Глава 13

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

13.1. Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности

Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее эконо­мики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохо­зяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продук­ции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последст­виям для экономической безопасности страны.

Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включаю­щая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, ав­томобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промыш­ленного и городского. На транспорте занято более 4 млн работающих, стои­мость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5% стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства со­ставляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом регио­нальных особенностей 50% и более.

Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных час­тей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платеже­способного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования эко­номики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных фак­торов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложивша­яся структура транспортного рынка, характеризующаяся следующим обра­зом (табл. 13.1).

Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железных дорог в системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет 40%. С учетом того что цены на продукцию других отраслей стали свободными, же­лезнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический ре­гулятор в руках государства. Из общего объема пассажирооборота доля же­лезнодорожного транспорта оценивается в 42%. Обеспечивая такие масшта­бы пассажирских перевозок при регламентированном уровне тарифов с убыточностью до 50-60%, железнодорожный транспорт фактически выпол­няет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.

Таблица 13.2

Оценка перевозимости стратегических грузов (2001 г.)

Виды продукции	Произведено, млн т	Перевезено, млн т	Коэффициент перевозимости (гр.2/гр.З), %	Удельный вес в объеме перевозок, %
1	2	3	4	5
Уголь	269	252,816	94,0	23,91
Продукты первичной нефтепереработки	178	122,246	68,7	11,56
Железная руда	82,8	86,849	104,9	8,21
Прокат черных металлов	47,1	33,937	72,1	3,21
Цемент	35,1	24,974	71,2	2,36
Сырая нефть	348	18,464	5,3	1,75
Сталь, стальные заготовки, рельсы	59	17,324	29,4	1,64
Трубы из черных металлов	5,4	6,278	116,3	0,59
Маргариновая продукция	0,503	0,223	44,3	0,02
Мясо и субпродукты	1,236	0,534	43,2	0,05
Топливный торф	2,7	1,147	42,5	0,11
Целлюлоза	5,272	2,081	39,5	0,20
Мука	11,2	3,590	32,1	0,34
Чугун	45	5,547	12,3	0,52

Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безо­пасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2002 гг., в том числе льготными условиями стимулирования материального производства.

В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в перевозках собственной продукции (табл. 13.2).

Результаты данной оценки позволяют сделать следующие выводы.

1. Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системооб­разующих, стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, неф­тедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка черных металлов, производство минеральных, строительных и других мате­риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народно­хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную эко­номическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельно­сти данных отраслей материального производства отрицательно сказывается на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансо­вой устойчивости.

2. Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основ­ного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незна­чительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической бе­зопасности, например продовольственной.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представля­ет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспор­та, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоян­ных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах состав­ляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержа­ние дорог) и магистральном трубопроводном, в 2,1 раза меньше, чем на вну­треннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно также сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т ^. км) и пассажиров (за 10 пасс ^. км). Результаты расчетов за 2001 г., выполненные относительно ставок железнодо­рожного транспорта, представлены в табл. 13.3.

Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что по уровню эко­номичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому. Этот вид транспорта в условиях России нельзя считать конкурирую­щим с железнодорожным во внутригосударственных перевозках. Однако его влияние на объемы межконтинентальных, например Юго-Восточная Азия -

Европа, и межрегиональных перевозок усиливается в том числе из-за низкой затратности морских перевозок. Тем не менее в настоящее время в отрасли разрабатываются стратегические планы геополитического значения, состав­ляющие конкуренцию морскому транспорту. Один из них - план строительст­ва Транскорейского железнодорожного перехода с выходом на Транссиб. При заинтересованности Китая и Японии этот проект смог бы способствовать раз­витию инфраструктуры Дальневосточного региона, создать дополнительную и необходимую для этого направления загрузку мощностей железнодорожно­го транспорта (98% грузопотока из Южной Кореи в Западную Европу уходит морем),, а также обеспечить валютные поступления в государственные и мест­ные бюджеты.

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использо­вания ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения при­водит к существенным потерям в народном хозяйстве. По оценкам экспертов, общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности терри­торий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интег­рированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных со­циально-экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономиче­ской безопасности страны.