Право заходу судів у морські порти.
Швидкий розвиток зовнішньої торгівлі і торгового мореплавання викликало великий ріст числа морських портів. В даний час усі держави, що володіють морським узбережжям, мають відкриті для заходу іноземних судів морські порти.
Питання заходу судів в іноземні порти розглядалися вже багато століть назад. У середньовічній практиці можна відшукати підтвердження широке розповсюдженої волі заходу судів у порти. Подібне відношення до заходу іноземних торгових судів у порти мало традиції, що близько підходять до волі переходу, що існувала в той час, через чужі території. Морські порти були мостами, що з'єднують два різних шляхи - морської і сухопутний, на які поширювалися однакові права по їх використанню. Право відвідувати порти інших держав обмовлялося й у договорах, що укладаються. У договорі гетьмана Богдана Хмельницького із султаном Туреччини, укладеному в 1649 р., указувалося - "Дозволяє султан турецький війську козаків і народу їх мати вільне плавання на Чорному морі до усіх своїх портів". Ця стаття договору фіксувала не тільки волю плавання, але і волю заходу українських судів в усі порти Туреччини для здійснення комерційних операцій.
Прибережна держава, володіючи необмеженим суверенітетом над внутрішніми водами, може заборонити захід іноземних судів у кожній зі своїх портів, а також закривати усі свої порти в будь-який час. Виключення складає лише засноване на міжнародно-правовому звичаї право змушеного, заходу при нещасті.
У мирний час морські торгові порти повинні залишатися відкритими для зовнішньої торгівлі. Відповідно до загальновизнаного положення міжнародного права торгові судна всіх держав мають право доступу в будь-який порт, що служить для зовнішньої торгівлі.
Особливого розгляду заслуговує право держав, що не мають виходу до моря, на доступ до морських портів. "Конвенційне закріплення права на доступ до моря є для внутріконтинентальних держав необхідним - тому що без нього держави, що не мають морських портів, не могли б реалізувати інші важливі права, передбачені для держав загальним міжнародним правом.
Згідно п. 1 ст. 3 Конвенції про відкрите море 1958 р. держави, що не мають морського берега, для того, щоб користатися волею моря на рівних правах із прибережними державами, повинні мати вільний доступ до моря. Подальший розвиток ця норма одержав у Конвенції ООН по морському праву 1982 р. Згідно ст. 125 держава, що не має виходу до моря, має право на доступ до моря з метою здійснення прав, передбачених Конвенцією, у тому числі прав, що відносяться до волі відкритого моря. Як правильно відзначається в літературі, достоїнство цієї норми полягає в тому, що вона, по-перше, не ставить доступ до моря в залежність від згоди чи незгоди прибережної держави і, по-друге, вона підкреслює особливий характер транзиту внутріконтинентальних держав до морського узбережжя, розглядаючи його як складову частину права на доступ до моря, без визнання якого принцип волі відкритого моря залишиться порожнім звуком для країн, що не мають морського узбережжя .
Вимога внутріконтинентальних держав на доступ у морські порти можна розглядати як засноване на міжнародному праві.
У юридичній літературі висловлювалися різні точки зору на цю проблему. Одні вважають, що сучасне загальне міжнародне право не містить норми, що зобов'язує держави тримати які-небудь їхні морські порти відкритими для вільного іноземного судноплавства. Відзначається також, що, хоча будь-яка прибережна держава, зацікавлена в розвитку торгових чи інших відносин з іншими державами, відкриває свої порти, тільки сама прибережна держава як суверен може вирішити це питання . Затверджується, що оскільки води портів є внутрішніми водами, захід торгових судів у порти тієї чи іншої держави може мати місце тільки з дозволу відповідних влади цієї держави. З метою здійснення своєї зовнішньої торгівлі держави змушені дозволяти вільний захід у свої торгові порти, торговим судам будь-якого прапора.
У курсі міжнародного права зазначено, що держава вільна вирішує питання про відкриття визначених своїх портів для заходу торгових судів іноземних держав чи про закриття доступу іноземних судів у ті чи інші порти.
