Правовий режим судна в морському порту.

Режим перебування іноземних судів у порту в змісті обсягу пільг і переваг при вході, стягуванні окремих зборів, надання причалів визначається укладеними між державою прапора судна і державою порту угодами про торгівлю і мореплавання. Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р. є багатосторонніми угодами, у яких значне місце приділяється режиму перебування судів у портах.

У тих випадках, коли міжнародною угодою встановлюється національний режим, іноземні торгові судна користаються в портах іншої держави тим же режимом, що і вітчизняні судна.

Слід зазначити, що надаючи на умовах взаємності судам національний режим, держави не ставлять перед собою практичну мету зрівняти вимоги, що повинні пред'являтися в портах обох країн. Основним при національному режимі є те, що вимоги у відношенні формальностей, розмір стягнутих зборів, порядок надання причалів, буксирів повинні бути такими ж, як і стосовно національних судів. А це означає, що в портах однієї сторони можуть існувати збори, яких немає в іншій, процедури оформлення приходу, відходу можуть бути більш складними.

Найбільше поширення одержав режим найбільше сприятливої нації, що також надається на умовах взаємності. Цей режим означає, що судам однієї Договірного держави в портах іншого надається режим, не гірший чим той, котрим користаються судна будь-якої третьої держави. Іноді в договорах указується, що Договірні сторони надають взаємно безумовний і необмежений режим найбільше сприятливої нації. Зазначена форма означає, що переваги і пільги, передбачені договором, надаються сторонами безоплатно і без всяких умов, і будь-які пільги, що у майбутньому будуть обговорені в договорах із третіми державами, автоматично будуть поширені на Договірні держави.

Зіставляючи обидва режими, ми прийшли до висновку, що обсяг прав і привілеїв, наданих судам на основі національного режиму, визначити набагато простіше, ніж при режимі найбільше ой нації. Зокрема, можна легко перевірити, чи надається портове устаткування на однакових умовах як іноземним, так і національним судам. Тому Секретаріат вважає, що режим найбільше сприятливої нації не є практичним як єдиний стандарт і думає, що всі країни повинні надавати іноземним судам у своїх портах такий режим, що є найбільш справедливим, практичним. Такий режим створює умови чіткої рівності й у принципі виключає дискримінацію. Для того, щоб виключити ситуацію, при якій іноземним судам надаються права і привілеї, що не надаються національним судам (наприклад, через незначний розмір флоту, але великого обсягу торгівлі і численних заходів іноземних судів), країни на додаток до національного режиму повинні надавати і режим найбільше сприятливої нації. Одночасне надання обох режимів, на думку Секретаріату, створить оптимальні умови, надані в даному порту, і забезпечить справедливе відношення до всіх торгових судів незалежно від національності. Аналіз численних двосторонніх угод показав, що в них в основному зберігається тенденція надання двох режимів одночасно," хоча маються угоди, у яких надається той чи інший режим. Деякі країни надають одним країнам національний режим, а іншим — режим найбільше сприятливої нації.

У зв'язку з наявністю в держав договорів, що передбачають національний режим, виникає питання: чи не волоче це автоматичного надання національного режиму і судам тих держав, у договорах з який передбачений режим найбільшого сприяння? У свій час у юридичній літературі висловлювалася думка, що наявність у даної держави договору з будь-якою третьою країною, заснованого на національному режимі, повинне спричинити за собою надання саме цього режиму і своєму контрагенту. Якщо погодитися з такою точкою зору, то необхідно буде визнати, що кожна держава у своїй договірній практиці повинне дотримувати тільки одного принципу, інакше, уклавши одну угоду, у якому передбачається національний режим, держава надалі не могла б укладати інші договори, тому що вони автоматично зводилися б до національного режиму. Однак якщо інша держава не має договорів, також заснованих на національному режимі, то перша держава, зобов'язана надавати судам контрагента національний режим у силу іншої угоди, не могло б розраховувати на застосування такого ж режиму для своїх судів. Однак морська практика держави саме говорить про зворотний.

