Колегаев Иванов Басанец НБЖС

21

серьезные аварии, но которые причинили серьезные телесные повреждения человеку. А также – пожар, взрыв, посадка на мель, касание, ледовое или штормовое повреждение, образование трещин в корпусе судна и т.д., которые вызвали:

-конструктивные повреждения, которые привели к потере судном мореходного состояния;

-смещение груза или изменение его физико-химических свойств, что привело к потере судном мореходного состояния;

-неисправность, в результате которой возникла необходимость в буксировке судна

или оказания ему технической помощи, в том числе с берега;

-загрязнение окружающей среды самим судном, или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К морским инцидентам относятся АМС, в результате которых судно или личность подвергаются опасности, или в результате которых может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или нанесен ущерб окружающей среде.

Кинцидентам также относятся:

-повреждение средств навигационного оборудования, которое привело к выводу его из эксплуатации;

-повреждение судовых устройств и корпуса судна, которые не привели к потере судном мореходного состояния;

-повреждение буксирной линии без потери буксируемого объекта;

-касание грунта без повреждения судна.

Кинцидентам относятся АМС, возникшие в результате эксплуатации судна или в связи с ней, которые причинили или могли причинить незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкциям, оборудованию, урон береговым и подводным объектам, или плавучим объектам, которые не являются судами.

Кинцидентам также относятся:

-повреждение судном средств навигационного оборудования, которое не привело к выводу их из эксплуатации;

-повреждение судном подводных инженерных сооружений, которые не привели к загрязнению окружающей среды;

-повреждение судном береговых сооружений (причалов, волноломов, молов и т.д.), которое не привело к загрязнению окружающей среды.

1.2.2.Классификация аварийных морских случаев по видам,

причинам и последствиям

При определении вида АМС за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

-навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.

-технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов –

22

повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств – якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.

- взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв – разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар – неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

– причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.

– причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.

– причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия. В соответствии с «ПРАС – 90» классификация аварийных случаев (АС) приведена в табл.1.

Таблица 1. Классификация аварийных случаев в соответствии с «Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС – 90)».

Классификация аварийных случаев (АС).

1. Кораблекрушение: Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошла

23

гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.

2.Авария. Аварией считается:

2.1АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками 50 тыс. гр. и более;

2.2АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками 50 тыс. гр. и более;

2.3АС, в результате которого судно находилось на мели 48 ч и более, независимо от размеров причиненных убытков;

2.4АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками 50 тыс. гр. и более;

2.5АС, повлекший гибель человека (людей).

3.Аварийное происшествие. Аварийным происшествием считается:

3.1АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками от 5 до 50 тыс гр.;

3.2АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками от 5 до 50 тыс. гр.;

3.3АС, в результате которого судно находилось на мели более 2 ч (пассажирское) или более 6 ч (все остальные), но менее 48 ч, независимо от размеров причиненных убытков;

3.4АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками от 5 до 50 тыс. гр.;

3.5АС, связанные с потерей якоря (якорей) и/или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размеров причиненных убытков.

4.Эксплуатационное Эксплуатационным повреждением считается:

повреждение.	4.1	АС, в результате которого произошло повреждение судна, смещение
	перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под
	признаки, указанные выше;
	4.2	АС, в результате которого произошло повреждение судна при
	правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях,
	независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных
	качеств;
	4.3	АС, в результате которого произошло повреждение судна при
	правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или
	условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность,
	независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных
	качеств;
	4.4	АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, с
	убытками не более 5 тыс. гр.;
	4.5	АС, в результате которого произошло повреждение судна при
	правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или
	грузовых, и/или бункеровочных операций в море, с убытками не более 5
	тыс. гр.;
	4.6	АС, в результате которого судно находилось на мели менее 2 ч
	(пассажирское) или менее 6 ч (все остальные) и сошло с мели
	самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его
	судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
	4.7	АС, связанный с незначительным повреждением берегового
	сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации, с убытками, не
	превышающими 5 тыс гр.