Відомо, що найважливішою передумовою мирного співіснування держав з різними соціально-економічними системами є всілякий розвиток економічних, зокрема торгових, відносин. В умовах історично сформованого міжнародного поділу праці держави поставлені у визначену залежність друг від друга. Результатом взаємної залежності є об'єктивна необхідність розвитку міжнародних економічних відносин у всіх формах і насамперед у формі торгових зв'язків. Ця об'єктивна необхідність змушує держави і сьогодні регламентувати свої чи взаємини договірними, чи звичайними нормами міжнародного права. Безпосереднє відношення це має і до правового регулювання діяльності морських портів.
Існує така практика держав по заходу судів у порти, при якій усі прибережні держави мають порти, відкриті для заходу іноземних торгових судів. Як правило, іноземні торгові судна вільно відвідують порти не тільки тих країн, з якими держава прапора судна має договір про торгівлю і мореплавання, але і країн, з якими немає не тільки такого договору, але і дипломатичних відносин.
Законодавство більшості країн навіть не порушує питання про закриття портів, а тільки регулює порядок заходу і режим перебування судів у порту. В даний час інтереси прибережних держав змушують їх здійснювати свою суверенну владу як з обліком діючих міжнародних угод і звичайних норм, так і широко розповсюдженої практики. Відсутність складних формальностей при допуску іноземних судів у порти сьогодні є характерною рисою в роботі портів, хоча тут необхідні додаткові заходи на міжнародному рівні. У практиці держав більше не існує звичаю видавати ліцензії не відвідування портів, як це було в середні століття. Сьогодні законодавство держави у відношенні заходу зведено до мінімуму і покликано забезпечити безпека руху судів у порту.
Так, відповідно до французького законодавства, лише у воєнний час торгові судна не повинні підходити до берегам без дозволу. У мирний час ніяких обмежень для торгових судів при заході їх у порти не установлено.
Італійське законодавство містить тільки норми, що відносяться до забезпечення порядку в портах і на борті судів, перелік заборонених робіт і т.д.
Законодавство деяких країн по заходу судів у відкриті порти виходить з того, що захід є вільним лише для торгових судів у буквальному значенні цього слова. Всі інші судна чи прирівнюються до військових, чи для них встановлюється особливий порядок заходу. Так, відповідно до законодавства Бельгії суду, що виконують роботи некомерційного характеру, у тому числі науково-дослідні судна, для заходу в бельгійські порти повинні мати дозвіл, запитуваний через МЗС Бельгії не пізніше чим за 1 місяць до дати передбачуваного заходу. Морські судна, що належать іноземній державі і не використовуються винятково для комерційних цілей, у Данії прирівнюються до військових кораблів і повинні одержати дозвіл за 8 днів до заходу. Швеція вимагає для заходу таких судів напрямок повідомлення по дипломатичних каналах, а Нідерланди — одержання дозволу по цих каналах. Відповідно до законодавства Фінляндії приналежні державі суду, використовувані для проведення гідрографічних, вимірювальних робіт, навчальні чи інші відповідні судна повинні одержати не пізніше чим за 14 доби дозвіл Міністерства оборони. У норвезькі порти іноземні невоєнні судна, що не використовуються в комерційних цілях, можуть увійти лише з дозволу, отриманому дипломатичним шляхом (запит повинний направлятися не пізніше чим за 14 днів до заходу судна). Для заходу в порти Іспанії науково-дослідних судів потрібно направити запит за 20 днів. Усі науково-дослідні і всі некомерційні судна для заходу в порти США повинні направляти запити на міжурядовій основі (науково-дослідні - за 14 днів до передбачуваної дати заходу).