Оскільки учасниками Конвенції і Статуту про міжнародний режим морських портів 1923 р. є далеко не всі держави, широке поширення одержала практика висновку двосторонніх угод, у яких обмовляється режим судів у портах. У цих угодах ті самі питання можуть формулюватися по-різному. Наприклад, принцип взаємності може поширюватися на гавані, рейди, внутрішні води, торгові судна, вантажі, екіпажі, пасажирів; відноситися до заходу в порти, використанню портових споруджень, зборам і пошлинам, митним формальностям і т.д.; не застосовуватися у відношенні виконання морської служби в портах, включаючи лоцманську проводку, буксирування, надання допомоги, здійснення каботажних перевезень.

Ще Радянським Союзом був укладено ряд морських двосторонніх угод, дія яких дотепер поширюється і на Україну відповідно до Законів України «Про правонаступництво» від 12.09.1991 р. і «Про міжнародні договори», у яких регулюються питання режиму торгових судів у портах. Крім того, СРСР був учасником Угоди про співробітництво в морському торговому судноплавстві 1971 р., укладеного європейськими соціалістичними країнами. Згідно ст. 6 Угоди суду під прапорами Договірних сторін будуть користатися в портах їхніх країн на основі взаємності найбільш сприятливим режимом, яким користаються національні судна, зайняті в міжнародних повідомленнях, або також на основі взаємності найбільш сприятливим режимом, яким користаються судна інших країн, в усьому, що стосується входу в порт, перебування в ньому і виходу з порту, використання портів для перевантажувальних робіт, посадки і висаджування пасажирів, а також користування послугами, призначеними для забезпечення безпеки мореплавання. Це положення не застосовується до портів, що не оголошені відкритими для заходу іноземних судів, до лоцманської проводки, до перевезень і діяльності, що за законом зарезервовані для національних організацій, такі, як каботажні перевезення, буксирування, рятувальні і суднопіднімальні роботи, а також до виконання митних, адміністративних, санітарних і фітосанітарних правил і формальностей, що діють у порту. В усіх питаннях мореплавання, спеціально не обговорених в Угоді, застосовується режим найбільшого сприяння.

У переважній більшості угод передбачене надання національного режиму. Наприклад, згідно ст. 4 Договору між СРСР і Італією про морське торгове судноплавство кожна зі сторін буде надавати судам іншої сторони таке ж звертання, що передбачається для її власних судів у відношенні волі доступу у свої порти і їхні використання, так само як портових споруджень при обслуговуванні судів і пасажирів, обробці вантажів, а також при здійсненні комерційних операцій. Рівність звертання поширюється як на користування всіма зручностями у відношенні надання місць швартування, навантаження і вивантаження, так і на сплату всякого роду портових зборів і податків.

Подібні чи подібні положення містяться в угодах з Нідерландами, Великобританією, Норвегією, Фінляндією, Португалією і т.д. В Угоді з Іспанією у відношенні портових зборів передбачений не національний режим, а режим найбільше сприятливої нації. В угодах із Грецією міститься норма, відповідно до якої, якщо в цих угодах не передбачене інше, у всіх питаннях торгового мореплавання сторони надають один одному режим найбільшого сприяння.

Правовий режим судна в іноземному порту регламентований нормами національного законодавства і міжнародних угод, до числа яких відноситься Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р.; Конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція ООН по морському праву 1982 р.; Конвенція по полегшенню міжнародного судноплавства 1965 р.; СОЛАС-74/78; Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.; Міжнародна конвенція про обмірювання судів 1969 р.; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із судів 1973 р. із Протоколом 1978 р.; Віденська конвенція про консульські відносини 1963 р.; Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських судів 1952 р.; Міжнародні медико-санітарні правила 1969 р.; Конвенція про Міжнародні правила попередження зіткнення суден у море 1972 р.; Міжнародна конвенція про підготовку і дипломировании моряків і несенні вахти 1978 р. зі змінами 1995 р.; Конвенція про національні посвідчення особи моряків 1958 р. (Конвенція МАРНОТРАТ № 108); Конвенція про мінімальні норми на торгових судах 1976 р. (Конвенція МАРНОТРАТ № 147) і т.д.

