Билет 50

1. Ремонтные работы на проезжей части улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения, иначе возникает повышенная опасность для движения транспортных средств. Это связано с тем, что сокращается эффективная ширина проезжей части, а следовательно,

пропускная способность дороги. Дополнительную опасность при этом создают также разрытия, складирование строительных материалов, стоянка дорожных машин и механизмов в пределах дороги.

Даже при кратковременных ремонтных или строительных работах на дороге необходимы меры по обеспечению нормальных условий дорожного движения. Если ремонтные работы проводят на улицах и дорогах с интенсивным движением, нужно предусмотреть специальные меры по

организации дорожного движения. Для этого необходимо:

проверить пиковую интенсивность движения и возможность пропуска существующих транспортных потоков примерным расчетом на основании данных об остающейся ширине проезжей части;

наметить возможные объездные маршруты при явной недостаточности пропускной способности остающейся проезжей части или необходимости полного закрытия дороги;

проверить условия движения пешеходов в месте производства работ и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуаров или пешеходных дорожек;

разработать систему оповещения и информации участников движения об объездном маршруте и путях для движения пешеходов;

разработать методику ручной сигнализации или предусмотреть автоматическое регулирование временными светофорами при необходимости пропуска встречных потоков по одной полосе движения;

проверить средства обозначения закрытых для движения полос, мест складирования материалов, опасных для движения участков;

на объездных участках обеспечить меры по проезжаемости объезда с тем, чтобы снижение скорости не снижало существенно пропускную способность.

Особенно важно заранее предупредить водителей о закрытии всей дороги или ее части на участках с высокими скоростями движения. Для этого могут быть использованы резиновые или пластмассовые конусы с красно-белыми полосами.

При введении объездного маршрута важнейшее значение приобретает предварительная информация водителей, которая позволяет избежать лишних маневров и опасных нарушений Правил дорожного движения РФ.

В качестве временной разметки в местах производства работ должны использоваться линии оранжевого цвета по ГОСТ Р 51256–99.

При временном закрытии половины проезжей части узкой дороги с двусторонним движением

возникает необходимость попеременного пропуска встречных потоков по одной полосе. В этом случае могут возникать длительные заторы при встрече на дороге в узком

сечении двух транспортных средств.

Регулирование с помощью регулировщиков здесь возможно при наличии между ними радиосвязи.

Может также применяться регулирование с помощью переносных светофоров, работающих в

автоматическом режиме по жесткой программе и попеременно пропускающих встречные потоки.

Меры по обеспечению пропускной способности объездных путей зависят от местных и погодных условий. Так, в сырую погоду при образовании глубокой колеи необходимо периодически выравнивать дорогу с помощью грейдера. В зимнее время должна быть обеспечена своевременная очистка объездной дороги от снега.

Мероприятия по организации движения в местах объездов должны быть учтены в общей сметной стоимости производства работ, в связи с которыми оборудуют объездные пути.

2. В качестве прямых горизонтальных уч-ков в данном случае (с т. зр. идентичности применяемой разметки) рассм-ся уч-ки дорог и ‚улиц, где расчетная вид-ть, продольные уклоны, радиусы горизонт. и вертик. кривых соотв. нормативным треб-ям. На таких уч-ках разметку в основном прим-ют д/обозн-я осевой линии, полос дв-я, края пр. ч., разделит. полосы, реверсивных полос, полос дв-я д/маршрутных ТС. Кроме того, в рассм-мом случае разметку м. прим-ть также д/обозн-я сужения пр. ч. (напр., перед препятствием или при уменьшении числа полос дв-я в данном напр-нии), нанесения на пр. ч. символов, дублирующих ДЗ,№ дороги или др. надписей. Хаар-р разметки зав-т от ширины пр. ч., числа полос дв-я, режима дв-я ТС и принятой схемы ОД. При разметке ширину полосы дв-я принимают согласно треб-ям действующих строит. норм и правил. Если поперечн. профиль дороги не соотв. этим треб-ям, то min ширина размечаемой полосы м.б. З м. В отдельных случаях доп-ся уменьшение ширины полосы до 2.75 м при усл-вии дв-я по этой полосе только л/а и введ-я необходимых ограничений на режим дв-я. На многополосных дорогах (число полос в обоих напр-ях не менее 4-х) при разделении потоков встречных напр-ний с пом. разделит. полосы разметка в основном сводится к обозн-ю полос дв-я и краевых полос. Полосы дв-я обозн-ют с пом. прерывистой линии 1.5.

