74. Тарифы и фрахты транспорта. Различия, преимущества и недостатки, особенности формирования.

Цена перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.

Фрахт – это цена перевозки, которая обуславливается договором между перевозчиком и фрахтователем на каждую перевозку в отдельности. Обусловленная таким соглашением сторон, фрахтовая ставка на других перевозчиков и фрахтователей не распространяется и действует только в течение периода времени, на который заключено соглашение.

В отличие от фрахта, тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие государственные органы. Тарифы являются обязательными для всех перевозчиков и фрахтователей, публикуются для общего сведения и действуют в течение длительного времени.

В различие фрахтов и тарифов сказывается их различная экономическая сущность. Тариф выражает цену перевозки, устанавливаемую в монопольном порядке владельцами транспортных средств или их объединениями (фрахтовыми конференциями), действующими на том или ином направлении. Фрахт же применяется в порядке свободной конкуренции на рынке владельцев транспортных средств.

Тарифы являются плановой ценой продукции транспорта, устанавливаемой государством с учетом издержек транспорта, то есть себестоимости перевозки. Тарифы должны обеспечивать рентабельность предприятий транспорта и рациональное распределение грузопотоков между отдельными видами транспорта.

В отдельных случаях, когда для перевозки того или иного специфического груза фрахтователей, тарифы не установлены, практикуется установление провозной платы путем заключения соглашения между перевозчиком и грузоотправителем на данную конкретную перевозку.

На величину тарифов и фрахтов влияет ряд факторов:

- себестоимость перевозки;

- конъюнктура рынка, характеризующаяся спросом и предложением;

- состояние внешней торговли между различными странами;

- политические, военные и другие факторы.

74. Договор перевозки. Содержание и документальное оформление, коносаменты и чартеры.

Наиболее распространены следующие формы договора морской перевозки:

• Чартер – перевозочная сделка оформляется особыми документами – договором фрахтования, если нанимается целое судно;

• Коносамент – сделка оформляется договором морской перевозки груза, если речь идет о доставке несудовой партии груза;

В рейсовом чартере судоходная практика своеобразно совместила разные функции. Рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуются, т. е. на определенных условиях нанимается, целое судно. В качестве договора фрахтования чартер идентифицирует судно, фрахтуемое для перевозки, регулирует взаимоотношения судовладельца и фрахтователя по судну и т.п. Вместе с тем, рейсовый чартер функции договора фрахтования совмещает с функциями договора морской перевозки, который обязывает судовладельца-перевозчика доставить обусловленный груз в порт назначения, а фрахтователя-грузоотправителя – уплатить фрахт за доставку.

По рейсовому чартеру (как, впрочем, и по линейному коносаменту) основной объем расходов и рисков приходится на судовладельца. Он принимает на себя все расходы и риски по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам.

За доставку груза в порт назначения фрахтователь обязан уплатить судовладельцу фрахт. Сумма фрахта, провозная плата, формируется на основе ставки фрахта, которая при заключении каждой сделки согласовывается, уторговывается с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовывается за единицу груза – тонну, кубический метр и т. п. – и сумма фрахта, таким образом, зависит не только от уровня ставки, но и от количества принятого судном груза.

Рейсовый чартер – сложный документ, насчитывающий обычно свыше 40 статей с непростым юридическим текстом. Рассматривать его можно с разных точек зрения.

Если смотреть на чартер с позиций оперативного прохождения и оформления фрахтовой сделки, то его условия можно разделить на два вида:

• постоянные условия;

• переменные условия.

На постоянные условия приходится подавляющая часть всего содержания чартера, они составляют его неизменную сущность.

Переменные условия, наоборот, меняются от сделки к сделке. Именно они фигурируют в переговорах, предшествующих заключению сделки: название судна и его технические данные, срок подачи судна под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта и др.

Чартеры первого поколения структурно строились так, что переменные условия при оформлении чартера вносились в соответствующие пропуски, пробелы по всему тексту постоянных условий.

Чартеры второго поколения подверглись существенному усовершенствованию: в них деление условий на постоянные и переменные получило пространственное завершение – все переменные условия, начиная от наименования судовладельца и фрахтователя и кончая подписями сторон, вынесены в виде блока, клеток на отдельный лист и образуют часть «А» чартера. В постоянных условиях может быть несколько вариантов оплаты грузовых работ, и в части «А» должно быть зафиксировано, какой из них действителен в данной сделке.