З положень* перерахованих конвенцій випливає, що при вході в іноземний порт, стоянці в ньому і виході з нього судно повинне виконати усі встановлені (видані) прибережною державою правила. До них відносяться порядок прийняття лоцманів, постановки на якір, користування сигналами і судновою радіостанцією, митного і санітарного контролю, вибір місця і способів навантаження (вивантаження), сплати портових зборів (податків), сходу на берег членів екіпажа.

Таким чином, іноземне невоєнне судно і всі члени екіпажа, що знаходяться на ньому, підпадають під дію адміністративних, карних і цивільних законів - країни порту заходу судна. Установлення національно-правової регламентації (режиму) у внутрішніх водах є суверенною прерогативою прибережної держави.

Адміністративна юрисдикція застосовується до усім без винятку судам — як часткою, так і державним. Під адміністративною юрисдикцією в даному випадку розуміються правомочності офіційних органів прибережної держави по розслідуванню і розгляду справ, зв'язаних з порушенням адміністративних законів, правил і розпоряджень влади. Як правило, адміністративна юрисдикція здійснюється в повному обсязі. Про те, що не допускається ніяких вилучень з адміністративної відповідальності, обмовляється в двосторонніх морських угодах. У таких випадках указується, що вилучення з карної і цивільної юрисдикції не торкаються прав місцевої влади в сфері застосування митного, санітарного законодавства і правил, а також мір контролю, що відносяться до безпеки судів, охороні людського життя на море, допуску іноземних громадян на свою територію.

Санітарний нагляд в українських портах здійснюється відповідно до Міжнародних медико-санітарних правил 1969 р. і Законом України «Про забезпечення санітарного й епідемічного благополуччя населення». Капітани судів, що прибувають з іноземних портів, пред'являють карантинній владі морську санітарну декларацію утримуючу дані: про випадки чи захворювань підозри, про інфекційні хвороби, про підвищену смертність пацюків, смерті людини, не зв'язаної з нещасливим випадком, про чисельність хворих на борті. Випливаючи в порт призначення, капітан зобов'язаний забезпечити проведення первинних противоэпидемиологических заходів, включаючи тимчасову ізоляцію хворих, а також організацію дезінфекції, дезинсекції і дератизації.

Санітарний огляд передує прикордонному і митному контролю. Санітарний огляд містить у собі: медичний огляд членів екіпажа і пасажирів (за клініко-епідеміологічними показниками); перевірку документів (свідчення про дератизацію, морської санітарної декларації, міжнародних свідчень про чи вакцинацію ревакцинації членів екіпажа, санітарних паспортів і т.д.); санітарний огляд приміщень судна і вантажу, включаючи контейнери і ліхтери.

Прикордонний контроль в Україні проводиться відповідно до Закону України «Про державний кордон України». По периметрі державного кордону України встановлюється зона митного контролю. Порядок і умови митних контролю й оформлення регламентується Митним кодексом України.

Про майбутній виході з порту капітан судна зобов'язаний завчасно сповістити Інспекцію державного портового нагляду (ИГПН), подавши заяву на право відходу. Одержавши заяву, ИГПН проводить перевірку судна на готовність до виходу в рейс. ИГПН має право самостійне чи з залученням відповідних фахівців перевіряти технічний стан судна, наявність і справність усіх його технічних засобів, підготовленість екіпажа до дій по боротьбі за живучість судна, укомплектованість судна рятувальними, аварійними, протипожежними засобами, навігаційним і іншим постачанням, необхідним для забезпечення безпеки плавання в майбутньому рейсі.