При уменьшении числа полос дв-я в данном напр-нии прим-ся переходная линия с предшествующей ей сплошной. Обе линии обозн. разм. 1 . 1. М/у сплошной и прерывистой линиями вводят уч-ок приближения (линия 1 .6). На полосе дв-я перед началом сплошной линии наносят стрелы 1.19, указывающие вод-лю на необх-ть и напр-е перестроения (рис.).

При отсутствии разделит. полосы в виде газона лин. 1. 1 м.б. вып-на резервная зона. В случае отсутствия и разделит. полосы, и резервной зоны встречные потоки разделяют с пом. двойной сплошной линии 1.3. При орг-ции разворота или поворота налево в боковые проезды, осуществляемого только с одной стороны, линию 1 .3 на необходимом уч-ке заменяют линией 1.11.

Край пр. ч. обозн-ют как со стороны обочин, так и со стороны разделит. полосы с пом. сплошной 1.1, расст-е от кот. до края пр. ч. не более 0,2 м. При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключ. опасных уч-в дорог. Край пр. ч. на дорогах, отнесенных по усл-ям дв-я к а/магистралям (наличие знака 5.1), обозн-ют 1.2.1. Если ширина пр. ч. менее 6,5 м, краевую линию не наносят, а ограничив-ся лишь нанесением в случае необх-ти осевой разделит. линии. Обозн. края пр. ч. прерывистой линией 1.2.2 на 2-хполосных дорогах, следует прим-ть при ИД менее 1000 авт./сут. без регулярного дв-я маршрутных ТС и числом полос д/дв-я в обоих напр-ях не более двух при наличии барьерных ограждений, кроме уч-ков на кот. запрещен обгон. ТП противоположных напр-ний на прямых горизонт. уч-ках 2-хполосных дорог разделяют с пом. разм. 1.5 или 1.1. Последнюю прим-ют в местах, где обгон всем ТС в обоих напр-ях запрещен, что, как правило, связано с усл-ми ограничен. вид-ти. Если ограничение обгона связано с др. причинами и вводится лишь в опред. часы суток или дни недели, то исп-е сплошной осевой линии 1.1 нецелесообразно. т. к. м. привести к неоправданному снижению проп. сп-ти дороги. Дв-е на 3-хполосных дорогах м.б. орг-но с прим-ем перемещающ. осевой линии, когда из имеющихся 3-х полос 2 полосы поочередно предн-ся д/дв-я в прямом или обратном напр-нии. Указанный прием позволяет создать на дороге так наз-мые обгонные уч-ки и обесп-ет необх. уровень безоп-ти дв-я без ощутимого снижения проп. сп-ти. Потоки встречного напр-я разделяют с пом. сплошной на всем протяжении дороги. Длину подобных уч-ков выбирают с учетом местных усл-й. Она зав-т от соотнош-я интенс-ти встречных потоков. При ярко выраженной неравномерности интенс-ти по напр-ям в течение суток или по дням недели, носящей регулярный хар-р, прим-ют реверсивное дв-е с исп-ем линии разм. 1.9.

3. Трубы представляют собой простейшие искусственные сооружения, которые устраивают для пропуска воды под земляным полотном автомобильной дороги при пересечении периодически или постоянно действующих водотоков с расхожом до 10-15 м³/с.

На современных автомобильных дорогах трубы монтируют из отдельных железобетонных звеньев круглого или прямоугольного сечения. Железобетонные круглые трубы устраивают одноочковыми и многоочковыми диаметром от 0,75 до 2 м. Прямоугольные железобетонные трубы применяют при большом расходе воды.

Так как сверху трубы засыпают грунтом насыпи, на поверхности которой устраивается такое же покрытие, как и на смежных участках дороги, то проезжающие по дороге автомобили не испытывают никаких изменений в условиях движения над трубой по сравнению с другими участками.

