1

Тема 10. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОРТА

Главная задача технологического проектирования морского порта – получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузкиразгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

При этом должны быть обеспечены: заданная пропускная способность порта или грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экологическая безопасность и экономическая целесообразность принятых решений.

Основными элементами технологической структуры проектируемого порта являются перегрузочные комплексы (ПК), представляющие совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания транспортных морских судов, а также приема (передачи) грузов с железнодорожного, речного, автомобильного, трубопроводного и других смежных видов транспорта.

В соответствии с современными и перспективными методами перевозки и перегрузки грузов морской торговый порт в зависимости от структуры грузооборота может иметь в своем составе перегрузочные комплексы для:

-контейнеров;

-накатных грузов;

-генеральных грузов (тарно-штучных грузов открытого и закрытого хранения, пакетированных и не пакетированных, металлогрузов );

-скоропортящихся грузов;

-тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

-лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа);

-навалочных грузов (уголь, руда, химические грузы, минеральностроительные грузы, сахар-сырец и др.);

-зерновых и зернофуражных грузов;

-нефтеналивных грузов;

-химических наливных грузов;

-сжиженных газов;

-пищевых наливных грузов;

-морских паромных переправ;

-обработки судов лихтеровозной системы;

-опасных разрядных грузов.

Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, скоропортящихся грузов (при наличии портового холодильника), зерновых грузов (при наличии

2

портового элеватора), опасных разрядных грузов (взрывчатых и отравляющих) и других, требующих специальных условий перевозки, перегрузки и хранения, создаются специализированные ПК независимо от объема грузооборота.

До начала проектирования перегрузочного комплекса должно быть выполнено обоснование инвестиций, в котором определяется экономическая эффективность его создания, объем перевозок и другие исходные данные для проектирования, включая обоснование типов транспортных судов

На начальных стадиях проектирования должны рассматриваться, как правило, не менее двух конкурентоспособных вариантов технологического процесса и компоновки генерального плана перегрузочного комплекса.

Расчетные показатели технического уровня производства и строительных решений, полученные при проектировании новых, реконструкции и модернизации действующих морских портов, перегрузочных комплексов и отдельных объектов должны быть не ниже нормативных или аналогичных прогрессивных показателей.

На основе количественных и качественных показателей, полученных при разработке соответствующих разделов проекта, выполняются расчеты эффективности инвестиций.

Результаты расчетов основных экономических и финансовых показателей рекомендуется сводить в таблицы, формы которых приведены в СНиП 11-01-95.

Принимаемые технологические решения должны обеспечивать безопасную организацию основных и вспомогательных работ при строительстве и эксплуатации морских портов в соответствии с РД 31.82.0195, а также требований взрывопожарной и пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004-91, СНиП 2.04.09-84, СНиП 21.01-97, СНиП 2.09.02-85, ВСК 12 -87, РД 31.31.54-92, СНиП 2.11.03-93.

Основные размеры и количество портовых сооружений и устройств, а также количество технологических линий и технологического оборудования устанавливают на расчетный год и заданный грузооборот за исключением указанных ниже 'элементов порта, параметры которых определяют с учетом прогнозируемых изменений размерений судов на перспективу, перспективного грузооборота и судооборота: перспективные глубины портовой акватории; перспективные глубины и длины причальных сооружений; размеры общей акватории порта, внутренних рейдов, бассейнов и входных ворот.

Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны и мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций разрабатываются в соответствии с нормами и правилами в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций.

Расчет численности и профессионально – квалификационного состава портовых рабочих на погрузочно-разгрузочных работах производят согласно РД 31.3.01.01-93.

3

Промышленные отходы (нефтешламы, шламы химводоочистки и т.п.) следует обеззараживать и утилизировать. Выбор технического решения следует принимать с учетом местных условий и количества отходов. Захоронению подлежат отходы, на которые отсутствуют технологии их переработки.