Згадування про суди з "особливими характеристиками" можна знайти в Конвенції ООН по морському праву - до них відносяться атомні судна, а також суду, що перевозять радіоактивні й інші небезпечні чи отрутні по своїй природі чи речовини матеріали. Єдиною вимогою стосовно цих судів при здійсненні ними права мирного проходу через територіальні води є наявність на борті документів і дотримання особливих запобіжних заходів, установлених для них міжнародними угодами. У відношенні їх може бути висунуто вимогу випливати по морських коридорах, установленим прибережною державою. Однак при заході у внутрішні води до цих судів можуть бути пред'явлені особливі вимоги. Так, для заходу деяких судів, якщо вони вимагають особливого звертання з метою забезпечення технічної безпеки чи порту навколишнього середовища, може бути встановлений дозвільний порядок. За останні роки різко зросла кількість небезпечних вантажів, перевезених морським транспортом. Зі збільшенням розмірів судів небезпечними для навколишнього середовища стають і такі традиційні вантажі, як нафта. З'явилися хімічні вантажі, небезпечні властивості яких ще недостатньо вивчені. Усе це змушує прибережні держави посилювати своє законодавство, у тому числі і стосовне до заходу в порти. Так, французький закон №79-1 від 2 січня 1979 р. установив покарання у виді тюремного ув'язнення на термін від 1 місяця до двох років і штрафу від 100 тис. до 500 тис. франків капітанам судів, що перевозять чи нафту інші небезпечні речовини, що увійдуть у французькі внутрішні води, не повідомивши префекту дату і годину входу, позицію, напрямок руху і швидкість судна, а також дані про рід і кількість вантажу.
Згідно ст. 5 (3) Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення із судів 1973 р. прибережна держава може відмовити іноземному судну в заході в порти чи у вилучені від берега термінали, що знаходяться під його юрисдикцією, якщо це судно не відповідає вимогам Конвенції. Перш ніж відмовити в заході, прибережна держава може провести консультацію з урядом держави прапора судна.
Конвенція ООН по морському праву 1982 р. виходить з безумовного права держави встановлювати особливі вимоги для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища як умову для заходу іноземних судів у їхні чи порти внутрішні води і для зупинки в їхніх прибережних терміналів. Такі вимоги держави належним образом публікують і повідомляють їхньої компетентної міжнародної організації.
Питання про захід невоєнних атомних судів у торгові порти продовжує залишатися актуальним.
Найважливішою універсальною міжнародною угодою є Конвенція про охорону людського життя на море 1974 р., що містить главу VIII, спеціально присвячену ядерним судам. У цій главі в основному зосереджені норми, що відносяться до експлуатації атомних судів. Так, атомне судно не повинне експлуатуватися без дозволу держави прапора. Проект, конструкція, норми контролю при виготовленні і монтажі реакторної установки повинні бути схвалені органом, уповноваженим державою. Компетентний орган уживає заходів до того, щоб у чи морі порту не було надмірній радіації, що загрожує екіпажу, пасажирам, населенню і навколишньому середовищу. Атомне судно зобов'язане мати інформацію про безпеку, посібник з експлуатації і свідчення про безпеку судна. Атомні судна підлягають спеціальному контролю до входу в порт із метою встановлення наявності на борті дійсного свідчення про безпеку судна і відсутності радіаційної небезпеки. У 1981 р. був прийнятий Кодекс безпеки атомних торгових судів, що замінив Рекомендації щодо атомних судів, що були окремим додатком до заключного акта Міжнародної конференції по охороні людського життя на море 1974 р. У Кодексі містяться вимоги до атомних судів, але не зважуються питання права заходу їхній у порти. У 1980 р. були видані Рекомендації з безпеки портів при заході в них торгових атомних судів, що є своєрідним доповненням Кодексу. Згідно з цими документами відповідним владі порту заходу завчасно повинна бути спрямована Інформація про безпеку атомного судна, що після її розгляду можуть або дати згоду на захід у порт, або відмовити в ньому.
Питання про тім, чи належні у всіх випадках заходів атомних судів у порти полягати міжурядові угоди, зважується кожною державою самостійно.