24

Косновным видам аварийных ситуаций на море относят:

-Столкновение судов – аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных

обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

- Посадка на мель – принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

-преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии – столкновения или потопления;

-ошибки в судовождении или маневрировании;

-ошибки гидрографии – несоответствие глубин на карте фактическим,

смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

- Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

- нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;

-утечкой перевозимого газа на газовозах;

-хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

-Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

-неправильная погрузка, приводящая к резкой бортовой качке и смещению груза;

-ненадежное крепление груза в трюмах даже при правильной загрузке и небольшой качке может привести к смещению груза в трюмах и твиндеках;

-смещение подтаявшей руды на «водяной подушке» при перевозках с северных широт в южные районы.

-Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис.1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Другие причины; 14% Ошибка палубного

офицера; 25%

Нарушение

целостности конструкции; 10%

Механическая		Ошибка механика;
поломка; 5%		2%
Поломка		Ошибка команды;
оборудования; 8%	Ошибка береговых	17%
Ошибка лоцмана;	служб; 14%
5%

Рис. 1. Причины аварий судов мирового флота

25

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:

- аварии, связанные с повреждением корпуса судна (столкновения, посадки на мель, навалы, штормовые повреждения). Этот вид аварий составляет 53% всех аварий. В среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждение корпуса. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу с поступлением воды внутрь судна. В большинстве случаев эта борьба заканчивается успешно, но примерно в двух случаях из

100судно погибает.

-Пожары и взрывы составляют примерно 6% от всех аварий. При этом экипаж судна ведет борьбу с пожаром и дымом. В 15% случаев пожар не удается погасить или локализовать, и экипаж вынужден покинуть судно. На каждый случай гибели судна вследствие пожара приходится, примерно, в 3 раза меньше жертв, чем при повреждениях корпуса.

-Опрокидывания судов – «потеря остойчивости» составляет 1% всех аварий. Это наиболее опасный вид аварии, при котором на каждое погибшее судно приходится в

2раза больше жертв, чем при повреждениях корпуса, и в 6 раз больше, чем при пожарах.

-Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу за живучесть технических средств, а также в некоторых случаях борьбу с паром. Правильная организация работ при этом виде аварий может помочь избежать человеческих жертв.

Академик А.Н. Крылов писал: «Часто истинная причина аварии лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств судна, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую ставится судно, в небрежности, неосмотрительности, отсутствии предосторожности».

Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий судового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне

остается и производственный травматизм среди моряков.

По данным

анализа

аварий,

имевших место

на

шведских судах, 156 из 266

(или 75%) произошли по вине людей.

При этом

12

случаев

были связаны

с

заболеваниями

моряков,

131

–

с

психологическим

фактором,

и

лишь 13 –

с

недостаточной профессиональной

компетенцией.

Установлено соотношение между

временем

суток

и числом

аварий.

Наибольшее

количество

столкновений

зарегистрировано

на 4-м часу

ночной вахты; аварий – на

периоды 4 – 8

и 16 – 20 ч.;

примерно поровну

распределяются аварии

между

светлым и темным

временем суток,

а количество посадок на грунт – 37 и 63% соответственно.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по

возвращении из

длительного рейса,

когда может

сказаться накопившееся утомление.

Однако по

результатам исследования причин навигационной аварийности судов

за

10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% – при входе в порт. Таким

26

образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 – 4 суток, но наиболее опасны первые 2 – 3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% – на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6 – 10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Следует отметить, что еще задолго до создания IМО морское сообщество принимало меры, хотя большей частью разрозненные и малоэффективные, по снижению рисков, присущих мореплаванию: нередко этому способствовали особенно крупные, как сейчас говорят, резонансные катастрофы на море. Так, после гибели «Титаника» (1912 г.) в 1914 г. был разработан первый вариант Международной конвенции СОЛАС, второй и

третий варианты ее были приняты соответственно в 1929 и 1948 годах.
Однако только после образования IМО эти меры приобрели	действительно