Постоянные условия также располагаются на отдельном листе сплошным блоком, образуя часть «Б». Они должным образом увязаны с соответствующими переменными условиями части «А».

Применение клеточных форм заметно упрощает оформление чартеров. Для оперативных целей в качестве оригиналов вполне достаточно оформить лишь часть А, т. е. переменные условия. Она изготовлена на одной стороне стандартного листа размером А4, который легко ксерокопируется, передается по факсимильной связи.

С точки зрения весомости последствий нарушения чартера, условия также можно разделить на две части. К первой группе относятся условия фундаментального характера, нарушение которых одной стороной дает право другой расторгнуть договор. Нарушение других дает право лишь требовать возмещения нанесенного ущерба.

В функциональном плане чартер делится на несколько частей, каждая из которых регулирует взаимные права и обязанности сторон в тех или иных сферах общих интересов. Одна группа условий относится к судну, другая – к грузу. Третья группа условий регулирует взаимные права и обязанности по портам погрузки и выгрузки, по порядку грузовых работ. Еще одна группа касается вопросов оплаты фрахта и т.д. Значительный объем постоянных условий чартера относится к так называемым оговоркам – условиям, регулирующим взаимоотношения сторон при возникновении особых обстоятельств: забастовка, военные действия, стихийные явления.

Среди коносаментов можно выделить 2 вида:

• линейный коносамент;

• чартерный коносамент.

Если перевозке подлежит тарно-упаковочный, генеральный груз, не составляющий груз для целого судна, то грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства. В этом случае их взаимные права и обязанности оформляются линейным коносаментом. Основное содержание линейного коносамента, как договора морской перевозки груза, заключается в том, что перевозчик обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения, а грузоотправитель – уплатить перевозчику фрахт, провозную плату. Судовладелец выступает в данном случае в качестве так называемого публичного перевозчика. Его отличает, прежде всего, обязанность принимать к перевозке, при наличии технической возможности (место на судне в момент предъявления груза, транспортные характеристики груза в увязке с техническими параметрами судна и свойствами уже находящихся на борту грузов и т. п.) любые законные грузы по объявленному тарифу.

В этих условиях судовладелец в силу технической необходимости самостоятельно формирует загрузку судна из множества мелких партий, каждая из которых не в состоянии дать судну полную загрузку. Поэтому условия договора морской перевозки, условия коносамента не дают грузоотправителю никаких прав по судну: товар грузится на судно средствами и за счет перевозчика в устанавливаемые им сроки и на определяемое им место на судне. То же самое происходит при выгрузке.

Сообразно правам и обязанностям распределяются между перевозчиком и грузоотправителем риски и соответствующие им расходы по совместному предприятию. Переход ответственности за груз от грузоотправителя к перевозчику (и обратно — при выгрузке) происходит, как правило, не у борта судна, а при сдаче груза на склад перевозчика или его агента и при получении со склада в порту назначения. Следовательно, с момента сдачи груза перевозчику и до момента возвращения его получателю перевозчик принимает на себя единолично все расходы и риски по совместному предприятию, т.е. принимает на себя риск сохранной доставки груза, риски по судну, за его экипаж, оплачивает за свой счет все расходы по погрузке и выгрузке, постоянные и переменные расходы судна и соответствующие им коммерческие риски: отчисления на амортизацию, страховые и банковские платежи, содержание экипажа, расход топлива, навигационные издержки и т.п.

Обязанности и риски грузоотправителя ограничиваются оплатой фрахта, который в принципе призван возместить перевозчику все расходы по совместному предприятию в фиксированной сумме. Но эта сумма может и не возместить издержек перевозчика, или, наоборот, возместить с большим для него выигрышем.

Линейный коносамент выполняет три функции:

• является договором перевозки между отправителем и морским перевозчиком, по которому груз перевозится между определенными пунктами и за определенную стоимость;

• является распиской капитана, представляющего в данном случае судовладельца, в приеме груза с соответствующим обязательством выдать его в целости и сохранности, но уже в порту назначения;

• является свидетельством права собственности на груз, которое может быть продано, куплено в то время, когда товар находится в состоянии транзита. Коносамент – это товарораспорядительный документ.

При перевозках на условиях рейсового чартера на перевозимый груз оформляется коносамент, который в качестве чартерного коносамента исполняет урезанные функции. Чартерный коносамент:

• остается распиской капитана в приеме груза;

• остается товарораспорядительным документом.

Но он не является договором перевозки (договором является чартер).