Билет 37

1. .Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

• На пропускную способность влияет значительное количество: технические параметры автомобилей и дороги;

• интенсивность и состав движения;

• погодные условия (дождь, снегопад, гололед, туман);

• безопасный интервал между автомобилями.

Большое влияние на фактическое значение пропускной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.

Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах.Следует иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.

2. 1.Все светофоры, уст-ные на 1-м СО (кроме светоф. Т.4 любых исполнений), д. работать во взаимосогласов. режимах.

Любой СО, входящий в сист. корд. упр-я дв-ем, д. иметь возм-ть работать в индивид. (резервном) автоматич. режиме, независимо от работы др.СО.

2.Д/светофоров Т.1, Т.3 любых исполнений, Т.2 и Т.9 соблюдают последоват-ть вкл-я сигналов: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный... При этом длительность сигнала "красный с желтым" д. б. не более 2 с, длительность желтого сигн. во всех случаях д.б. 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные зн-я, то длительность красного сигнала увеличивают на время превышения. Это треб-е не распростр-ся на находящиеся в эксплуатации контроллеры, не способные делить промежуточный такт.

Доп-ся последоват-ть вкл-я сигналов: красный - зеленый - желтый - красный..., если СО не включен в сист. координир. упр-я дв-ем.

3.Режим работы светоф. сигнализации с исп-ем светоф. Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 м.предусм-ть мигание зеленого сигнала в течение 3 с непосредственно перед его выкл-ем с частотой 1 миг./с (доп-ся отклонение от указанной частоты +-10%), для светоф. П.1 и П.2 такой режим яв-ся обязательным.

Д/информир-я вод-лей и пешех. о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, доп-ся прим-е цифрового табло.

На пешех. переходах, кот.регулярно польз-ся слепые и слабовидящие пешеходы, дополнит-но к светоф. сигнализации прим-ют звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешех. светофорами.

4.В период снижения ИД до зн-ний менее 50% д/усл-й 1 и 2 по 7.2.14 светоф.Т.1 и Т.3 (любых исполнений), Т.2 и Т.9 переводят на режим мигания желтого сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 д/зеленого сигнала.

По усл-ям ОБД доп-ся оставлять эти светоф. в режиме трехцветной сигнализации в течение суток.

5.Последоват-ть вкл-я сигналов светоф. Т.4, Т.8 - поочередное вкл-е красного и зеленого сигналов, а д/светоф. Т.4.ж - красного, зеленого и желтого сигналов в соотв. с режимом регулир-я.

Последов-ть вкл-я сигналов светоф. Т.5 опр-ся схемой ОД.

Светоф. Т.6, Т.б.д, Т.7 и Т.10 д. обесп-ть попеременное вкл-е 2-х сигналов или мигание одного сигнала с частотой, указанной в 7.4.3 д/зеленого сигнала.

Последоват-ть вкл-я сигналов пешех. светофоров: красный - зеленый - красный... в соотв. с рабочим режимом СО.

6.При регулировании дв-я светоф. Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл недопустимо постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (напр., красный сигнал с сигналом дополнит. секции).

3. Разрез дороги плоскостью, перпендикулярной к ее оси, называется поперечным профилем дороги. Одним из основных элементов поперечного профиля дороги является земляное полотно. Земляное полотно — сооружение, на котором расположена проезжая часть дороги. Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей, как правило, имеет дорожную одежду, устраиваемую из различных строительных материалов. Верхний слой дорожной одежды, находящийся непосредственно под воздействием колес автомобилей, называется дорожным покрытием. По сторонам проезжей части размещаются обочины, повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность движения

В зависимости от рельефа местности земляное полотно устраивают в уровне поверхности земли, в насыпи или в выемке.

Кроме насыпей и выемок, земляное полотно включает в себя боковые канавы (кюветы) для осушения дороги и отвода от нее воды и резервы — неглубокие выработки вдоль дороги, из которых был взят грунт для отсыпки насыпи. Боковые резервы, так же как и кюветы, являются средством водоотвода.

При устройстве выемок грунт обычно используется для возведения смежных насыпей и лишь в исключительных случаях, когда из-за дальности возки использовать в насыпи его нецелесообразно, грунт вывозят за пределы полосы отвода или отсыпают сбоку выемки в призмы правильной формы, называемые отвалами, или кавальерами. Кавальеры размешают на расстоянии не менее 5 м от откоса выемки, их высота не должна превышать 3 м.

При размещении земляного полотна на косогоре для отвода воды от полотна с нагорной стороны устраивают кюветы, нагорные канавы, кюветы-резервы и другие водоотводные сооружения. Проезжие части автомобильных дорог I категории на косогоре могут быгь устроены в разных уровнях.

Линии, отделяющие проезжую часть от обочин, называются кромками проезжей части. Расстояние между кромками проезжей части определяет ширину проезжей части дороги.

Линии, отделяющие обочины от внутренних откосов земляного полотна, называются бровками земляного полотна: соответственно расстояние между бровками земляного полотна называют шириной земляного полотна. Высота насыпи или глубина выемки определяется расстоянием от бровки земляного полотна до поверхности земли на оси дороги.