На підставі - акта перевірки, складеного ИГПН разом з адміністрацією судна, капітан порту має право заборонити вихід судна в море при непридатності до плавання, порушенні вимог про завантаження судна, постачанні і комплектуванні його екіпажем, при наявності інших недоліків, що створюють погрозу безпеки чи плавання здоров'ю людей, що знаходяться на ньому, при неправильному оформленні суднових документів, несплаті встановлених зборів, податків і штрафів.

Кримінальна юрисдикція застосовується до всіх осіб, які скоїли злочини на території прибережної держави, незалежно від того, чи зроблене воно на борті іноземного чи судна на березі. На військовий корабель, його плавзасоби і весь особовий склад, що знаходиться у формі під час виконання службових обов'язків поширюється судовий імунітет. Імунітет військових кораблів визначений тим, що в іноземних водах вони користаються правом екстериторіальності, т е розглядаються як частина території своєї держави. Військовий корабель і його особовий склад безумовно звільняються від санітарного і митного огляду в іноземному порту Цивільна юрисдикція країни перебування означає, що її судові органи в межах своєї компетенції мають право розглядати і вирішувати майнові суперечки у відношенні іноземних судів. Підставами для майнових вимог до іноземного судна можуть бути як невиконання договірних зобов'язань (за рятувальним контрактом, договору морського чи буксирування перевезення вантажів морем (псування, ушкодження, утрата вантажу), так і заподіянням шкоди — унаслідок зіткнення суден, навалу на причал, ушкодження підвідного кабелю, забруднення морського середовища і т.д.

З метою знецінення позовних вимог по винесених судових рішеннях законами прибережних країн передбачена можливість затримки для арешту іноземних судів і вантажів. У випадку неможливості арешту судна, допускається арешт іншого судна (вантажу) того ж власника.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Про державний кордон: Закон України від 4 листопада 1991 р. // Відомості Верховної Ради. - 1992. - № 2. - Ст. 5.

2. Про санітарне й епідемічне благополуччя населення: Закон України від 24 грудня 1994 р. // Відомості Верховної Ради. - 1994. - № 27. - Ст. 218.

3. Кодекс України «Про повітря»: Закон України від 4 травня 1993р. // Відомості Верховної Ради. - 1993. - № 25, Ст. 274.

4. Водяний кодекс України: Закон України від 6 червня 1995 р. // Відомості Верховної Ради. - 1995. - № 24. - Ст. 189.

5. Земельний кодекс України: Закон України від 25 жовтня 2001 р. // Відомості Верховної Ради. - 2002. - № 3 - 4., Ст. 27.

6. Кодекс торговельного мореплавства України //Відомості Верховної Ради України. —1995.— №47 52.— От. 349.

7. Про транспорт. Закон України //Відомості Верховної Ради України. — 1994. — № 51. — Ст. 446.

8. Правила визначення придатності за станом здоров'я осіб для роботи на суднах, затверджені наказом Міністерства охорони здо­ров'я України від 19 листопада 1996 р. № 347//Офіщйний вісник України. — 1997. — № 14. — Ст. 99.

9. Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суд­ нової книги України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 26 вересня 1997 р. № 1069//Офіційний вісник України. — Порядок присвоєння судну назви, затверджений наказом Міністерства транспорту України від 21 січня 1998 р. № 19//Офцій- ний вісник України. — 1998. — № 7. — Ст. 225.

10. Положення про збір за реєстрацію суден у Державному судно­вому реєстрі України і Судновій книзі України, затверджено нака­зом Міністерства транспорту України від 27 березня 1998 р. №93// Офіційний вісник України. — 1998 — № 15. — Ст., 54.

11. Положення про Регістр судноплавства України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 8 червня 1998 р. №814 // Офіційний вісник України. — 1998. — № 23. — Ст. 14.

12. Положення про капітана морського торговельного порту України, затверджене наказом Міністерства транспорту України від 18 Ж02тня2000р. №573//Офщійнийві^ник України. — 2000. —№45.— Ст.323,

33