международный, организованный характер и стали гораздо более эффективными. Так, столкновение в 1956 году в Атлантическом океане вблизи Нью-Йорка крупных пассажирских лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм», которое унесло десятки человеческих жизней и привело к гибели роскошного итальянского судна, способствовало совершенствованию правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании (1969 г.), вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ. Взрывы на крупнотоннажных танкерах «Мактра» и «Марпасса» привели к внедрению системы инертных газов. Каждая новая авария на море, случаи опасных ситуаций дополняли опыт мореплавания и служили материалом для изучения и внесения изменений в действующие документы или применения на практике дополнительных правил и требований. Так, в связи с участившимися случаями несвоевременного оказания помощи терпящим бедствие на море, был разработан оперативный план поиска и спасания бедствующего судна и людей в виде принятых Международных Конвенций о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) в 1976 г. и Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAR), 1979.

И сегодня Международная морская организация IМО, Международная ассоциация морской медицины (МАМ), Международная организация транспортных

27

рабочих (ITF) и Международная федерация ассоциаций морских капитанов (IFSMA) уделяют максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, сохранности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты, вопросам влияния психофизических качеств и среды обитания на членов экипажей в процессе производственной деятельности в условиях судна. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в Международную Конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» (STCW-78/95), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Известно, что через два-три года IМО будет принята новая, еще более жесткая, редакция Международной Конвенции ПДНВ.

Постепенно была выработана концепция в отношении выполнения требований, призванных способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях. К ним, в частности, относится введение в силу, в соответствии с резолюцией IМО А.741 (18) с 1 июля 1998 года Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ). Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о безопасном управлении каждым судном, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблемы безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

Глава 2. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности 2.1. Основные понятия и определения

Опасность – центральное понятие безопасности жизнедеятельности, под которым понимаются явления, процессы, способные в определенных условиях наносить ущерб здоровью человека непосредственно или косвенно, т.е. вызывать нежелательные последствия. Количество признаков, характеризующих опасность, может быть увеличено или уменьшено в зависимости от целей анализа. Данное определение опасности поглощает существующие стандартные понятия (опасные и вредные производственные факторы), являясь более объемным, учитывающим все формы деятельности.

Опасность хранят все системы, имеющие энергию, химически или биологически активные компоненты, а также характеристики, не соответствующие условиям жизнедеятельности человека. Для мореплавателей опасность представляют такие природные явления как ураганы, смерчи, землетрясения, цунами, туманы и т. д.

Таксономия опасностей. Таксономия – наука о классификации и систематизации сложных явлений, понятий, объектов. Поскольку опасность является понятием сложным, иерархическим, имеющим много признаков, их таксономирование выполняет важную роль в организации научного знания в области безопасности деятельности, позволяет глубже понять природу опасности.

Ввиду того, что в настоящее время полная таксономия опасностей еще не разработана, ограничимся лишь рассмотрением ряда категорий.

По природе происхождения опасности бывают природные, техногенные, антропогенные, экологические, смешанные. Согласно официальному стандарту, опасности делятся на физические, химические, биологические, психофизиологические.

По времени проявления отрицательных последствий опасности делятся на импульсные и кумулятивные.

28

По вызываемым последствиям – утомление, заболевания, травмы, аварии, пожары, летальные исходы и т.д.

По приносимому ущербу – социальный, технический, экономический и т.д. Сферы проявления опасностей – бытовая, спортивная, дорожно-транспортная,

производственная, военная и др.

По структуре (строению) опасности делятся на простые и производные, порождаемые взаимодействием простых.

По характеру воздействия на человека опасности можно разделить на активные

ипассивные.

Кпассивным относятся опасности, активизирующиеся за счет энергии, носителем которой является сам человек. Это – острые (колющие и режущие) неподвижные элементы неровности поверхности, по которой перемещается человек; уклоны, подъемы; незначительное трение между соприкасающимися поверхностями и др.

Различают априорные признаки (предвестники) опасности и апостериорные признаки опасностей (следы).