В проектах следует предусматривать мероприятия (обвалование, водонепроницаемые покрытия, планировка и т.п.) для сбора нефтепродуктов в случае их разлива, аварии технологических сооружений и трубопроводов. Утечка нефтепродуктов при авариях в производственную канализацию не допускается.

10.1 КОМПОНОВКА ТЕРРИТОРИИ ПОРТА

Территорией порта являются отведенные государственной администрации порта в постоянное пользование земельные участки, а также искусственно созданные ими (намытые, насыпанные, созданные с применением других гидротехнических технологий) площади.

При компоновке порта следует учитывать 2 основных принципа: зонирование и районирование порта.

Зонирование территории

Генеральный план морского порта компонуется с учетом требований СНиП 11-01-95 и РД 31.3.01.01-93.

На генеральном плане наносятся существующие и проектируемые (реконструируемые) и подлежащие сносу здания и сооружения, объекты охраны окружающей среды и благоустройства, озеленения территории и принципиальные решения по расположению внутриплощадочных инженерных сетей и транспортных коммуникаций, планировочные отметки территории. Выделяются объекты, сети и транспортные коммуникации, входящие в пусковые комплексы.

В состав морского порта, как правило, входят следующие территориальные зоны:

-операционные зоны перегрузочных комплексов;

-производственные зоны технологических районов порта;

-зоны общепортовых объектов;

-зоны пассажирских операций;

-предпортовая зона.

Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

Операционные зоны ПК включают основные производственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс: причаль-

4

ные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта.

Производственные зоны технологических районов располагают, как правило, смежно с операционными зонами ПК, за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения.

Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральные мастерские, центральный материальный склад, другие вспомогательные здания и помещения общепортового назначения, объекты комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочные нефтебазы. Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадкивысадки и обслуживания пассажиров.

Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольнопропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба "Трансфлот", портовая таможня, инспекция морского Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и т.п.).

При компоновке территории порта с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами ПК различного назначения.

Величины этих разрывов, а также требования по размещению порта относительно ближайших населенных пунктов и промышленных объектов, определению размеров зон воздействия объектов порта на окружающую среду, организации санитарно-защитной зоны порта следует принимать со-

гласно СанПиН 4962-89 и РД 31.3.01.01-93.

Таблица 10.1. Значение разрывов между сухогрузными перегрузочными комплексами различного технологического назначения.

Наиме-	Пас-	Металл	Гене-	Лес-	Зер-	Стро	Руд-	Уголь-
но-	са-	обору-	раль-	ные	но-	й	ные	ные
вание	жир-	дование	ные		вые	ма-
	ский		конт.			тер.
Пасса-	-	0	0	0	0	200	300	400

5

жирский
Метал.	0	-	0	0	0	100	100	100
оборуд
Лесные	0	0	0	-	0	100	200	200
Зерновые	0	0	0	0	-	100	200	300
Строй-	200	100	100	100	100	-	0	0
материа-
лы
Рудные	300	100	200	100	200	0	-	0
Уголь-	400	100	200	100	300	0	0	-
ные

Проектирование наиболее оптимальных вариантов компоновки морского порта как единого транспортно-промышленного объекта, состоящего из многих отдельных перегрузочных комплексов, рекомендуется производить на основе применения машинных систем и программ по оптимизации проектирования перегрузочных комплексов.

Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы).

Компоновку универсальных и специализированных ПК, а также размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93.

10.2КОМПОНОВКА АКВАТОРИИ ПОРТА

10.2.1Основные элементы акватории порта

При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

-подходной канал к порту или фарватер;

-входной рейд;

-операционная акватория;

-разворотное место;

-внутренние судовые ходы;

-рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

-рейды для производства погрузочно-разгрузочных операций на акватории;

6

-акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать

без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

Подходные каналы следует проектировать согласно РД 31.31.47-88. Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии

на подходе к порту должен быть не менее 30 . Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимости.

