43. Понятие о регулировании перевозок на ж.Д.Т.

Регулирование перевозок представляет собой систему мероприятий, направленных на предупреждение или устранение затруднений в эксплуатационной работе, обеспечение равномерной и ритмичной работы железнодорожных подразделений и эффективное использование технических средств. Необходимость регулирования обуславливается неравномерностью эксплуатационной работы, а также всевозможными задержками, затруднениями сбоями в продвижении вагонопотоков, возникающими различным причинам.

Конечная цель регулирования – выполнение плана перевозок, технических нормативов в конкретных условиях работы дорог и отделений с учетом суточных и сезонных колебаний вагонопотоков.

Регулирование может быть плановым , имеющим предупредительный характер, и оперативным, которое может иметь как предупредительный, так и последующий характер. Предупредительные регулировочные меры принимаются заблаговременно, до возникновения затруднений на основе прогноза предстоящей работы и имеют целью предотвратить назревающие затруднения. Последующие меры направлены на ликвидацию уже возникших и выявленных затруднений. Меры планового регулирования разрабатываются на основе месячного плана перевозок и реализуются через технические нормы эксплуатационной работы. Оперативные регулировочные меры реализуются через оперативные планы эксплуатационной работы, а также оперативные приказы, распоряжения и указания в системе оперативного управления и диспетчерского регулирования перевозками, которые доводятся до исполнителей в устном и письменном виде.

Наиболее благоприятно действует на перевозочный процесс предупредительное регулирование.

В зависимости от целей регулирование перевозок можно подразделить на следующие виды: регулирование вагонных парков (главный вид регулирования, имеющий наибольшее значение для стабилизации работы ж.д.т. в целом), вагонопотоков, погрузки, движения поездов, локомотивов и бригад, форсирование пропускной способности линии и перерабатывающей способности станции.

По масштабам применения регулировочные меры делятся на сетевые, районные (по направлениям сети), дорожные, отделенческие.

По условиям применения следует различать обычные (текущие) регулировочные мероприятия и мероприятия, применяемые в сложных или чрезвычайных обстоятельствах.

44. Этапы развития системы регулирования вагонных парков на Российских ж. Д.

Регулирование вагонного парка обеспечивает содержание его в размерах и пропорциях, соответствующих объему работы каждого подразделения. Регулирование вагонного парка сводится к разработке и реализации системы мер, обеспечивающих перемещение вагонов из районов, имеющих их избыток, в районы с недостатком погрузочных ресурсов.

Необходимость оперативного регулирования вагонных парков возникла вместе с появлением железных дорог. Система регулирования вагонных парков изменялась и развивалась вместе с развитием ж.д.т.

Основные этапы развития:

Замкнутая регулировка. В первые годы существования ж/д вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производился перегруз грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги. Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью. Прямые перевозки осуществлялись на основе соглашений о размерах подвода груженых вагонов к стыковым пунктам. Регулировочные меры носили внутридорожный характер. Регулирование парка основывалось на очередности приема грузов к перевозке.

Недостатки этой системы: большие задержки вагонов и затраты на перегрузку грузов по стыковым пунктам дорог, а также порожние пробеги по подаче и уборке порожних вагонов. Поэтому в 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения. Переход вагонов с дороги на дорогу стал производиться по принципу срочного возврата. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. Каждое соглашение содержало свои штрафные обязательства по возврату вагонов, что усложняло взаимоотношения между дорогами. Кроме того, срочный возврат вагонов после выгрузки на дорогу-владелицу не давал возможности в полной мере улучшить использование вагонов, т.к. они, как правило, возвращались порожними. Штрафные меры были таковы, что дороги стремились «чужие» вагоны отправить в порожнем состоянии, а имеющийся в том же направлении груз загружать в свои вагоны. Это приводило к излишнему пробегу порожних вагонов.

В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специальных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.

Сам по себе равночисленный обмен вагонами не требовал регулировки вагонных парков, т.к. на дорогах сохранялось постоянное количество вагонов, т.е. практически количественно осуществлялась замкнутая регулировка.

Бесперегрузочное сообщение и обезличенная эксплуатация вагонов не только улучшали их использование, но и создавали возможность применения регулировочных мер сетевого масштаба. Такая система эксплуатации вагонного парка явилась более прогрессивной, чем система срочного возврата, которая еще долго сохранялась на зарубежных ж/д.

С 1897 г. делались попытки увязать погрузку дорог с пропускной способностью линий. Такая работа стала постоянно проводиться учрежденными в 1906 г. центральным, местным и порайонными комитетами по регулированию массовых перевозок грузов. В 1913 г. эти комитеты получили право на командирование вагонов с дорог, имеющих их избыток, на нуждающиеся в них дороги. Это была перваяцентрализованная мера по регулированию вагонного парка, но она носила ограниченный характер, т.к. имела силу лишь для казенных дорог, а для частных была лишь рекомендацией.

За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить в кратчайшие сроки по стыковым пунктам образования долгов. Вагонные долги регламентировалисьсоответствующими штрафными санкциями.

Новая мера – переучет вагонных долгов между дорогами – заключалась во взаимном погашении встречных долгов по разным пунктам перехода вагонов и переносе вагонных долгов из однихпунктов перехода в другие. При этом преследовались цели сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряженные линии. Эта меранесколько упорядочила перевозки, но основных задач регулирования вагонного парка не разрешила.

В случаях затруднений в движении и скопления груженых вагонов дороги имели право, неспрашивая никого, прежде всего сократить своюпогрузку; если этого было недостаточно, то, в случаенакопления у них в каком-либонаправлении задержанныхвагонов свыше двухсуточнойнормы имели правопрекратить прием грузов с соседних дорог. Т.о., регулировка совершалась до некоторой степени автоматическим путем.

