8. Расчет загрузки судна

Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой.

8.1. Определение расчетного водоизмещения, дедвейта

Расчетное водоизмещение определяется следующим образом:

1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон.

2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л – летней зоне, З – зимней зоне, ЗСА – зимней Северной Атлантики, Т – тропической зоне, ТП – тропической пресной зоне.

Предположим, что судно грузится в порту, где действует сезонная летняя марка, т.е. , а расчетное водоизмещение Δ_р будет соответствовать водоизмещению по летнюю марку Δ_{л марку}. Если судно выгружается в порту, где действует зимняя марка или зимняя Северной Атлантики – то судно должно погрузиться по осадку соответствующую сезонной марке порта погрузки или водоизмещению:

Δ_з + Р_груза или Δ_зса + Р_груза, где Р_груза = Σ_{запасов}, которое судно израсходует до прихода к границе соответствующей сезонному району плавания.

3. В нашем случае находим d_cp = 8,2 м, что соответствует Δ_р = 12700 т.

Определим полную грузоподъемность Δ_w (дедвейт), который равен:

Δ_w = Δ_р – Δ₀ = 12700 – 3300 = 9400 т.

8.2. Определение времени рейса

8.2.1. Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

8.2.2. Определение чистой грузоподъемности

Полная грузоподъемность (дедвейт) . Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определенную осадкуd_ср.

Чистая грузоподъемность Δ_ч – это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии.

8.2.3. Определение стояночного времени и запасов на стоянке

8.2.4. Определение суммы запасов

8.3. Определение момента оптимального дифферента

Метод оптимального дифферента заключается в распределении нагрузки по отсекам судна так, чтобы оно имело заданный дифферент.

Указанным методом удается одновременно с обеспечением общей продольной прочности корпуса добиться оптимального дифферента и избежать дополнительных расчетов. Принцип рационального распределения грузов здесь сохраняется отдельно от носовых и кормовых отсеков.

Выражение для момента оптимального дифферента запишем для носовых и кормовых отсеков:

Где d_опт – заданный оптимальный дифферент, см; М_уд – удельный дифферентующий момент, тм/см. Снимается с КЭТЧ или находится но приближенным формулам приведенным выше; Х_с – численно равно заданному дифференту со своим знаком; k = 5,5 – для больших судов (свыше 30000 т) 5,4 – для средних (до 30000 т) 4,5 – для рыболовных судов 4,2 – для ледоколов и буксиров.

Определим средние плечи носовых Х_н и Х_к и кормовых отсеков:

где W_jн и W_jк – грузовместимость j носового и кормового помещения; х_jн и х_jн – абсцисса ц.т. груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его ц.т. от миделя в м.

Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъемности судна:

Решив уравнения относительно суммарной распределенной массы носовых Р_н и кормовых Р_к отсеков, получим:

Тогда распределенная масса в каждом отсеке будет:

где Р_jн или Р_jк – вес груза для любого грузового помещения (например, в нашем случае для: трюма № 1, твиндека № 1, твиндека № 1в, трюма № 2, твиндека № 2, трюма № 3, твиндека № 3, трюма № 4, твиндека № 4, трюма № 5, твиндека № 5в).

W_jн или W_jк – объем любого грузового помещения (как в нашем случае).