2. Анализ причин выхода из строя колесно-моторного блока

Анализ причин выхода из строя колесно-моторного блока обусловлен особой важностью и остротой проблемы качества ремонта тяговых электрических машин локомотивов и моторвагонного подвижного состава, от исправности которых в огромной степени зависит количество неисправностей и в конечном итоге, безопасность движения поездов. Проанализировав и выявив слабые места тяговых электрических двигателей, редукторных подшипников можно будет принять меры к устранению причин выхода из строя КМБ.

Достаточно сказать, что из общего количества порч и неисправностей тепловозов допущенных в 2009 году, на долю неисправностей тяговых электрических машин приходится 19,1%. В целом за 2009 год допущено 1997 неисправностей тепловозов по причине выхода из строя только тяговых двигателей, или 17 случаев на 1 млн. км линейного пробега, что превышает уровень аналогичного периода 2007 года на 21,4% (14 случаев на 1 млн. км пробега).

Допустили увеличения удельных показателей следующие дороги: Северная 18 случаев в 2009году против 11 в 2008 году, Юго-Восточая 26 против 13, Куйбышевская 32 против 13, Свердловская 27 против 25, Восточно-Сибирская 27 против 24, Южно-Уральская 16 против 9, Красноярская 13 против 11, Восточно-Сибирская 27 против 24, Московская 15 против 13. В целом по сети в 2009 году по сравнению с 2008 г. допущено увеличение удельного количества порч и неисправностей тяговых двигателей на 21,4% (17 случаев в 2009году против 14 в 2008 г.). Данные о повреждениях колесно-моторных блоках, полученные с сети дорог указывают, что удельная повреждаемость продолжает увеличиваться. Здесь уместно отметить, что первичные сведения, об отказах тяговых двигателей получаемые с дорог сети грешат неточностями и ошибками, особенно в части классификации характера отказов. Отказы, выявленные на плановых видах ремонта, как правило, не учитываются. Не качественные данные были получены с Московской, Северо-Кавказской и ряда других дорог.

1.Северная

2.Юго- Восточная

3.Куйбышевская

4.Свердловская

5.Восточно- Сибирская

6.Южно-Уральская

7.Красноярская

8.Восточно- Сибирская

9.Московская

Рис. 9. Диаграмма отказов КМБ по дорогам страны за 2008-2009год

Наибольшая часть отказов тяговых двигателей тепловозов 17-36% приходятся на межвитковое замыкание якоря, пробои и низкую изоляцию якоря, полюсов компенсационной обмотки, а также на повреждения соединений между полюсами и компенсационной обмоткой. Стабильно высоким остается процент выхода из строя якорных подшипников 6-11% от общего числа повреждений. Указанные повреждения не в последнюю очередь связаны со старением парка тепловозов.

Рис. 10. Распространенные дефекты ТЭД

На тепловозах сети дорог по состоянию на 01.09.2009г. эксплуатируется свыше 71 тыс. тяговых двигателей различных типов. Наиболее массовыми тяговыми двигателями локомотивов являются ЭД118 и ЭД118А, соответственно 35,9 и 37,9% от общего количества тяговых двигателей. В то же время 91,5% ЭД118 и 87,4% ЭД118А имеют сроки эксплуатации свыше 20 лет.

В этой связи необходимо отметить несоответствие сроков службы по ТУ локомотивов и установленных на них тяговых двигателей, а так же противоречие в их ремонтных циклах.

Нормативным документом, регламентирующим межремонтные пробеги локомотивов, является Указание МПС №1328 от 24.07.2001 г., которое находится в стадии переработки, но это сути не меняет, т.к. порядок величин пробега остается тот же.

Нормативными документами, регламентирующим межремонтные пробеги тяговых двигателей, являются Правила ремонта электрических машин ЭПС (ЦТ-ЦТВР/4782 от 02.04,90 г.) и Правила ремонта электрических машин тепловозов (ЦТ-ЦТВР/4677 от 15.03.89 г.). Исходя из этих документов, для тепловозов средний ремонт СР должен выполняться через каждые 600 тыс. км до пробега 2400 тыс. км, при котором проводится капитальный ремонт КР в условиях завода.

В то же время, как указано в Правилах ЦТ-ЦТВР/4782, « на ремонтные заводы поступают электрические машины тепловозов с пробегом от начала эксплуатации или капитального ремонта в пределах 700 тыс. км – 1400 тыс. км. Таким машинам вид ремонта (СР, КР) должен назначаться по состоянию и согласовываться с приемщиком ЦТ».

По тепловозным двигателям ЭД-118 цикличность ремонтов предполагает проведение двух ремонтов ТР-3 через 180 тыс. км пробега, затем КР-1 через 540 тыс. км и КР-2 через 1100 тыс. км и, соответственно, проведение ТР-3 через 180 тыс. км, КР-1 через 400 тыс. км для тяговых двигателей ЭД-107, ЭД-108. Эти данные Правил ЦТ-ЦТВР/4677 плохо согласуются с проведением среднего СР и капитального КР ремонтов собственно тепловозов – 400 тыс. км и 1600 тыс. км пробега.

Производство СР и КР в условиях завода тяговым двигателям тепловозов производится на семи заводах «Желдорреммаша». Качество ремонта тяговых двигателей на этих заводах не в полной мере отвечает современным требованиям, что подтверждается данными по выходу из строя тяговых двигателей после СР и КР. Свыше 60% повреждений происходят в интервале пробега 300 тыс. км после СР и КР. Процент прохождения тяговых двигателей ремонтов СР и КР в условиях завода сильно колеблется по сериям двигателей и по дорогам приписки. В результате имеют место случаи, когда двигатели с одинаковым пробегом от изготовления проходят разное количество ремонтов в условиях завода, что неблагоприятно сказывается на их работе.

За последние годы появились новые методы диагностики тяговых двигателей, новые технологии ремонта, новые изоляционные материалы, новое диагностическое оборудование. Применение указанных достижений в комплексе, на специализированных предприятиях позволило бы существенно повысить надежность работы тяговых двигателей, поднять их межремонтные пробеги.