Классификация систем

Признак классификации	Вид систем
Сложность	Простая, сложная, большая
Изменение во времени	Статическая, динамическая
Взаимосвязь с окружающей средой	Закрытая, открытая
Предвидение развития	Детерминированная, стохастическая
Реакция на изменение окружающей среды	Адаптивная, неадаптивная

Следует различать сложные и большие системы. Сложная система – система с разветвленной структурой и значительным количеством взаимосвязанных и взаимодействующих элементов (подсистем), имеющих разные по своему типу связи, способная сохранять частичную работоспособность при отказе отдельных элементов (свойство робастности). Большая система – сложная система, имеющая ряд дополнительных признаков: наличие подсистем, имеющих собственное целевое назначение, подчиненное общему целевому назначению всей системы; большое число разнообразных связей (материальных, информационных, энергетических и т.п.); внешние связи с другими системами; наличие в системе элементов самоорганизации.

Выделяют четыре свойства, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой [2, с.77].

1. Целостность и членимость. Система функционирует как единое це­лое, при этом являясь совокупностью элементов. Элементы - объекты, обладающие признаками (свойствами), позволяющими объединять их в систему. Элементы системы могут быть разнокачественными, но одно­временно совместимыми. Их единство проявляется только в системе. Вне ее это лишь объекты, обладающие потенциальной способностью образо­вания системы.

2. Связи. Элементы системы взаимодействуют друг с другом. Между элементами системы имеются существенные связи (определяющие инте­гративные качества этой системы). Связи между элементами внутри сис­темы сильнее, чем связи элементов с внешней средой.

3. Организация. Связи между элементами системы носят не случай­ный характер: они определенным образом упорядочены. Это предполага­ет наличие структуры системы, в которой четко определены роль и место каждого элемента.

4. Интегративные качества. Система в целом обладает качествами, не присущими ее отдельным элементам.

Указанные системные признаки в полной мере проявляются в логисти­ческих системах.

Логистическая система функционирует как единое целое, обеспечивая согласованное, комплексное управление процессами товародвижения во всех функциональных областях. Вместе с тем, всегда можно осуществить декомпозицию данной системы на элементы ее составляющие: на микро­уровне таковыми будут отдельные подразделения предприятия, реали­зующие логистические функции; на макроуровне - производственные предприятия, торговые и транспортные посредники.

Возможность согласованного управления товародвижением свидетель­ствует о наличии связей между элементами логистической системы. Ха­рактер связей на микроуровне определяется внутрипроизводственными отношениями, на макроуровне - заключенным договором.

Наличие упорядоченных связей позволяет структурировать систему, определив роль и место каждого элемента в логистическом управлении.

И, наконец, интегративные качества логистической системы проявля­ются в способности осуществлять процессы товародвижения наиболее эффективно. Так, подобно «4Р», составляющим комплекс маркетинга -Product (товар), Price (цена), Place (место), Promotion (продвижение), -сущность логистики определяют семь R - Right product (продукт), Right quantity (количество), Right condition (качество), Right place (место), Right time (время), Right customer (потребитель), Right cost (затраты). Что озна­чает способность логистической системы поставлять продукт, нуж­ный конкретному потребителю, в необходимом количестве, нужного качества, в нужное место, в нужное время и при минимально-необходимом уровне затрат.

Экономистами, разрабатывающими теоретические аспекты логистиче­ского менеджмента, предложено несколько подходов к периодизации развития концепции логистики. Остановимся на наиболее общем подхо­де, в рамках которого выделяются 3 периода в развитии систем управле­ния товародвижением: дологистический (до 1950-х годов включительно); классической логистики (60-70-е годы XX века); неологистики (с 1980-х годов до настоящего времени) [1, с.31].

До 1950 годов функциональные области логистики на предприятиях ра­зобщены; комплексное управление товародвижением как таковое отсут­ствует; соответственно, отсутствует и синергический эффект от логисти­ческого подхода к товародвижению.

Происходившее в дологистический период быстрое развитие нерель­сового транспорта, повышение его роли в товародвижении обусловило необходимость более четкой организации транспортных операций и со­путствующей деятельности (экспедирования грузов, проверки грузовых счетов и т. д.)

Критерием оптимальности транспортных операций являлись мини­мальные затраты на перевозку (то есть минимальные затраты на отдель­ные логистические операции).

Результаты, полученные рядом фирм от оптимизации перевозок, а так­же имевшийся опыт организации материально-технического обеспечения в годы второй мировой войны и ряд других факторов привели к осознанию того, что в оптимизации функций товародвижения имеется огром­ный потенциал снижения издержек, и, следовательно, - повышения кон­курентоспособности фирм.

С этого осознания начинается период классической логистики. Соз­даются первые логистические системы: как правило, это интеграция складского хозяйства с транспортом и координация их использования (тара выбирается в зависимости от транспортного средства; вид транс­порта - в зависимости от характеристик товара и т.д.). Изначально, логи­стические системы возникают в сфере хранения и доставки потребителям готовой продукции, затем - в сфере материально-технического обеспече­ния предприятия. Постепенно эти системы интегрируются и начинают функционировать как единое целое, не охватывая лишь сферу производ­ства.

Для данного периода характерны три последовательно сменявшие друг друга подхода к созданию логистических систем.