10.2.2 Входной рейд Входной рейд должен иметь размеры и очертание в плане, которые

дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки - возможность гашения инерции входящего судна;

- возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

74

Указанные требования соблюдаются при условии:

если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D = 3,5Lс, где Lс – длина расчетного судна.

Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4,5Lс с учетом маневренных характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

В случае, если предусматривается осуществление операций вводавывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее D = 2Lс .

Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее, чем две ширины расчетного судна от оградительных и других сооружений.

10.2.3 Операционная акватория Размеры операционной акватории определяются условиями обеспече-

ния безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

7

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает конфигурация причального фронта .

Ширина акватории в метрах, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее

В = 4Вс + Lб,

где В - ширина акватории;

Вс - ширина расчетного судна, м;

Lc - суммарная длина буксира – кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м .

10.4 Разработка плана порта.

Правильная разработка плана порта — одна из основных и наиболее ответственных задач проектирования. Обычно при составлении проекта нового порта или( развитии существующего разрабатывается несколько вариантов планового расположения и на основании технико-экономического сравнения их выбирается наиболее рациональный вариант.

Порты по своему назначению, размерам и особенно условиям расположения весьма разнообразны, поэтому каждый порт требует индивидуального решения, и стандартной формы плана порта быть не может. Можно лишь указать на те общие принципы размещения и компоновки порта, которые должны быть с учетом местных особенностей положены в основу проектирования.

Общие требования к плану порта могут быть кратко сформулиро-

ваны следующим образом.

1.План порта должен обеспечивать благоприятные навигационные условия, т. е. безопасный и удобный вход в порт при любой волне и ветре, удобное маневрирование судов при подходе к причалам и спокойную стоянку на портовой акватории и у причалов.

2.Заносимость подходных каналов и портовых акваторий должна быть минимальной.

3.Необходимо составить план порта таким образом, чтобы к причалам

искладам подходили железнодорожные пути и автопроезды.

8

4.Требуется предусмотреть удобное расположение открытых складских площадок и закрытых складов.

5.Необходимо в пределах порта предусмотреть расположение судоремонтных предприятий к обслуживающих их доковых средств и причальных линий, а также ряд других вспомогательных частей (строительной базы, бункеровочной базы, стоянок технического флота, резервных судов

ит. п.).

6.План порта должен быть увязан с планом примыкающего города.

7.При совмещении в одном пункте торгового порта и военно-морской базы, а также морского и речного портов их планы должны быть взаимно увязаны.

8.Внутри порта его отдельные специализированные районы — пассажирский и грузовые — по отдельным видам грузов должны быть расположены с учетом их специфики.

9.При разработке плана порта должно быть предусмотрено во з- можное дальнейшее развитие порта.

10.Общий размер капитальных затрат на сооружение порта и ежегодных эксплуатационных затрат должен быть минимальным.

Опыт как отечественного, так и зарубежного портового строительства

показывает, что недоучет некоторых из перечисленных выше требований нередко приводит к неудачным решениям. Обычно главная причина таких ошибок — недостаточное изучение местных геологических, метеорологических и особенно гидрологических условий и недооценка их воздействия на будущий порт.

Наиболее сложная задача - строительство порта на открытых морских песчаных побережьях (Поти, Мариуполь, Вентспилс, Эймейден, Мадрас и др.), а также в устьях рек, несущих большое количество наносов (Астрахань, Буэнос-Айрес, Новый Орлеан и др.).

9

Наиболее удачное решение получается в том случае, когда порт сооружается- в естественной, защищенной от волнения глубоководной бухте достаточно больших размеров. Например, такие порты, как Владивосток, Мурманск, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско, Сидней и др.

10.5 ПОРТ И ГОРОД

Большинство портов (как морских, так и речных) расположено в пределах городов или в непосредственном соседстве с ними. При такой близости городских и портовых территорий взаимная увязка интересов города и порта совершенно необходима, тем более, что их интересы часто противоречивы. Так, приморские города, особенно в центральной части, стремятся иметь непосредственный выход к морю. Устраиваются приморские набережные, на которых возводят наиболее крупные и красивые здания; здесь же располагаются парки, городские пляжи, спортивные причалы и т. д. В то же время порт, естественно, располагается вдоль береговой полосы, и своими причалами, складами, железнодорожными путями отрезает город от выхода к морю, озеру, водохранилищу или к большой реке.

