых автотранспортных предприятий. К крупным

перации ииям были отнесены организации, имеющие в своем со-
	И
ставе более ста единиц грузового подвижного состава, к средним – от
десяти до ста единиц.	Д

Исследование проводилось на основе данных восьми предприятий города Омска, четыре из которых относятся к категории средних, четыре – к категории крупных предприятий. В первую категорию были включены: ООО «Транспортная компания АК 1253» (здесь и далее ГАТП-1) и ЗАО «Сибагротранс» (ГАТП-2), а также грузовые автотранспортные подразделения ОАО «Омскводоканал» (ГАТП-3) и «Управления коммунальным хозяйством благоустройства и озеленения г. Омска по Кировскому административному округу» (ГАТП-4).

45

	70,00
	60,00
%	50,00
,
т	40,00
а
С
р
т	30,00
за
я
л	20,00
о
Д	10,00
	0,00

		Январь Февраль	Март Апрель Май Июнь Июль Август СентябрьОктябрьНоябрь Декабрь
		-доляпеременныхзатрат;		-доляпостоянных затрат.
меющих
		бА
		Р с. 5. Средняя структура затрат грузовых автотранспортных
		предпр	ят й,	в своем составе более ста единиц
			грузового подвижного состава
	90,00
	80,00			Д
, %	70,00
	60,00
затрат
	50,00
Доля	40,00			И
	30,00
	20,00
	10,00
	0,00
		Январь Февраль Март Апрель Май		Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
		- доляпеременныхзатрат;		- доляпостоянныхзатрат.

Рис. 6. Средняя структура затрат грузовых автотранспортных предприятий, имеющих в своем составе от десяти до ста единиц грузового подвижного состава

46

Во вторую грузовые автотранспортные подразделения МУПЭП «Теплокоммунэнерго» (ГАТП-5), ОАО «Омскшина» (ГАТП-6), МУПЭП «Омскэлектро» (ГАТП-7) и ОАО «Омскгоргаз»

(ГАТП-8).

Как видно на рис. 5 и 6, в среднем около 40 % всех затрат приходится на долю постоянных, при этом доля переменных затрат на средних предприятиях более чем на 10 % выше, чем на крупных. Это явилось следств ем того, что крупные предприятия несут больше постоянных расходов по налогам и коммунальным платежам.

Поскольку вел ч на переменных затрат полностью зависит от
выполненной транспортной работы, рассмотрим подробнее вторую
С
составляющую о щей величины затрат постоянные расходы.
Именно управлен е контроль за постоянными затратами дает ме-
неджеру возможность	на общую величину затрат независимо
от подверженного сезонным	спроса на автомобильные
влиять

работы по перевозкеколебаниямгрузов. осуществления процесса перевозки грузов.

По мнен ю автора, помимо вышеприведенных классификаций

все постоянные затраты предприятия можно условно разделить на необходимые затраты и затраты, не являющиеся необходимыми для

К необходимым постоянным затратам относятся все затраты, без

наличия которых невозможен производственный процесс (процесс
Данный
перевозок грузов). Это фактически понесенные затраты, полностью
включаемые в себестоимостьАпродукции, от продажи которой полу-
чен доход того же периода времени.	вид расходов схож с по-

нятием производственных расходов. Однако в отличие от первых вторые включают в себя расходы будущего, хотя и краткосрочного периода, в то время как необходимые затратыИсодержат только фактически понесенные расходы в процессе производства.

Затратами, не являющимися необходимыми, можно считать расходы, которые являются обязательными только для работы организации, но не для производственного процесса перевозок грузов. В рамках бухгалтерского учета их величина частично включается в себестоимость продукции на счет 90 «Себестоимость продаж», частично на счет 91 «Прочие расходы». С экономической точки зрения вся величина этих расходов должна быть включена в себестоимость выпускаемой продукции.

По экономической природе затраты, не являющиеся необходимыми, схожи с непроизводственными затратами. Их объединяет то,

47

что в результате данных видов затрат не выпускается продукция. Отличие лишь в том, что часть непроизводственных затрат относится на финансовый результат, в то время как первые полностью включаются в себестоимость продукции (табл. 4).