В рамках первого подхода объектом управления (логистической опти­мизации) являются затраты на логистические операции отдельной орга­низации (предприятия); критерием оптимальности функционирования ло­гистической системы - минимальные издержки во всех функциональных областях, входящих в систему (минимум общих затрат на материальное распределение).

Второй подход исходит из того, что затратный критерий ограничивает маркетинговые возможности предприятия. Если дополнительные затраты на логистику (например, затраты на доставку товаров потребителям) оп­равданы платежеспособным спросом, то, снижая затраты, предприятие теряет рынки. Критерием оптимальности управления товародвижением становится получение организацией максимальной прибыли после логи­стических операций.

В конце периода классической логистики (1970-е годы) критерий опти­мальности системы переходит на качественно новый уровень: от макси­мизации прибыли одного предприятия к максимизации прибыли всех участников процесса товародвижения. Такая схема способствует созда­нию устойчивых деловых отношений между партнерами, а значит, позво­ляет каждой из организаций снижать свои затраты на логистику, и в ка­кой-то мере гарантировать себе сбыт.

В начале 1980-х годов происходит осознание того, что ни одна группа функций предприятия не обеспечена необходимыми ресурсами и воз­можностями для самостоятельной эффективной работы. В результате ло­гистическая система охватывает все предприятие, получает распространение «комплексный подход» к управлению товародвижением, преду­сматривающий гармонизацию (согласование) интересов всех функцио­нальных подразделений (служб). Критерий эффективности - оптимальное соотношение результатов деятельности и общих затрат системы.

В настоящее время концепция логистики выходит за пределы экономи­ческой среды и начинает учитывать экологические, социальные, полити­ческие факторы. Таким образом, если характеристикой предъявляемого спроса являются повышенные требования к экологичности самого про­дукта и операций товародвижения, то для обеспечения сбыта этим требо­ваниям придется соответствовать, даже при необходимости повышения затрат.

Еще одной особенностью современного этапа развития логистического менеджмента является повышение роли международной логистики. Об­легчив компаниям стран-участников экономических союзов (страны Ев­ропейского Союза; США и Канада) взаимное проникновение на внутрен­ние рынки, глобализация бизнеса, с одной стороны, обострила конку­ренцию, с другой стороны - усложнила организацию товародвиже­ния. На международной арене логистическая деятельность стала более комплексной, а такие проблемы, как размещение производства и центров дистрибьюции, выбор видов транспорта, типов сервиса, методов управле­ния запасами, проектирование адекватных коммуникационных и инфор­мационных систем, потребовали новых навыков логистического управле­ния. С начала 1990-х годов стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, в которых логистике отводится важная роль (в Европе это TEDIM, UNCTAD, TACIS).

Организация материальных потоков в производстве.

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, скла­дирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полу­фабрикатами и готовыми изделиями, начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

Предположим, что стоимость выполнения операции на складе точно известна и общие складские издержки можно представить в виде суммы затрат на выполнение отдельных операций. Тогда, меняя маршрут движе­ния материального потока внутри склада, издержки можно минимизиро­вать.

Материальным потоком называют товарно-материальные ценности, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к определенному интервалу времени.

Размерность материального потока представляет собой дробь, в чис­лителе которой указывается характеристика количества материальных ценностей (в натуральных единицах - шт., т), а в знаменателе – единица измерения времени (сутки, месяц, год).

При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

Большое разнообразие грузов и логистических операций осложняет изучение материальных потоков и управление ими. Для решения этой проблемы материальные потоки классифицируют по ряду признаков.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предпри­ятия среде. Имеются в виду не любые грузы, а те, к организации которых

предприятие имеет отношение.

Внутренний поток образуется в результате осуществления логистиче­ских операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему извнешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системыво внешнюю среду.

Деление потоков на одноассортиментные и многоассортиментныенеобходимо, т. к. ассортиментный состав потока существенно отражаетсяна работе с ним.

Массовым считается поток, возникший в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой.

Крупный поток образуют несколько вагонов, автомашин.

Средними считаются потоки, образованные грузами, которые посту­пают одиночными вагонами или автомобилями.

Мелкие потоки образуются количеством грузов, не позволяющим пол­ностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требу­ют при перевозке совмещения с др. попутными грузами.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузо­подъемности транспортных средств, их образуют грузы, у которых масса одного грузового места более 1 тонны (при перевозках водным транспор­том) и 0,5 тонны (при перевозках железнодорожным и автомобильнымтранспортом).

Легковесные потоки образуют грузы, не позволяющие полностью ис­пользовать грузоподъемность транспорта; одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м³.

Степень совместимости учитывается при транспортировке, хранении и грузоперевозке продовольственных товаров.

Насыпные потоки (зерно) перевозятся без тары; их главное свойство -сыпучесть; могут перевозиться в специализированных транспортных средствах, в вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах,контейнерах, автомобилях.

Навалочные (уголь, руда, песок) - как правило, минерального проис­хождения - перевозятся без тары, могут смерзаться, слеживаться, спе­каться.

Тарно-штучные потоки имеют самые разные физико-химические свойства: грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинно­мерные и негабаритные грузы.

Наливные, перевозимые наливом, в цистернах и наливных судах; ло­гистические операции с наливными грузами выполняются с помощью специальных технических средств.

Логистические концепции MRP (планирование потребности в материалах) и JIT (точно в срок)