1.24 Коэффициенты корректирования и кратности. Их назначение

Подвижной состав имеет множество модификаций и эксплуатируется в различных условиях, что влияет на его ресурс, периодичность обслуживания и трудоемкость технических воздействий.В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным условиям АТП применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые следующим образом:

периодичность ТО - К_рез = К_1*К₃;

пробег до КР - К_рез = К_1*К_2*К₃;

трудоёмкость ЕО - К_рез = К₂;

трудоёмкость ТОi - К_рез = К_2*К₄;

трудоёмкость ТР - К_рез = К_1*К_2*К_3*К_4*К₅,

где К₁...К₅ - коэффициенты корректирования.

Коэффициенты корректирования:

К₁ - от категории условий эксплуатации,К₂ - от модификации ПС,К₃ - природно-климатических условий,К₄ - от технологически совместимого числа ПС,К₅ - от условий хранения ПС.

1.25 Поточный метод обслуживания. Поточные линии. Определения и условия применения.

Прогрессивным методом организации ТО является выполнение его на поточных линиях. Поточная организация ТО обеспечивает:

- повышение производительности труда за счет специализации рабочих постов, мест и исполнителей.

- повышение степени использования технологического оборудования и оснастки вследствие проведения на каждом посту одних и тех же операций.

- повышение трудовой и производственной дисциплины вследствие непрерывности и ритмичности производства.

- снижение себестоимости и повышение качества обслуживания.

- улучшений условий труда исполнителей и сокращение производственной площади.

Производство ТО1иТО2 на поточных линиях позволяет повысить производительность труда, сократить затраты на ТО и ТР, снизить простой автомобиля в ТР по обслуживаемым агрегатам и узлам. В результате все это способствует увеличению коэф. Тех. готовности подвижного состава не менее чем на 3-4%.

Условия применения:

- наличие соответств. площадей и планировки помещений.

- одномарочный состав обслуживаемой группы автомобилей.

- достаточная сменная производственная программа.

- соблюдение графика постановки

автомобилей в ТО.

- максимальная механизация работ.

- своевременное обеспечение запасными частями и материалами.

- выполнение ТР перед постановкой автомобилей в ТО1 и ТО2.

1.26 Определение числа постов то и тр

Число постов зависит от вида, программы и трудоёмкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон. Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого ПС. Число постов может быть рассчитано двумя методами: по ритму производства и такту поста или укрупненно, исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на посту. Ритм производства (Ri) – это время (в мин.), приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.

Ri = 60 _* Tсм _* С / (Nic _* ) ,

где Тсм - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

Niс - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

 - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО.

Такт поста – представляет собой среднее время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъемник и т. п.

_I = 60 _* t_i / (Рп + t_n) ,

где t_i - скорректированная трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту

t_n - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин (в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают 1…3 мин);

Pп - число рабочих, одновременно работающих на посту.

Pп устанавливают в зависимости от типа ПС, вида ТО и с учетом наиболее полного использования фронта работ на посту. Режим зоны ТР опред. Видами и объемами работ ТР и составляют 1, 2, а иногда и 3 рабочие смены, из которых в 1 смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены вып. Постовые работы по ТР авт. , выявленные при ТО.

1.27 Характеристика физ-хим св-в сжиженного пропан-бутанового газа; природного сжатого газа.

Сжиженные нефтяные пропан-бутановые газы не имеют запаха, бесцветные, неядовиты, тяжелее воздуха, в жидком ви­де обладают большим коэффициентом объемного расширения, кипят при низких температурах, что может вызвать местное об­морожение тела при попадании на него сжиженного газа. Чтобы ощутить наличие газа в воздухе, ему придается специфический запах. Для этой цели используют вещества, называемые одорантами. В качестве одоранта широко применяют этил-меркаптан. На 100 л сжиженного газа добавляют приблизительно 2,5 г одоранта. К сжиженным газам от­носятся такие, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при температуре окружающей среды и сравнительно небольших избыточных давлениях. Сжиженные газы должны удовлетворять следующим требованиям: 1)иметь стабильный компонентный состав в условиях эксплуатации; 2)обеспечивать избыточное давление насыщенных паров от 0,16 до 1,6 МПа в интервале температур от +45 до -20 °С; 3)не иметь неиспаряющегося осадка при испарении и редуцировании в автомобильной газовой аппаратуре. Основными компонентами ГСН являются: пропан, бутан, пропилен, бутилены, в незначительных количествах этан и этилен. Особенность ГСН: хранится и транспортируется в жидком состоянии, а используется в газообразном. Непредельные углеводороды в смесях ГСН нежелатель­ны. ГОСТ 27578-87 "Газы углеводородные сжиженные для ав­томобильного транспорта "предусматривает выпуск двух марок ГСН: ПА - пропан автомобильный, применяют при температуре до -(20...35) °С, и ПБА - пропан-бутан автомобильный, приме­няют при температуре до -20 °С. В ГСН, поставляемом автомобильному транспорту, по технологическим причинам содержится некоторое количество масла, в дальнейшем это отрицательно сказывается на надеж­ности работы газовой аппаратуры и стабильности регулировок газового редуктора. Повышенное содержание масла в ГСН свя­зано с тем, что в процессе транспортирования ГСН от завода-изготовителя до потребителя их несколько раз перекачивают. Примеси в ГСН масла, тяжелых остатков концентрируются на резинотехнических изделиях ГБА аппаратуры, адсорбируют на себя одоранты, значительно повышая их местную концен­трацию, и получаются дурно пахнущие осадки. По этой и ряду других причин некоторые страны отказались от использования одорантов в ГСН, применяемых в качестве моторных топлив. Основные компоненты ГСН кипят при низких температурах, поэтому при нормальной температуре и атм давлении они могут находиться только в паровой (газовой) фазе. Для хранения ГСН необходимо повышать давление. Оно зависит от температуры окр среды. Газовое топливо имеет более благоприятное, чем бензин соотношение С и Н. Свойства смесей сжиженных газов определяется по параметрам входящих в смесь отдельных компонентов. Суммарное давление ГСН в баллоне определяется парциальными давлениями отдельных составляющих:

[1 – этилен; 2 – этан; 3 – пропан; 4 – пропилен; 5 – изобутан; 6 – нормальный бутан; 7 - пентан]. Основные физ-хим св-ва компонентов ГСН: Пропан: t_{КИПЕНИЯ} =  42,1С (при атм давлении); октановое число – 120; t_{ВОСПЛАМЕНЕНИЯ} = 510…580С. Бутан: t_{КИПЕНИЯ} =  0,5С (при атм давлении); октановое число – 93; t_{ВОСПЛАМЕНЕНИЯ} = 475…550С.

СПГ являются смесью различных углеводородов метано­вого ряда, а также не углеводородных компонентов - сероводо­рода, гелия, азота, углекислого газа и др. СПГ получают из при­родного газа (ПГ) непосредственно на газовых месторождениях или из попутных газов при разработке нефтяных месторожде­ний.. ПГ состоят в основном из метана (82...98%) с небольшими примесями этана (до 6%), пропана (до 1,5%) и бутана (до 1%). ПГ по разветвленной сети газопроводов поступает к газо­наполнительным компрессорным станциям (АГНКС). Метан - газ без цвета и запаха, малорастворим в воде, легче воздуха (относительная плотность по воздуху 0,55). Его относят к предельным углеводородам, молекулы которых со­стоят только из углерода и водорода. Высокое содержание во­дорода в СПГ обеспечивает более полное сгорание топлива в цилиндрах двигателя по сравнению с ГСН и бензином. ПГ по своим свойствам пригоден для использования в ка­честве топлива для автомобильных двигателей без значитель­ной технологической обработки. Однако, как и любое топливо, газ должен пройти предварительную подготовку не только для хранения на автомобиле, но и для регламентации параметров, влияющих на эксплуатационные качества автомобиля. Основные физико-химические свойства СПГ: Низшая удельная теплота сгорания, кДж/м³ …32600 – 36000; относительная плотность (по воздуху)…0,56 - 0,60; объемный стехиометрический коэффициент (теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 м³ газа), м³/ м³…9,6-10,2; Расчетное октановое число, не менее…105; Суммарная объемная доля негорючих компонентов, включая кислород, %, не более…7,0; Содержание, не более: влаги, мг/м³…9,0; сероводорода, г/м³ ...0,02; меркаптановой серы, г/м³ ...0,036; механических примесей, мг/м³ …1. Одна из наиболее важных проблем при применении ПГ на автотранспорте связана с содержанием влаги в природном газе и его осушкой, так как содержание влаги в ПГ, перекачиваемых по магистральным трубопроводам нашей страны, может достигать больших величин. Наличие влаги в газовом топливе для а/м не должна превышать 9мг/м³. На АГНКС этот показатель контролируют в начале каждой рабочей смены. Наличие влаги в ПГ вызывает образование ледяных пробок в системе питания дв. При заправке газового баллона в начальный период происходит охлажде­ние газа. Понижение температуры газа связано с дроссельным эффектом Джоуля-Томсона в процессе расширения газа. При снижении давления на каждые 0,1 МПа температура газа снижается на 2,5°С. Кроме того, в результате торможения струи газа, входящего в баллон, происходит интен­сивный теплообмен между баллоном и газом. По мере увеличе­ния степени заполнения баллона дроссельный эффект снижа­ется, в результате чего повышается теплосодержание газа в баллоне по сравнению с его теплосодержанием в аккумулято­рах АГНКС.