Таблица 4

	Необходимые постоянные затраты и постоянные затраты, не являющиеся
	необходимыми, для осуществления процесса перевозки грузов грузовым
				автотранспортным предприятием
						Постоянные затраты
	Мин							Ззатраты, не являющиеся
		Необход мые затраты
С									необходимыми
		мальный размер оплаты тру-						Заработная плата и отчисления на
	да вод телей грузовых автомо и-							социальные		нужды администра-
	Расходы наобязательноеТО						нужды водителей легкового и пас-
	лей	рабоч х по ремонту подвиж-						тивного и обслуживающего персо-
	ного состава							нала
	Обязательные		расходы			автомо-		Минимальная		величина отчисле-
	бильного топл ва				прочего ГСМ			ний на социальные нужды по во-
	(топл во на прогрев автомо илей в							дителям грузовых автомобилей
	зимнее время,				А
				язательная весен-				Минимальный размер оплаты тру-
	не-осенняя замена масла и др.)							да и отчислений на социальные
	Арендные платежи				по	грузовому		сажирского подвижного состава
	подвижному составу и др.							мортизация		подвижного состава
								и прочих ОС
							Обязательные расходы на автомо-
								бильное топливо и ГСМ для лег-
								кового и пассажирского подвиж-
								ного состава
							Затраты на коммунальное обслу-
									И
								живание, услуги связи, охрану;
						ДНалоги, включаемые в себестои-
								мость
								Затраты на обязательное обучение
								всех категорий работников
							Арендные платежи зданий и обо-
								рудования
								Плата за пользование кредитами и
								займами
							Подписка, прочие управленческие
								расходы и др.

48

В результате проведенного анализа (см. рис. 5 и 6) было определено, что в общей сумме затрат грузового автотранспортного пред-

приятия значительную долю (около 40 %) составляют постоянные затраты. Из чего следует, что эффективная работа и устойчивость автотранспортной компании на рынке автотранспортных услуг напрямую Сзависит от способности организации управлять непосредственно по-

стоянными затратами. На рис. 7 представлена доля необходимых постоянных затрат на крупных и средних грузовых автотранспортных предпр ят ях.

		30,00	бА
	%	25,00
	затрат,	20,00
	Доля
	и15,00
		10,00
		5,00
		0,00

Январ Февраль Март Апрель Май Июнь Июль вгуст СентябрьОктябрьНоябрьДекабрь

- долянеобходимыхпостоянныхзатратнакрупныхГАТП;

- долянеобходимыхпостоянныхДзатратнасреднихГАТП

Рис. 7. Доля необходимых постоянных затрат на крупных и средних грузовых автотранспортных предприятиях

Таким образом, из всей величины постоянныхИзатрат до 30 % расходов являются необходимыми для самого процесса перевозки грузов. Другие 70 % постоянных затрат не являются обязательными для осуществления перевозочного процесса, они поступают на уплату налогов (около 13 %), коммунальное обслуживание (около 8 %), заработную плату персонала, не связанного с процессом перевозки грузов, и отчисления на социальные нужды (около 8 %), а также другие, более мелкие виды расходов, включающие затраты на амортизацию основных средств, в том числе подвижного состава, охрану, обучение и прочие расходы (около 11 %). При изучении структуры статей себестоимости более 85 % всех затрат, не являющихся необходимыми, содержится в накладных расходах.

49

Все производимые грузовым автотранспортным предприятием затраты являются необходимыми для его функционирования и дальнейшего развития в долгосрочном периоде. Однако, по нашему мнению, при рассмотрении краткосрочного периода работы автопредприятия его затраты можно разделить на так называемые «опасные» и

С«неопасные» с точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия.

К опасным затратам необходимо относить расходы, при отсутствии которых орган зация не сможет функционировать, в результате

зависимочего краткосрочный промежуток времени будет объявлена банкротом. Это те затраты, которые необходимо регулярно производить не-

ни от чего, в противном случае будет приостановлен процесс про зводства (перевозка грузов), произойдет наложение штраф-

всебАвиды налогов и отчислений, поскольку при их неперечислении в течение установленных законодательством сроков произво-

дятся штрафные санкции, соответствующие проверке с возможным наложением арестов на имуществоДорганизации;

затраты на коммунальное обслуживание и услуги связи, при отсутствии оплаты за которые производится незамедлительное отключение данных видов ресурсов, в результате чего организация не может функционировать;

заработная плата аппарата управленияИи обслуживающего персонала, поскольку работа данных категорий работников обеспечивает бесперебойное функционирование процесса перевозок грузов и при отсутствии которых остановится производственный процесс;

затраты на обязательное ТО и ремонт подвижного состава, поскольку при неисправном подвижном составе невозможен процесс перевозки грузов и другие.

К неопасным затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде. В краткосрочном периоде предприятие может достаточно эффективно функционировать и без данного вида затрат. Однако их отсутствие обязательно скажется в дальней-

50

шем на снижении исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству.