Крутизна откосов должна обеспечивать устойчивость земляного полотна и способствовать обеспечению безопасности движения. Крутизна откосов характеризуется отношением высоты откоса к его горизонтальной проекции — заложению.

4. Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

Тормозной путь – расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до остановки.

Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное автомобилем за время реакции водителя.

След торможения – след, оставленный колёсами транспортного средства на дороге при интенсивном торможении.

5. Основой для расчета интенсивности движения является ожидае­мый объем грузовых и пассажирских перевозок. Он определяется планами развития города и материалами обследования городского Движения.

Транспортная часть генерального плана города содержит, как правило, две группы материалов:первая — характеристика грузонапряженности и пассажиронапряженности основных корреспондирующих направлений и состояние улично-дорожной сети города на момент обследования;вторая — перспективы развития городского движения и улично-дорожной сети с учетом промышленного и социального развития города и ростом уровня его автомобилизации.

В состав материалов натурных обследований входят картограммы потоков пассажиров и грузов между основными корреспондирую­щими точками города. Объектами таких обследований являются население, городской транспорт и городское движение.

При обследовании передвижения населения выясняют места приложения труда рабочих и служащих и места обучения учащихся относительно их мест жительства, суточные циклы их передвижения и посещение административных и культурно-бытовых объектов города. Эти обследования проводят, как правило, в период переписи населения, а для отдельных районов города обследование может выполняться с помощью анкет, доставляемых населению почтой. Результатом такого обследования является картограмма связей между корреспондирующими пунктами с указанием годового объема перевозок.

При обследовании городского транспорта устанавливают пассажирооборот остановочных пунктов и пассажиропотоки по основным маршрутам пассажирского транспорта. Эти обследования охваты­вают также легковые и грузовые автомобили. Для личных легковых автомобилей устанавливают частоту и целевое их использование в Различные сезоны года, для грузовых автомобилей — распределение грузопотоков между основными корреспондирующими пунктами, основные направления движения грузов, дальность перевозки и объем грузовой работы.

При обследовании городского движения устанавливают интенсивность движения на улично-дорожной сети города, изменение ее по сезонам года, дням недели и часам суток. Кроме этого, устанав­ливают характеристики скорости движения и интенсивность пеше­ходного движения. Для разработки комплексных транспортных схем города, проектов транспортных схем отдельных районов города и для решения проблем организации движения наиболее часто приходится обследо­вать городское движение. Эти обследования очень трудоемки и тре­буют одновременного участия большого числа людей, поэтому в за­висимости от целей обследования (пополнение имеющейся или сбор ранее отсутствующей информации) они бывают выборочными или сплошными.

Метод выборочных обследований разработан с учетом законо­мерностей теории вероятностей и математической статистики и ос­нован на определении размера части генеральной совокупности, закономерности которой могут быть распространены на всю сово­купность. Например, часовая интенсивность движения автомобилей и пешеходов может быть определена по данным 3—5- и 10-минутных наблюдений. Ошибка при этом будет определяться равномерностью потоков во времени.

Необходимый объем выборки при обследовании городского дви­жения

где Е — генеральная совокупность изучаемых показателей; t — функция доверительной вероятности; о — ожидаемое среднеквадратичное отклонение, которое устанавливается предварительными наблюдениями; А — точность измерения, приравниваемая к допустимой ошибке (в долях единицы).

Сплошные обследования из-за их большой трудоемкости прово­дят только применительно к одному какому-либо виду пассажирского транспорта (например, метрополитену или троллейбусу) или при обследовании населения во время переписи населения.

Перспективную интенсивность движения на уличной сети города на ближайшую перспективу (до 10 лет) рассчитывают по материалам обследований, а на более отдаленную перспективу — с учетом годо­вых корреспонденции грузов и пассажиров между отдельными территориями города, имея в виду неравномерность движения по сезонам, дням недели и часам суток.

Объемы перевозок по отдельным направлениям рассчитывают на ближайшую перспективу экстраполяционным методом, предпо­лагая неизменным годовой прирост перевозок, а на дальнюю — аналитическим методом.

Аналитический метод включает анкетный опрос всех грузоотпра­вителей и грузополучателей о перспективном росте грузооборота, об адресах и направленности корреспонденции, планах развития предприятий и нормативах расхода сырья и выпуска годовой про­дукции. Наряду с фактическими данными о плановых грузооборо­тах отдельных территорий и объектов города используют и укрупнен­ные показатели, установленные ЦНИИП градостроительства.

Расчетная интенсивность движения по улице в одном направлении в час пик

где — коэффициенты неравномерности соответственно сезонной,

суточной и по направлениям в час пик; h_ч — доля суточной интенсивности движения, приходящаяся на час пик (0,08—0,1); и -коэффициенты использования грузо­подъемности и пробега автомобилей соответственно; — расчетная средняя грузо­подъемность автомобиля (5 т).