Классификация труб производится по следующим основным признакам:

по материалу изготовления:

• металлические трубы: стальные, чугунные, из цветных металлов и сплавов;

• неметаллические трубы: полимерные (пластиковые), из нерудных материалов (асбоцементные, бетонные).

по однородности материала в поперечном сечении:

• однослойные трубы;

• многослойные трубы (металлопластиковые трубы - пластик-металл-пластик).

по форме поперечного сечения:

• обычные трубы (кольцевое сечение);

• профильные трубы (квадратные, прямоугольные, овальные, плоскоовальные трубы).

по способу производства:

• бесшовные горячедеформированные трубы и холоднодеформированные трубы;

• чугунные литые трубы;

• сварные прямошовные и спиралешовные трубы,

по назначению:

• трубы общего назначения;

• трубы специального назначения.

Трубы под насыпями проектируют независимо от категории дорог на полную ширину земляного полотна с засыпкой (считая от верха звена трубы до низа дорожной одежды): не более 0,5 м - на автомобильных дорогах общего пользования, на дорогах и улицах в городах, поселках и сельских населенных пунктах, а также на автомобильных дорогах промышленных предприятий; не менее 0,2 м - на внутрихозяйственных автомобильных дорогах колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций.

Отверстие (высоту труб) назначают, как правило, не менее 1,0 м - при длине трубы до 20 м; 1,25 м - при длине трубы 20,0 м и более.

Отверстия труб на автомобильных дорогах ниже II категории допускается принимать равными: 1,0 м - при длине до 30 м; 0,75 м - при длине до 15 м; 0,50 м -на съездах при устройстве в пределах трубы быстротока (уклон 10 ‰ и более) и ограждений на входе.

Отверстия труб и малых мостов допускается увеличивать для использования их в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов, в случае технико-экономической целесообразности - для пропуска

автомобилей и низких узкозахватных сельскохозяйственных машин с обеспечением соответствующих габаритов.

Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над расчетным уровнем подпертой воды принимают не менее 0,5 м при безнапорном режиме протекания потока, а для труб при полунапорном и напорном режимах - не менее 1,0 м.

1. 4.вопрос.Определение скорости ТС перед началом торможения

2. Определения расположения ТС относительно места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности

3. Определение остановочного пути ТС в сложившейся ДТС

4. Располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд или столкновение в сложившейся ДТС

5. Определение соответствия скорости движения ТС расстоянию видимости элементов дороги

6. Установление причинно-следственной связи м/у действиями уч. ДД и фактом ДТП

7. Расчет своевременности принятия водителем мер к снижению скорости при возникновении опасности

8. Определение факта наличия/отсутствия опасности для движения ТС в сложившейся ДТС

9. Определение перечня требований правил ДД, к-ми надлежало руководствоваться водителю ТС и пешеходу в сложившейся ДТС

10. Установление соответствия/несоответствия действий уч.ДТП требованиям правил,к-ми надлежало руководствоваться в сложившейся ДТС.

5. Из всего транспортного потока по автомобильным дорогам по направлению к городу только для некоторой части потока город яв­ляется конечным пунктом. Остальная часть потока должна пройти через город транзитом. Доля транзита в потоках зависит от крупности города: чем больше город, тем она меньше.

И нтенсивность транзитного движения во многом зависит от плот­ности и состояния дорожной сети страны: чем больше развита до­рожная сеть, тем меньше в городских потоках транзитного движе­ния. Если же в направлении корреспонденции грузов имеется лишь одна дорога, то несмотря на то, что она проходит через ряд городов, организовывать перевозки грузов приходится по ней. Это вызывает образование транзита в городах.

Проблема связи города с внешними автомобильными дорогами заключается в необходимости разделения транзитного и местного движения и обеспечения скоростного и безопасного ввода внешних транспортных потоков в город.

Существуют четыре принципиальные схемы связи города с внеш­ними автомобильными дорогами: транзитный пропуск дороги через населенный пункт: соединение города с внешней дорогой дополни­тельной дорогой; строительство обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления; строительство замкнутой кольцевой обходной дороги.

Транзитное движение для города всегда крайне нежелательно: помимо перегрузки улично-дорожной сети, транзит вызывает резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из города — за­дача, которую решают градостроители и специалисты по дорожному строительству при разработке схем городских путей сообщения и при трассировании новых или реконструкции старых дорог.