Для грузового автотранспортного предприятия такими безопас- Сными в краткосрочном периоде затратами являются некоторые посто-

янные затраты, среди которых:

м н мальная величина оплаты труда водителей и ремонтных рабочих, находящ хся на сдельной системе оплаты труда, уплачивае-

квалифмая при простое не по вине работника. Отсутствие данного вида расходов пр ведет к увел чению текучести кадров и потере наиболее

ц рованного персонала организации;затраты на топливо и ГСМ, например, топливо на прогрев

двигателя в з мнее время или о язательная перации-осенняя смена масла. Без данных в дов расходов автомобиль может функционировать некоторое время, однако это приведет к ускоренному в сибирских услов ях зносу двигателя и всей поршневой системы;

аморт зац онные отчисления, производимые организацией. Данный вид затрат дает возможность постепенно переносить стоимость используемых в производственном процессе основных фондов

инематериальных активов на производимую продукцию, что позволяет сэкономить средства для приобретения аналогичного имущества в дальнейшем;

затраты на маркетинговые исследования, анкетирование, исследования, которые позволяют выработать стратегию дальнейшего развития и более эффективной работы автотранспортной организации, и др.

На рис. 8 представлена динамика величины безопасных постоянных затрат в течение года.

Данное деление всех затрат организации на опасные и безопасные дает возможность определить минимальнонеобходимый уровень затрат, необходимый для функционирования организации в условиях максимальной экономии денежных средств в краткосрочном периоде. Поскольку уровень переменных затрат напрямую зависит от выполненной транспортной работы, практически не зависит от принимаемых решений и в полном составе входит в опасные затраты, то будем

считать, что при отсутствии производственного процесса данная часть опасных затрат отсутствует. При данном условии у предприятиябАИ

51

останутся только постоянные затраты, которые необходимо рассматривать как опасные и безопасные.

%

50,00

40,00

затрат,

30,00

Доля

20,00

10,00

С

0,00

Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август СентябрьОктябрьНоябрь Декабрь

- долябезопасныхпостоянныхзатратнакрупныхГАТП;

и- долябезопасныхпостоянныхзатратнасреднихГАТП

Р с. 8. Доля езопасных постоянных затрат на крупных и средних

грузовых автотранспортных предприятиях

Уровень опасных постоянных затрат определяет минимальную

сумму, которая нео ходима грузовому автотранспортному предпри-

ятию для существования в некотором краткосрочном периоде без

осуществления производственного процесса, риска закрытия или объ-

бА

явления ее банкротом по требованиям кредиторов. Как правило, крат-

косрочными периодами выступаютДдекада, месяц и квартал. Однако наиболее распространенным краткосрочным периодом при изучении эффективности работы предприятия выступаетИмесяц.

Из всей величины постоянных затрат около 60 % приходится на так называемые опасные затраты, при этом их доля в общей величине расходов автотранспортной организации составляет в среднем по году около 33 %. Как показали проведенные исследования, около 86 % всех опасных затрат содержится в накладных расходах грузового автотранспортного предприятия. Основная часть опасных затрат идет на уплату налогов (около 12,5 % всех затрат организации), на коммунальное обслуживание и услуги связи (около 8,5 %), заработную плату персонала, не связанного с процессом перевозки грузов, и отчисления на социальные нужды (около 8,2 %) и др.

52

Общая величина опасных затрат, включающая как переменную, так и постоянную составляющую, характеризует уровень затрат, необходимый для функционирования грузового автотранспортного предприятия в краткосрочном периоде. Величина опасных затрат,

включающая только постоянную составляющую, определяет минимальнонеобходимый размер затрат для существования организации без осуществления производственного процесса. Последний показа-

СЗнач тельное кол чество существующих классификаций затрат при отсутств четко поставленной цели анализа могут «распылить»

тель на более знач м для грузовых автотранспортных предприятий,

поскольку определяет ту минимальную сумму, которой должна располагать орган зац я в любой краткосрочный период времени.

вниман е аппарата управления и отвлечь их от решения действительно знач мых про лем. В связи с этим каждому предприятию необходимо сфокус ровать свое внимание на решении конкретных задач,

для чего	мо		наиболее значимые для него классифи-
выявить
кации затрат.
На	грузовых	автотранспортных предприятиях основными
перасификациями при управлении затратами выступают:

делениенеобходзатрат по статьям себестоимости;деление совокупных затрат на переменную и постоянную со-

ставляющие, что Адает возможность использовать элементы

перациионного анализа при управлении затратами на предприятии.

Использование данных классификаций при управлении затратами грузового автотранспортного предприятия позволит повысить контроль, учет и анализ расходов, а также выявить резервы снижения

затрат. Поскольку основная часть постоянных затрат содержится в
		И
общехозяйственных расходах грузового автотранспортного предпри-
ятия, то именно их необходимо рассматриватьДкак основной источник
снижения затрат.
	Контрольные вопросы и задания
1.	Перечислите группировку затрат по статьям себестоимости на
	автомобильном транспорте.
2.	Приведите примерную структуру себестоимости грузоперево-
	зок по статьям затрат.
3.	В чем заключается проблема обновления подвижного состава
	на автопредприятиях?

53