Но проблема скопления вагонов долгое время оставалась нерешенной (в т.ч. из-за того, что было задействовано много инстанций, которые не могли в кратчайшие сроки прийти к соглашению и разрешить сокращение погрузки известного рода грузов). Тем не менее, считалось, что главное затруднение в перевозках является прямым последствием предъявления к ж/д требований, не соответствующих размерам их пропускной и провозной способности, и пока этот основной вопрос не будет урегулирован, никакая регулировка не поможет и не предупредит скопления вагонов и замешательств в движении.

В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения ПС между дорогами в зависимости от заданных размеров работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами при сохранении равночисленного обмена.

До 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.

Высказывались мысли об организации планирования перевозок всех грузов, т.е. о составлении единого плана перевозок. Но ГО-ли были против, т.к. не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках из-за конкуренции.

Значительная роль в становлении отечественной системы регулирования вагонных парков принадлежит известному ученому того времени профессору А. Н. Фролову, ставшему впоследствии (1924) первым заведующим кафедрой «Техническая эксплуатация ж/д» (ныне «УЭР»). Он различал регулирование по моменту применения и по предметам, на которые оно распространялось.

Регулирование по моменту применения включало мероприятия, целью которых было предупреждать затруднения или ослаблять влияние уже возникших в перевозочном процессе затруднений и по возможности их ликвидировать. В качестве предупредительных регулировочных мероприятий рассматривалось нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам смежных дорог. Регулирование в период возникающих или уже возникших затруднений осуществлялось путем ограничения или запрещения погрузки назначением в район затруднения. Кроме того, устанавливались кружные направления перевозок.

Регулирование по предметам заключалось в основном в установлении очередности погрузки грузов – так называемое «коммерческое регулирование». Применялось также нормирование погрузки по родам грузов и районам назначения (регулирование по прибытию).

Т.о., на русских ж/д впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами, нормирование обмена вагонов по стыковым пунктам. Конвенционное запрещение погрузки и пропуска вагонов по направлениям, установление кружных направлений – эти меры не потеряли своего значения и в наше время.

Работу по регулированию перевозок значительно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу ж.д.т.

В 1918 г. порайонные комитеты, имевшие представительный характер, были упразднены, а их функции по регулированию перевозок переданы вновь учрежденным округам путей сообщения. В 1925 г. установлен безномерной равночисленный обмен вагонами и вместо «Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» (1889) были введены «Правила взаимного пользования вагонами товарного парка» и «Правиларегулирования товарных вагонных парков».

По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по роду. Нормы обмена стали устанавливаться централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Большое распространение как регулировочная мера получил переучет вагонных долгов между дорогами.

В 1913 г. принцип равночисленного обмена вагонов был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовойпогрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.

Коренной поворот в улучшении перевозок был осуществлен в марте 1934 г. Были упразднены районные управления,межведомственные и местные совещания по перевозкам, и ответственность за составлениегодовых, квартальных и месячных планов погрузки по сети ж/д былавозложена на НКПС (Народный комиссариатпутей сообщения), а поотделениям и станциям – на начальников ж/д.

Дальнейшему развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование передачи и сдачи порожних вагонов из-под своей выгрузки. Но эти показатели подразделялись по роду вагонов не всегда, а лишь в периоды максимальных сезонных перевозок отдельных грузов. Кроме того, выгрузка из-за отсутствия единого плана перевозок (составлялся только план погрузки) нормировалась по статистическим данным за прошлые месяцы, что снижало эффективность применяемых регулировочных мероприятий.

В это же время в связи с бурным ростом перевозок угля и руды стали применяться кольцевые маршруты. Вначале загрузка кольцевых маршрутов в обратном направлении не допускалась, затем была разрешена при условии погрузки грузов, следующих в один пункт назначения. Это мероприятие способствовало улучшению качества использования ПС.

Важным этапом в развитии методов регулирования парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г.

Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что позволило впервые применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков, еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер.

В годы ВОВ получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования их под погрузку в попутном направлении. Эта мера позволяла твердо обеспечивать погрузку важнейших грузов и воинские перевозки, несмотря на увеличение порожнего пробега и ухудшение использования ПС, снижение возможностей маневрирования вагонным парком.

Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного плана передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам дорог.

В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). Была введена система «свободной» регулировки, которая способствовала значительному улучшению использования ПС. Теперь дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки.

Однако практика показала, что и система регулирования вагонного парка посредством установления технических норм передачи порожних вагонов по роду между дорогами имеетнедостатки. Это прежде всего отсутствие непосредственной связи между оперативным регулированием груженых и порожних вагонопотоков.

Такая система ограничивала возможности дорог по сокращению порожнего пробега путем загрузки вагонов в порожнем направлении. Зачастую освобождающиеся из-под выгрузки вагоны на питающих дорогах приходилось отправлять по регулировке порожними в ущерб погрузке назначением даже в те районы, куда следовали порожние вагоны. Это вело к недополучению местного груза на погрузочных дорогах и в результате – к нехватке погрузочных ресурсов.

Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:

а). перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов.

б). сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов.

в). искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного повышения погрузки в местном сообщении

г). использование вагонов резерва МПС.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков в условиях непрерывно растущих перевозок привело к созданию системы комплексного регулирования парков порожних игруженых вагонов, которая применяется на сети дорог с 1957 г.

В последние годы широко внедряются средства вычислительной техники в организацию перевозок. Создаются информационные автоматизированные системы и автоматизированные системы управления различными процессами на ж.д.т. В числе задач, решаемых этими системами, находятся задачи оперативного планирования эксплуатационной работы и управления технологическими процессами, в состав которых входят и вопросы, касающиеся проблемы регулирования парка вагонов и обеспечения погрузки.