При сооружении порта непосредственно рядом с городской застройкой порт прижимается городом к морю и не имеет возможности, увеличивать свою территорию, необходимую для размещения береговых объектов.

Порт, как правило, должен иметь хорошую железнодорожную связь с магистральными железными дорогами, соединяющими его с внутренними районами страны. Железнодорожные подходы к порту, располагаясь в пределах города, разрезают городскую территорию на части и создают большие затруднения в планировке городской застройки.

Многие грузы, проходящие через порт и хранящиеся на его складах, создают неблагоприятные условия для близлежащих городских кварталов.

Таким образом, рациональнее всего, чтобы в крупном приморском городе центральная его часть, а также городские парки примыкали непосредственно к морскому берегу, а порт занимал участок берега, при-

10

мыкающий к промышленной части города и железнодорожным товарным станциям. Само внутреннее районирование порта также должно быть увязано с городом.

РАЙОНИРОВАНИЕ ПОРТА Районирование подразумевает объединение в районы причалы сходной спе-

циализации. Основным принципом расположения причалов на плане порта является направление господствующего ветра.

Рекомендуется следующая последовательность расположения причалов (перегрузочных терминалов) от наветренной стороны портовой территории к подветренной:

1)Пассажирский район;

2)Контейнерный терминал

3)Район генеральных грузов. В том числе:

•Металл; оборудование; тяжеловесные грузы; тарноштучные, генеральные однородные; генеральные смешанные и т.д.

4)Терминал для переработки лесных грузов, в том числе: лес длинномерный; пиленый лес; круглый лес; щепа.

5)Зерновой терминал;

6)Район протофлота

7)Район навалочных грузов

7.1.Строительные материалы;

7.2.Руда;

7.3.Уголь;

8)Район причалов судоремонтного завода;

9)Район наливных грузов.

11

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЙОНИРОВАНИЯ ПОРТОВ

Проектирование плана порта как нового, так и развития существующего следует начинать с районирования, которое является одним из наиболее важных моментов при составлении проекта порта. От пр и-

нятого решения по районированию во многих случаях зависит общее внутреннее устройство порта, план вновь создаваемого или развиваемого порта, удобство и качество его эксплуатационной работы.

Для наиболее эффективного решения районирования порта в техническом проекте разрабатываются два, а иногда и несколько вариантов размещения районов порта, которые затем сопоставляются по их техникоэкономическим и эксплуатационным показателям; при этом учитываются размер капиталовложений, удобство подходов с воды и суши, резервы дальнейшего развития каждого района, надлежащее сочетание порта с прилегающим населенным и промышленным центром, удаление районов с пылящими и огнеопасными грузами, удобное расположение пассажирских районов, целесообразное взаимное ра змещение районов различных специальных грузов и т. д.

Так как в каждом отдельном случае районирование порта получает специфический местный характер, зависящий от особенностей конфигурации в плане и топографии прибрежной полосы, характера ветров, ра с- положения населенного и промышленного пунктов в районе проектируемого порта, трассы железнодорожных подходов к этим пунктам, выработать конкретные правила районирования не представляется возможным, а могут

быть изложены лишь общие принципы.

