- •Передмова
- •1. Загальні відомості про автомобільні транспортні засоби
- •1.1. Класифікація рухомого складу автомобільного транспорту
- •1.2. Технічна характеристика автомобілів
- •1.3. Загальна будова автомобіля
- •1.4. Етапи проектування автомобіля
- •2. Основи розвитку інженерної діяльності
- •2.1. Початок конструювання і автомобілебудування
- •3.2. Початок розвитку автомобілебудування
- •3. Теоретичні основи технічної експлуатації автомобілів
- •3.1. Загальні положення
- •3.2. Основні тенденції розвитку конструкцій автомобілів
- •Питання для самоконтролю
- •4. Основи конструкції автомобільних двигунів
- •4.2. Загальна будова та геометричні розміри поршневого двз
- •4.3. Робочі цикли автомобільних двз
- •Контрольні питання
- •4.4. Кривошипно-шатунний механізм
- •4.4.1. Сили і моменти, що діють у кривошипно-шатунному механізмі двз
- •4.4.2. Схеми компонування кривошипно-шатунних механізмів
- •4.4.3. Основи конструкції нерухомих частин кривошипно-шатунних механізмів
- •Контрольні питання
- •4.5.2. Класифікація механізмів газорозподілу
- •4.6. Система мащення
- •4.6.1. Призначення та основи конструкції системи мащення
- •4.6.2. Насоси системи мащення
- •4.6.3. Фільтри системи мащення
- •4.6.4. Система вентиляції картера
- •Контрольні питання
- •4.7.2. Призначення та класифікація систем охолодження
- •4.7.3. Основи конструкції системи рідинного охолодження
- •4.7.4. Автоматичне регулювання теплового режиму двигуна з рідинним охолодженням
- •4.7.5. Основи конструкції повітряної системи охолодження
- •Контрольні питання
- •4.8. Система живлення двигунів паливом
- •4.8.1. Характеристики якісного складу пальної суміші
- •4.8.2. Система живлення карбюраторних двигунів
- •4.8.3. Система живлення дизелів
- •4.8.5. Системи живлення двигунів із впорскуванням бензину
- •4.8.6. Класифікація систем живлення з впорскуванням бензину
- •4.8.7. Основи конструкції та принцип дії механічної системи живлення з безперервним впорскуванням бензину
- •4.8.8 Система розподіленого впорскування бензину типу „l-Jetronic"
- •4.8.9. Системи живлення автомобільних двигунів газом
- •4.8.10. Основи конструкції приладів для подачі повітря у двигун
- •4.8.11. Турбокомпресорна подача повітря - наддування
- •Контрольні питання
- •4.9.1. Принцип дії контактної системи запалювання
- •4.9.2. Електронні системи запалювання
- •4.9.3. Цифрові та мікропроцесорні системи запалювання
- •4.9.4 Вихідні характеристики роботи автомобільних двигунів
- •Контрольні питання
- •5. Трансмісія
- •5.1. Механічні ступінчасті коробки передач
- •5.1.1. Двовальні коробки передач
- •5.1.2. Тривальні коробки передач
- •5.1.3. Механізм керування ступінчастими коробками передач
- •5.1.4. Додаткові коробки передач
- •5.2. Зчеплення
- •5.2.1. Фрикційні зчеплення
4.9.2. Електронні системи запалювання
Підвищення вимог до роботи сучасних багатоциліндрових двигунів з високим ступенем стискання і підвищеною частотою обертання призвело до того, що традиційні у минулому, контактні системи запалювання не відповідають сучасним вимогам щодо надійності та тривалості безвідмовної дії.
О
Рис.
