Вариант 2
Впереди слышатся гудки автомобилей. Мы видим неподалеку красивый домик с більшими окнами на три стороны, опущенные полосате шлагбаумы и вереницу замерших по обеим сторонам от пути автомашин. Это переезд - место, где автодорога и стальная колея пересекаются в одном уровне. На балкон домика - переездного поста – вышладевушка со свернутым флажком. Стоим неподалеку от нее и ждем, пока мимо проходит длинный грузовой поезд. Переезд – владение путейцев, а девушка - дежурная по переезду, которая следит за исправным действием всегоего оборудования и регулирует движение автотранспорта через железную дорогу.
Много разных сооружений и устройств попалось нам по дороге в пункт Б: большие и малые мосты, путепровод, водопропускне трубы под. насыпью. Мы видели, как на пути трудяться бригады рабочих. Вот мы попали на участок, где мощные машины сни мали изношенную рельсо-шпальную решетку и укладывали новую, сыпали, разравнивали и утрамбовували щебень. Путь прямо-таки на глазах обновлялся.
И все это было – путевое хозяйство.
Конечно, всего на перегоне не увидишь. Мы не видели, как сваривают рельсы в длинные плети, как изготовляют щебень, как пропитывают деревянные шпалы. Мы не видели, где и как собирали решетку из шпал и рельсов, которая укладывалась на перегоне. Не встретились нам еще многие машины и механизмы, состоящие на вооружении путейцев. О них речь впереди.
А все это – тоже путевое хозяйство, очень сложное и многогранное.
На его долю приходится болем половины основних фондов железнодорожного транспорта.
Что такое основне фонды? Это все материально-вещественные ценности, действующие в течение длительного времени: здания, сооружения, машины, оборудование, транспортне средства и т. д.
Таким образом, болем чем о половине багатства железнодорожного транспорта заботятся путейцы. Значит, не случайно путь называют основой железной дороги! От мощности и состояния пути во многом зависит эффективное использование большинства технических средств транспорта, находящихся в ведении других служб.
Впервые столь важное и масштабное мероприятие состоялось не в Минске, а на Жлобинском железнодорожном узле. И это, по словам начальника Белорусской железной дороги Анатолия Сивака, должно стать хорошей традицией. Нужно чаще практиковать выездные мероприятия, чтобы специалисты на местах могли делиться опытом, демонстрировать новую, современную технику. Целесообразно не только говорить о путях развития того или иного хозяйства, но и приглашать лучших работников для заслуженного поощрения. Еще один несомненный плюс подобных мероприятий – участие в них молодежи, учащихся колледжей и студентов вузов, которые завтра начнут свой профессиональный путь на Белорусской железной дороге. Вот и накануне нынешнего ТЭСа на ПМС-117 пригласили около 200 учащихся различных учебных заведений (Брестского и Оршанского государственных колледжей железнодорожного транспорта, БелГУТа). Ребята познакомились с предприятием, технологией производимых работ, пообщались со специалистами, смогли увидеть технику, с помощью которой работники путевого хозяйства на высоком профессиональном уровне выполняют свои обязанности, укладочные краны (для укладки путевой решетки и стрелочных переводов), диагностические средства контроля пути, образцы летней и зимней спецодежды для путейцев и многое-многое другое. И это, безусловно, тоже идеология, важный элемент кадровой политики – ведь завтрашний день Белорусской железной дороги формируется уже сегодня.Что касается путевого хозяйства, для нашей магистрали оно всегда было основой основ (и в прямом, и в переносном смысле). Сегодня его содержание и ремонт обеспечивают 37 предприятий, в том числе 20 дистанций пути (310 околотков, 1001 путевая бригада по текущему содержанию пути, 20 мостовых цехов), 6 дистанций лесозащитных насаждений, 7 путевых машинных станций, опытный завод путевых машин, рельсосварочный поезд, шпалопропиточный завод, балластный карьер и авторемонтные мастерские). В путевом хозяйстве трудятся более 13 тыс. человек.