Грузы местного потребления, прибывающие на причалы общего пользования на грузопассажирских судах, размещаются обыкновенно в городской зоне в возможной близости к потребителям, чтобы избежать транспортных пробегов внутри города и облегчить эксплуатацию грузопа с- сажирских судов, одновременно обслуживающих пассажирское дви-

12

жение на сп ециальных пассажирских причалах. Последние, как правило, располагаются в центральном городском районе, как это предусматрива-

ется часто самой планировкой		городских кварталов и	городского транс-
порта,	поблизости от пассажирских причалов.
Специальные участки в районе пассажирских			причалов		должны
быть отведены для местных и пригородных линий. Особое				место	вблизи
селитебных районов города должно быть отведено			для	приема
судов	с сельскохозяйственными	продовольственными	грузами.		Грузы

местного потребления, прибывающие в адрес промышленных предприятий и различных клиентов, расположенных непосредственно у воды, размещаются на причалах этих предприятий и обслуживаются ими по установленным положениям и нормам министерства.

Перевалочный район обыкновенно размещается вне городской зоны, так как береговую линию, занятую городом или промышленными пре д- приятиями, нерационально отводить для перевалочных операций на железную дорогу и обратно.

Основным условием рациональной компоновки порта			и	организации
его работы является четкое районирование по видам грузов.				При знач		и-
тельном грузообороте		рекомендуется создание отдельных		районов		для
штучных, навалочных,		лесных, зерновых и - наливных грузов;			выделяется
пассажирский район, а также район (или участок внутри одного					из грузо-
вых районов) для	комплексного обслуживания транспортного				флота. В
некоторых случаях,	при значительном потоке однородного груза, могут со-
здаваться специальные		районы (район по перегрузке песка,	угольный			рай-
он, рудный район,	контейнерный район и т. д.).

Районы (или причалы) таких навалочных грузов, как уголь, руда, цемент и продукты химической промышленности, должны удаляться от остальных районов на расстояние не менее 200 м, а в случае открытой перегрузки пищевых продуктов (соль и зерно навалом) — до 300 м. При этом желательно их размещение с подветренной стороны. С другой сторо-

13

ны, при малом грузообороте возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов, например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и руды с соблюдением во всех случаях принципа отделения пылящих грузов от остальных.

Следует, по возможности, избегать совмещения на одном причале грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно).

Также нежелательно совмещение с другими таких грузов, для которых требуются специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, св е- жие фрукты и овощи). Как правило, для них должны предусматриваться отдельные причалы.

При районировании как речных, так и морских портов следует, по возможности, так размещать причалы, чтобы при необходимости можно было сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки судов. Для этого необходимо предусматривать на при-

чалах района однотипную механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе располагаются не только склады, но и рыбопромышленные объекты (консервный завод, фабрика по производству удобрений, жиротопня и т. п.). В некоторых случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального рыбачьего порта, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболовецкого флота. При назначении места для рыбного ра йона необходимо учесть нежелательность его соседства с селитебными районами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от селитебных районов города. В речном порту нефтяной район располагают с низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании в воду не загрязняла пригородных водных участков, а в случае пожара — не давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

14

Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых являются обязательными специальные технические условия, с о- гласованные с Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел.

Нефтебазы должны размещаться на специально отведенной территории и примыкать к дорогам общего пользования или соединяться с ними проездами для обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Прокладка дорог общего пользования через территорию нефтебазы не допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в одиночку или группами, причем емкость группы наземных резервуаров не должна превышать 40 000 м3, а подземных резервуаров — не

ограничивается.

Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых м а- териалов и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и речных портах должны размещаться в отдалении не менее 300 м от сухогрузных, пассажирских и служебных прич а- лов; при использовании причалов для перегрузки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 28°С и ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не менее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смежными пирсами должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмотреть в порту судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судо-

15

строительные верфи, расположение которых в пределах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового узла грузовых районов необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры, под которой понимаются промышленные, торговохозяйственные учреждения, както: заводы, фабрики, заготовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Следует стремиться к возможно более компактному размещению районов порта и к созданию общей акватории и территории иногда путем устройства, где это допускают условия берега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражденные от волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосредоточенную общую форму, при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки срочных пассажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших размеров; это избавляет последние от

медленного	и осторожного		продвижения во внутренние районы порта. В
отдельных	случаях	эти обстоятельства		могут привести к вынесению пас-
сажирского	района	даже за	пределы	существующего порта, к большим