4.38. Принципова електрична схема
контактно-транзисторної системи
запалювання:
1 – акумуляторна
батарея; 2 — переривач; З
- трансформатор; 4 - вимикач додаткового
резистора; 5 – розподільник;
6 - свічки запалювання; 7
- вимикач
Для усунення цього недоліку були розроблені системи запалювання, в яких застосовуються напівпровідникові прилади, що виконують роль контактів для переривання струму в первинній обмотці трансформатора. В електричних схемах (рис. 4.38) цих приладів найчастіше використовують потужні транзистори, здатні керувати електричним струмом силою до 10 А. Особливістю роботи таких систем є те, що через контакти переривача 2 проходить лише незначний струм керування транзистором - струм бази, тоді як основний, великий струм емітера в силовому колі комутує транзистор. Незважаючи на вказані переваги, в контактно-транзисторних схемах залишаються механічні контакти, що звичайно є їх недоліком. Електронні безконтактні системи запалювання позбавлені недоліків механічних контактів. На рис. 4.39 наведена принципова електрична схема електронної безконтактної системи запалювання з накопиченням енергії в індуктивності і з магнітоелектричним датчиком.
О
Рис.
4.39. Принципова електрична схема
безконта-ктної електронної системи
запалювання з магнітоелект-ричним
датчиком
1 - акумуляторна батарея; 2 - магнітоелектричний датчик; 3 – трансформа-тор; 4 – розподільник; 5 - свічки запалювання
сновним елементом комутатора, який керує такою системою, є магніт, що обертається синхронно з розподільним валом двигуна. Кількість полюсів у магніту відповідає кількості циліндрів двигуна. Під час роботи двигуна магніт обертається, і в обмотці датчика 2 індукується змінна ЕРС, яка керує транзистором VT1. При виникненні позитивних значень напруги на датчику транзистор відкривається і через перехід "емітер-колектор" та первинну обмотку W1 трансформатора від акумуляторної батареї протікає постійний електричний струм. При негативній ЕРС датчика транзистор закривається і струм у первинній обмотці переривається, в результаті чого у вторинній обмотці W2 трансформатора індукується висока напруга.Конструкція типового зразка основного елемента безконтактної системи запалювання - датчика-розподільника Р352 наведена на рис. 4.40. Прилад сконструйований на базі стандартного переривника-розподільника. Його складовими частинами є розподільник високої напруги (такої конструкції, як і в традиційних контактних системах запалювання), магнітоелектричний датчик і відцентровий регулятор випередження запалювання. Датчик виготовлений як однофазний генератор змінного струму. Він складається з ротора 5 і статора 4 (рис. 4.40, а). Ротор - це восьмиполюсна система на основі кільцевого постійного магніту 7 із сталевими полюсними наконечниками.
С
Рис.
4.40. Датчик-розподільник безконтактної
системи запалювання:
а
- за
При обертанні ротора в обмотці датчика виникає синусоподібна напруга, яка подається на вхід транзисторного комутатора. Під час обертання вала розподільника з ним обертається і ротор з екраном 2. Якщо магнітне поле, створене постійним магнітом 1, відкривається прорізом екрана, його силові лінії потрапляють на поверхню пластини 3 і створюють ефект Холла - струм, який тут же збільшується у підсилювачі 4 і надходить до бази вихідного транзистора 6. Останній відкривається і пропускає струм в комутатор, а далі - в трансформатор, де створюється висока напруга.
При закриванні магнітного поля екраном струм зникає. Імпульси струму мають чіткий прямокутний характер.
Останнім часом на двигунах легкових автомобілів широко застосовують без-контактну систему запалювання, в основі якої є датчик, що працює на ефекті Холла.
Е
Рис.
4
Величина ЕРС Холла дуже мала і тому її необ-хідно підсилювати в безпосередній близькості до плас-тини, щоб усунути вплив радіоелектричних перешкод. Тому конструктивно елемент Холла і підсилювач виготовлені як єдина інтегральна мікросхема.
Поряд з безконтактними транзисторними систе-мами запалювання на сучасних двигунах застосовують тиристорні системи запалювання, в яких енергія для іскрового розряду накопичується у конденсаторі, а замість силового реле застосовано тиристор.
У цих системах трансформатор не накопичує енергію, а лише підвищує напругу. Швидкість наростання вторинної напруги в тиристорних системах запалювання приблизно в 10 разів більша, ніж у класичних чи транзисторних системах запалювання. Тому пробивання іскрового зазору свічок надійно забезпечено навіть у тому разі, якщо ізолятори їх забруднені чи вкриті нагаром. Сила струму під час іскрового розряду більша, ніж у традиційних системах запалювання, а тривалість іскрового розряду досить мала - не більша 300 мкс.