У міжнародно-правовій літературі була висловлена думка, що якщо перелік портів, відкритих для заходу атомних іноземних судів, буде доведений до загального зведення, подібно тому, як це робиться у відношенні портів, що приймають звичайні судна, то для заходу атомних судів у ці порти не потрібно попереднього дозволу прибережної держави. Уже той факт, що порт оголошений відкритим для заходу атомних судів, є вираженням згоди прибережної держави на такий захід. Звичайно, поява таких переліків у якомусь ступені прояснило б ситуацію, що існує в конкретній країні, хоча розвиток подій останнього років не дає основ сподіватися на появу цих переліків. І в будь-якому випадку оголошення порту, відкритого для заходу атомного судна, мабуть, не виключить необхідність завчасного напрямку Інформації про безпеку для її оцінки компетентною владою прибережної держави.
Узагалі ж загальна проблема заходу торгових судів в іноземні порти і режиму їхнього перебування в портах у даний час становить інтерес для багатьох держав.
Конференція ООН по торгівлі і розвитку на третій сесії, яка відбулася в 1972 р., прийняла Резолюцію 71 (III) по економічному співробітництву в області морських перевезень, у якій Раді по торгівлі і розвитку пропонувалося доручити Комітету з морських перевезень установити, які питання можна вважати придатними і назрілими для узгодження на урядовому рівні, приймаючи, зокрема, в увагу інтереси держав.
Відповідно до цієї Резолюції Комітет з морських перевезень уперше розглянув питання про режим іноземних торгових судів у портах на шостій сесії. Зокрема, у ході обговорення розглядалися Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р. У результаті обговорення Комітет висловив думку про те, що питання режиму судів у портах можуть з'явитися придатними і дозрілими для гармонізації і запропонував Секретаріату підготувати до сьомої сесії відповідний доповідь. У представленому сесії доповіді "Режим іноземних торгових судів у портах" міститься ряд положень, що стосуються заходу судів у порти. У ньому, зокрема, відзначається, що воля міжнародного судноплавства і розвиток морської торгівлі розумно порушують питання про те, щоб торгові судна будь-якої країни мали б міжнародне визнане право ( а не просто даровану волю) заходу і перебування в морських портах будь-якої іншої країни. Сприяння морським повідомленням і торгівлі вимагає розробки - і прийняття універсально схвалених правил, що регламентують умови допуску і перебування в портах. У Комітеті зверталася увага на те, що основними принципами, на яких базувалися б такі правила, повинна бути взаємність при звертанні з торговими судами.
Що стосується допуску судів у порти, то в доповіді відзначалося, що використання морського порту є найважливішою необхідністю для судноплавства і морської торгівлі. Усі країни мають взаємний інтерес у використанні портів кожної з цих країн і повинні як загальне правило надавати можливість заходу іноземних торгових судів у свої порти. Звичайно такий доступ повинний надаватися будь-якому іноземному торговому судну, що заходить у морський порт із законними цілями (наприклад, навантаження і вивантаження вантажу, посадка і висаджування пасажирів, одержання бункера, постачання, ремонт, укриття від непогоди).
Такий допуск повинний надаватися безвідносно до національності торгового судна і його власника, а також безвідносно до тому, у які порти до цього судно заходило.
У доповіді підкреслюється, що оскільки держава має суверенітет над своїми морськими портами, воно має виняткове право повідомляти, які з його портів відкриті чи будуть відкриті для заходу іноземних торгових судів. Отже, держава може відмовляти в заході іноземним торговим судам у морські порти (чи райони портів), що винятково використовуються, наприклад, для військових кораблів, обробки стратегічних вантажів, каботажних судів і рибальських судів цієї держави.
Державі повинне бути надане право відмовити в заході протягом нетривалого часу через санітарні міри, здійснюваних у порту. Не можна відмовляти в заході лише з тієї причини, що на борті судна маються хворі.
Держава також має право відмовити в заході торговим судам, що являють загрозу безпеки порту, тобто судам, конструкція яких чи використовувана техніка для їхнього чи руху природа перевезеного вантажу являють загрозу безпеки порту. Замість відмовлення в заході було б більш кращим прийняти міжнародні правила, що стосуються допуску і перебування таких судів в іноземних портах.