– Путь в первую очередь – это средство для выполнения уставных задач железной дороги – перевозки грузов и пассажиров, а в итоге – обеспечение стабильного экономического состояния магистрали, – отметил в выступлении начальник службы пути Валерий Рогачев. – Если говорить о финансировании текущего содержания пути – на наш взгляд, эта модель не должна отличаться от уже существующей длительное время – осуществляться по планам отделений дороги – а расходы по восстановительному и среднему ремонтам пути, на приобретение всех материалов финансируются дорогой для отделений и ПМС.
Вариант 3.
Эта схема опробована почти на протяжении двух десятилетий и в соответствии с нынешней экономической реальностью выстраивается и техническая стратегия ведения путевого хозяйства. В экономическом плане перспектива развития должна сводиться к увеличению расходов на ремонтные работы и к планомерному снижению расходов на текущее содержание.
Цель данной стратегии – определение приоритетных направлений развития путевого комплекса, которые необходимо реализовать в 2010 году, продолжив их развитие в дальнейшем, а также обеспечение соответствия железнодорожного пути повышенным нагрузкам и скоростям движения поездов в условиях современного экономического состояния дороги и ее развития. Для достижения этих целей будут реализовываться как начатые в 2009 году, так и новые основные задачи. Валерий Евгеньевич назвал шесть приоритетных:
– усиление ремонтно-эксплуатационного комплекса путевого хозяйства (с учетом принятого решения о создании специализированной путевой машинной станции по строительству и реконструкции железнодорожного пути);
– применение новых, более экономичных конструкций скрепления и деталей верхнего строения пути на основе тщательного анализа их эксплуатационных характеристик;
– внедрение современных ресурсосберегающих технологий и конструкций верхнего строения пути;
– совершенствование технологии и структуры текущего содержания железнодорожного пути;
– внедрение новых систем диагностики пути, земляного полотна и искусственных сооружений;
– импортозамещение.
Решение ключевых задач позволит достигнуть основной цели стратегии развития – преобразования путевого хозяйства в технически оснащенную отрасль инфраструктуры железнодорожного транспорта. Должное состояние пути и сооружений обеспечит безопасное движение поездов с грузами и пассажирами при повышенных скоростях и осевых нагрузках и достижение максимального экономического эффекта, увеличатся межремонтные сроки до 800 млн. тонн брутто, что в конечном итоге поспособствует сокращению доли ручного труда и численности работающих в путевом хозяйстве.
Если говорить о том, каковы результаты ушедшего 2009 года, такой показатель, как восстановительный ремонт пути, при плане 175,4 км выполнен на уровне 179,3 км; средний ремонт пути: план 278 км, выполнение – 309,8 км; укладка новых плетей бесстыкового пути: план 175,4 км, уложено 119,2 км (невыполнение связано с недопоставкой рельсов на Белорусскую железную дорогу).
За 2009 год допущено десять случаев брака в работе (три из них – особого учета), в то время как в 2008 году было 11 случаев. Среднегодовая балльная оценка состояния пути по дороге при плане 108 баллов составила за минувший год 52 балла. Наибольшая средняя балльность за год по дороге в Волковысской дистанции пути (85 при плане 113), наименьшая – в Жабинковской (16 при плане 104). Средствами неразрушающего контроля по дороге за 2009 год выявлен 3601 остродефектный рельс (в 2008-м – 3547). Наибольшее их количество в Минской дистанции пути (412), наименьшее – в Лидской (55).
За этот же период выявлено по дороге 6399 дефектных рельсов (в 2008-м – 6031). Наибольшее количество – в Барановичской дистанции пути (619), наименьшее – в Кричевской (45).
В нынешнем году развитие путевого хозяйства направлено на обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями движения, улучшение балльной оценки состояния пути и повышение скоростей в межобластном направлении. К слову сказать, в результате выполнения восстановительного ремонта пути планируется увеличение скоростей движения на направлении Минск – Осиповичи – Могилев. Кроме того, намечается повышение скоростей движения поездов до
140 км/ч на участке Минск – Осиповичи. Также предстоит серьезная работа по выполнению ремонтной программы, продолжится перевод на железобетонное основание и тяжелый тип рельсов, ликвидация рельсов легких типов. Должно быть отремонтировано всеми видами ремонта 531,1 км пути, в том числе восстановительным ремонтом 226,8 км, средним ремонтом – силами путевых машинных станций и дистанций пути – 304,3 км, также необходимо произвести укладку 227,6 км плетей бесстыкового пути.