Номенклатура опасностей. Номенклатура – перечень названий, терминов, систематизированных по определенному признаку, например, в следующем алфавитном порядке: алкоголь, аномальная температура, аномальная влажность воздуха, аномальное барометрическое давление, арборициды, блескость, вакуум, взрыв, взрывчатые вещества, вибрация, вода, вращающиеся части машин, высота, газы, гербициды, глубина, гиподинамия, гипокинезия, гипотермия, гололед, горячие поверхности, динамические перегрузки, дождь, дым, движущие предметы, едкие вещества, заболевания, замкнутый объем, избыточное давление в сосудах, инфразвук, инфракрасное излучение, искры, качка, кинетическая энергия, коррозия, лазерное излучение, листопад, магнитные поля, микроорганизмы, медикаменты, метеориты, молнии (грозы), монотонность, нарушение газового состава воздуха, наводнение, накипь, недостаточная прочность, неровные поверхности, неправильные действия экипажа, огнеопасные вещества, огонь, оружие, острые предметы, отравление, ошибочные действия людей, охлаждение поверхности, падение, пар, перегрузка машин и механизмов, пестициды, повышенная яркость света, пожар, психологическая несовместимость, пульсация светового потока, пыль, радиация, резонанс, скорость движения и вращения, скользкая поверхность, снегопад, солнечная активность, солнце (солнечный удар), сонливость, статические перегрузки, статическое электричество, тайфуны, ток высокой частоты, туман, ударная волна, ультразвук, ультрафиолетовое излучение, умственное перенапряжение, ураган, ускорение, утомление. шум, электрическая дуга, электрический ток, электрическое поле, электромагнитное поле, эмоциональный стресс, эмоциональная перегрузка, ядовитые вещества и др.

При выполнении конкретных исследований составляется номенклатура опасностей для отдельных объектов (производств, цехов, рабочих мест, профессий и т.п.).

Квантификация опасностей. Квантификация – это введение количественных характеристик для оценки сложных, качественно определяемых понятий. Применяются численные, балльные и другие приемы квантификации. Наиболее распространенной оценкой опасности является риск.

Идентификация опасностей. Опасности могут носить потенциальный, т. е. скрытый характер. Под идентификацией понимается процесс обнаружения и установления количественных, временных, пространственных и иных характеристик, необходимых и достаточных для разработки профилактических и оперативных мероприятий, направленных на обеспечение жизнедеятельности.

В процессе идентификации выявляются номенклатура опасностей, вероятность их проявления, пространственная локализация (координаты), возможный ущерб и другие параметры, необходимые для решения конкретной задачи.

Причины и последствия. Условия, при которых проявляются потенциальные

29

опасности, называются причинами.

Другими словами, причины характеризуют совокупность обстоятельств, по которым опасности проявляются и вызывают те или иные нежелательные последствия, такие как травмы; заболевания; ущерб окружающей среде и др.

Опасность, причины, последствия являются основными характеристиками таких событий, как несчастный случай, чрезвычайная ситуация, пожар и т.д.

Триада «опасность - причины - нежелательные последствия» – это логический процесс реализации потенциальной опасности в реальный ущерб (последствие).

Одна и та же опасность может реализоваться в нежелательное событие вследствие разных причин. Поэтому в основе профилактики несчастных случаев по существу лежит поиск причин.

Приведем несколько примеров:

Яд (опасность) – ошибка провизора (причина) – отравление (нежелательное событие). Электроток – короткое замыкание – ожог.

Жажда – отсутствие питьевой воды – обезвоживание организма Алкоголь – употребление чрезмерного количества – отравление (болезнь).

2. 2. Основные положения теории риска

Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.

Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства – это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.

Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.

Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин – ―ships at risk‖ (суда, подвергающиеся риску).

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человекаоператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque – "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие на удачу и т.п.

В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека – осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск – это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.

30

Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.

Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание – это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются – оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.

Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.

Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рассмотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

Наиболее общим определением риска признается такое: риск — это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (п) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?

R = n/N

Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.

Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.

Пример I. Определить риск Rnp гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около n = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N=18,5 млн. человек:

n2103 R 0,11103 40

np 6

N18,510

Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 человек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.