глубинам, иногда на значительное расстояние от основного порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного сообщения с основным портом и близлежащим населенным пунктом. При достаточных глубинах водный вокзал желательно располагать ближе к городу, обеспечив удобное сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

Рекомендуется обособленно располагать	судостроительные	и
судоремонтные предприятия, которые должны	находиться в стор	оне

от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резервами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ремонт. Если вблизи порта есть удобная

				16
защищенная бухта, то возможно отдельное размещение			в ней суд	о-
строительной и судоремонтной баз.
Обособленное расположение внутри порта следует предусматривать
также для	базы техн ического флота, основная	деятельность кот		о-
рого сосредоточивается на подходах к порту.
При обособленном расположении порта, судоремонтных предприятий и
базы технического флота в одном географическом пункте			необходимо,	од-
нако, при проектировании их стремиться к тому,		чтобы	эта обосо	б-
ленность	не препятствовала общему для всех них решению вопросов

электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимаю-

щих,	как правило, основную внутреннюю часть порта, желательно разме-
щать	район штучных грузов ближе к городу, если кварталы его по о б-

щей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках бер е- га, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского порта, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых

площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, балансы),	следует отде-
лять либо достаточным разрывом, либо портовым участком,	менее чувстви-
тельным к такой пыли. При этом необходимо учитыват	ь направление

господствующих ветров, переносящих угольную пыль на значительное расстояние, до нескольких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апатитовый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

17

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отв е- дено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих ра й- онов порта, а также от городских кварталов на возможно большее ра сстояние, в особенности при значительной емкости нефтяных складов на портовой территории. При этом акватория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде за-

крытой гавани либо окружена боновыми ограждениями. Заключение:

На компоновку порта большое непосредственное влияние оказывает техническая и технологическая сторона вопроса: взаимодействие видов транспортных средств предполагает использование таких технических средств и технологических схем, которые обеспечивают наиболее благоприятные условия для передачи грузов и перехода пассажиров с одного вида транспорта на другой при э ф- фективном применении технических средств каждого вида транспорта в отдельности и всей тран с-

портной системыв целом.

Эта цель достигается, в частности, рациональным размещением транспортных узлов относительно отправителей и получателей груза и оптимальной компоновкой генеральных планов этих узлов.

К конкретным вопросам технического взаимодействия относятся: строительство объединенных вокзалов, согласование параметров подвижного состава, контейнеров, контрейлеров, установление оптимальных параметров железнодорожных и автомобильных паромных переправ, судов смешанного плавания («рекаморе»), согласованное строительство и рациональный выбор примыкания подъездных путей к узлам и магистральным транспортным линиям.

Важную роль играет выбор специализированного подвижного состава для бесперегрузочных перевозок подвижных единиц другого вида транспорта — железнодорожные платформы и суда для перевозки автомобилей и полуприцепов, суда-паромы, трейлеры и др., а также при менение подвижного состава, который может перемещаться по нескольким путям сообщения — с ходовой частью, приспособленной для движения по рельсам и автомобильным дорогам (роудрейлеры, рорейлеры), амфибии и суда на воздушной подушке.

Основными направлениями развития морского транспорта, влияющими на генеральные планы портов, в ближайшее время будут сокращение стоянки в портах под грузовыми операциями, повышение скорости хода судов, увеличение единичной грузовместимости танкеров, балкеров (углерудовозов), контейнеровозов, паромов и судов на воздушнойподушке, контейнеризация всех пригодных для этого генеральных грузов и части высокоценных массовых (навалочных и наливных) грузов с доставкой грузов «от двери» грузоотправителя «до двери» грузополучателя, развитие смешанных водных перевозок с использованием специальных судов «река-море» и лихтеровозов, более широкое применение трейлерных перевозок с горизонтальной системой погрузки, перевозок комбинированными судами, что будет способствовать сокращению балластных пробегов.