При расположении дороги в стороне от населенного пункта воз­никает необходимость строительства дополнительной дороги, обес­печивающей кратчайшую связь между автомобильной дорогой и городом. Такая схема характерна для района проложения автома­гистрали.

Обходную незамкнутую дорогу рассматривают обычно как пер­вую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее таким об­разом, чтобы в дальнейшем были возможности перевода ее в более высокую категорию и строительства на ней транспортных развязок.

Кольцевая дорога представляет собой, как правило, дорогу I — II технической категории и требует для своего строительства боль­ших капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны только для крупнейших городов с населением более 1 млн чел. При­мером кольцевой дороги является Московская кольцевая автомо­бильная дорога и обходы городов Калинина, Новгорода, Риги.

Экономическая целесообразность обходных и кольцевых дорог определяется возможностью получения суммарного транспортного эффекта, который образуется как снижение суммы затрат, связан­ных с перепробегом автомобилей и продолжительностью нахождения их в пути.

Движение транзита через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжительность та­кого движения будет значительно большей из-за низкой скорости Движения на городских улицах и задержки на перекрестках. Обход­ная дорога целесообразна при значительной разнице скоростей дви­жения (в 1,5 — 2 раза) по ней и через город.

Для крупных и крупнейших городов это условие обеспечивается практически всегда: средняя скорость в этих городах 25 — 30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсутствии пересече­ний в одном уровне и не менее 50 км/ч при регулируемых или кольцевых пересечениях. Кроме этого, обходные дороги используют для организации транспортной связи периферийных районов гopода между собой, что повышает экономическую целесообразность таких дорог.

Эффективность незамкнутой обходной дороги, связывающие между собой наиболее напряженные направления, зависит от расположения автомобильных дорог по отношению к центру города чем ближе к центру проходит транзит, тем выше эффективность oобходной дороги. Экономическая целесообразность обходных дорог связана с интенсивностью транзитного движения, размерами города и удаленностью обходной дороги от границ города.

Удаление обходной дороги от границ города предусматривает возможность развития территории города. Практика Москвы и других городов с кольцевой или незамкнутой обходной дорогой показывает, что такие дороги из-за приближения к ним городской застройки утрачивают особенности автомобильных дорог высоких категорий и становятся по составу потока и режиму движения похожими на городские магистральные улицы районного значения. Ско­рость движения на них при пересечениях в одном уровне падает до 20 — 30 км/ч, организация движения затруднена из-за высокой доли в потоке местного пассажирского транспорта, частых автобусных остановок и большой интенсивности пешеходного движения На таких дорогах резко увеличивается аварийность. Как правило в этих случаях приходится вводить общее ограничение скорости движения. Это позволяет снизить число и тяжесть дорожно-транс­портных происшествий, но ухудшает условия движения и снижает пропускную способность дороги.

Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транспортно-эксплуатационные качества и прежде всего на них должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обходных дорогах, вы­полняющих функцию распределения внешних по отношению к горо­ду транспортных потоков, интенсивность движения выше, чем на автомобильных дорогах, подходящих к городу. Каждое из пересече­ний с такими дорогами имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко снижает его пропускную способность. Увеличение доли левоповоротного движения с 20 до 40 % снижает пропускную способность пересечения в одном уровне вдвое. На обходных доро­гах крупных и крупнейших городов пересечения должны осуществ­ляться в разных уровнях.

На обходных дорогах имеется большая потребность в стоянках и площадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзит­ного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объяс­няется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти дороги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам, в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления стоящих автомобилей.

Обходные дороги в значительно большей степени, чем автомо­бильные дороги и городские магистральные улицы, требуют инфор­мационного обеспечения дорожными знаками, указателями, схема­ми. На каждом из пересечений с дорогой, продолжающей магист­ральную улицу, необходимо устанавливать указатели со схемами движения, рекомендуемыми скоростями и расстояниями до города. При необходимости можно использовать и нестандартные указа­тели.

При пересечении обходными дорогами пригородных зон особое внимание должно быть уделено планировочным мероприятиям, обеспечивающим безопасность движения пешеходов и обществен­ного пассажирского транспорта.