Тенденции последних десятилетий совершенствования флота выражаются в создании специализированных, универсальных и комбинированных судов.

Специализация заключается в максимальном приспособлении конструкции судна к основным свойствам тех грузов, для: перевозки которых оно предназначается. Современная специализация судов исходит из рода грузов (танкеры, рефриж ераторы, углерудовозы, лесовозы и др.), способа перевозки (автомобильные и железнодорожные паромы, контейнерные и трейлерные суда, суда накатного типа) или района плавания (ледокольно-транспортные, суда смешанного плавания «рекаморе»). К специализированным судам относятся также пассажирские суда и, в частности, суда, предназначенные для морского туризма. Однако следует иметь в виду, что специализированные суда оказываются рентабельными только в том случае, если объем перевозок устойчив идостаточно велик. Такие грузы, как наливные,

18

навалочные (массовые) и рефрижераторные (скоропортящиеся), более всего тяготеют к специализированным судам.

Из-за малой возможности обратной загрузки и в условиях неустойчивых грузопотоков специализированные суда уступают по эффективности перевозок универсальным судам. Современные универсальные суда, имеющие большое раскрытие палубы, могут перевозить любые грузы: лес, руду, уголь, об о- рудование, контейнеры.

Комбинированные суда сочетают в себе технические особенности различных специализированных судов, например танкеры-рудовозы, грузопассажирские суда и др. Имеются, в частности, суда, обор у- дованные для приема грузов накатом и одновременно или при ходе в обрат ном направлении навалочных и наливных грузов. Принципиально возможно, если это оказывается экономически выгодным, создание судов самого широкого профиля, например для перевозки генеральных, наливных и рефрижераторных грузов. Такие комбинированные суда отличаются от старых универсальных судов своей конструкцией, размерениями, возможностями быстрой погрузки и разгрузки.

Размерения и типы судов, принимаемых в качестве расчетных, за висят от глубины моря в ра йоне плавания, наличия суженных мест и других особенностей пути, от грузооборота и длины ма ршрута.

Различают предельные и оптимальные размерения расчетных судов. Предельные размерения расчетного судна зависят главным образом от первой группы факторов. Оптимальные размерения судна принимаются в зависимости от характеристик грузооборота и маршрута плавания. Чем крупнее судно, тем оно дольше при прочих равных условиях будетпростаивать в порту под погрузкой и разгрузкой. В то же время сокращение простоев судов в портах с экономической точки зрения имеет значительно большее значение при коротких маршрутах, чем при длинных. Поэтому на протяженных маршрутах и при массовых и устойчивых грузопотоках целесообразно использовать крупные суда. Техническая проблема портов в таких случаях связана с необх одимостью обеспечения больших глубин на подходных каналах и акватории порта.

На коротких маршрутах целесообразно применять суда сравнительно небольшой грузоподъемности, но приспособленные для быстрой погрузки и разгрузки. Поэтому, например, самое широкое распространение на коротких маршрутах для генеральных грузов приобретают ролкеры (суда типа Ро-Ро) небольшой грузоподъемности, но зато очень быстро разгружающиеся. При этом требуются большие площади для накопленияконтейнеров.

Как показывает сопоставительный анализ компоновок различных портов, существенное влияние на планировку порта оказывает характер преобладающих в грузообороте грузов. Например, при преобладании навалочных и наливных грузов в связи с большими осадками судов компоновку порта будут определять водные подходы и оградительные сооружения, оконтуривающие внутреннюю акваторию порта. При преобладании контейнерных грузов и колесной техники на планировку порта в значительной степени окажут влияние тыловые площадки и сухопутные подходы. Для традиционных генеральных разнородных по размеру и массе грузов компоновку порта определят прикордонная часть территории и технология переработки грузов.

Таким образом, плановые размеры порта находятся в сложной зависимости прежде всего от грузооборота, а также от судооборота, характера производимых грузовых операций, размерений судов и т. .

19