Navigation_1 / Навигационная проработка рейса 2012

безопасности плавания судоводителю необходимо знать запас свободного пространства под сооружениями такого рода.

Действительное вертикальное расстояние под мостами можно узнать из карт, лоций или от местных властей. Обычно подвесные мосты имеют довольно большие просветы с уменьшением к оконечностям моста. Перед тем, как следовать под мостами, необходимо просмотреть маршрут и карты, чтобы определить вертикальный просвет под мостами и оценить запас высоты над мачтой для своего судна. Если запас высоты не указан или не предоставлен местными властями, необходимо чтобы он был, по крайней мере, на десять процентов меньше, чем физическая вертикальная высота моста.

В случае, если судно загружено на ровный киль при проходе под препятсвиями, запас свободного воздушного пространства (ADCe) оценивается следующим образом:

ADCf h2 dG Tст ,

где: h2 – высота сооружения (моста, линии электропередач и т.д.) над фактическим уровнем моря, м;

dG – вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты, м; Tст – статическая осадка судна, м.

К сожалению, судно не всегда загружено на ровный киль, из-за чего невозможно просто вычесть из максимальной высоты судна (расстояния от киля до клотика) осадку. Этот факт вызывает необходимость учета дифферента судна.

Рисунок 4.9.1 – Основные точки отсчета

Например, когда кормовая мачта значительно выше любой другой конструкции на судне, расчет запаса свободного воздушного пространства (ADCt) производится по следующей формуле:

	ADCh h2 idG jT k	Tl T	p lqD rs
		lnD oll ol
где:h2 –	высота сооружения (моста и т.п) над фактическим уровнем моря, м;
dG –	вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты, м;
Tl –	осадка носом, м;
T –	осадка кормой, м;
lnD –	расстояние между перпендикулярами, м;
ll –	отстояние носовой марки углублений от носового перпендикуляра, м;
	41

l – отстояние кормовой марки углублений от кормового перпендикуляра, м; lqD – отстояние мачты от кормовой марки углубления, м.

Знак величин ll и l определяется по следующему правилу:

«+» – если соответствующая марка углубления расположена в сторону оконечности от соответствующего перпендикуляра;

«-» – если соответствующая марка углубления расположена в сторону миделя от соответствующего перпендикуляра.

Таблица 4.6 - Оценка безопасного прохода под мостами и силовыми линиями

Обозн.	Оцениваемый параметр	Числ. знач. аргументов
tuv	Вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты, м;
wx	Осадка носом, м
wy	Осадка кормой, м
z{|	Расстояние между перпендикулярами, м;
zxv	Отстояние носовой марки углублений от носового перпендикуляра, м;
zyv	Отстояние кормовой марки углублений от кормового перпендикуляра,
	м;
z}|y	Отстояние мачты от кормовой марки углубления, м.
-	Название моста или метоположение линии электропередач
I~	Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
ADCf	Запас свободного воздушного пространства, м
ADCh	выгрузки, м
	Запас свободного воздушного пространства при выходе из порта
-	Название моста или метоположение линии электропередач
I~	Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
ADCf	Запас свободного воздушного пространства, м
ADCh	выгрузки, м
	Запас свободного воздушного пространства при выходе из порта
-	Название моста или метоположение линии электропередач
I~	Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
ADCf	Запас свободного воздушного пространства, м
ADCh	выгрузки, м
	Запас свободного воздушного пространства при выходе из порта

Оценку безопасного прохода под мостами и силовыми линиями необходимо произвести для портов отхода и прихода судна, при загрузке указанной в листе с заданием. После на основании данных Приложения 9, необходимо оценить безопасный выход судна из порта выгрузки.

4.10 Оценка и выбор безопасной скорости

При работе над табл. 4.7 следует учитывать, что безопасную скорость следует задать как одну из ступеней хода, которая, с одной стороны, должна быть выше скорости, при которой произойдет потеря управляемости, а с другой стороны - не должна превышать ограничений «сверху» по гидродинамике, навигационных ограничений, ограничений МППСС-72 и местных правил плавания [11, стр. 423-426].

42

Таблица 4.7 - Оценка и выбор безопасной скорости

	Обозначение	Оцениваемый параметр	Числовые
			значения
	Vmin	Минимальная скорость при которой сохраняется управляемость судна, узл.	2.3
	ППМХ	Скорость полного переднего хода в маневренном режиме, узл.	12.8
	СПХ	Средний передний ход, узл.	10.6
	МПХ	Малый передний ход, узл.	7.2
	СМПХ	Самый малый передний ход, узл.	5.0
	VГД	Максимальная скорость судна, допускаемая гидродинамическими факторами, узл.	12.0
	VНАВ	Максимальная скорость судна, допускаемая навигационными условиями, узл.	12.8
	VПСС	Максимальная безопасная скорость судна, допускаемая МППСС-72, узл.	10.0
	VПП	Максимальная скорость судна, допускаемая местными правилами плавания, узл.	10.0
	V	Выбранная скорость судна на мелководье

4.11 Оценка ширины полосы движения судна

Перед выполнением данного раздела рекомендуется изучить материал в учебнике [11, стр. 353-359].

Ширина полосы проводки судна Впп складывается из двух составляющих - геометрической ВГ и маневровой полосы Вм:

Впп ВГ 2Вм (м),

	где:	BГ Lsin CD ∆C Bcos CD ∆C (м),
	где:	Bм М┴ V tи t% ‹7∆Š.% Œ‹7.%Ž∆Š •(м),
		L,B - длина и ширина судна, м;
		Cp - расчетное значение суммарного угла сноса, град; CD αD βD

αp, βp - расчетные значения угла ветрового дрейфа и угла сноса течением; ∆C - возможная погрешность в определении угла сноса, град;

V - линейная скорость судна, м/с;

ω - угловая скорость поворота судна при коррекции курса, град./с.

М┴ - замечаемое смещение судна с линии заданного пути (максимальная погрешность определения местоположения судна относительно оси канала,

Р=0,997), м;

tи - дискретность навигационных определений, с; при непрерывном наблюдении (ведущая изолиния - створ, «PI» и т. п. tи=0);

tз - время запаздывания информации (от момента наблюдения до момента

перекладки руля), с;

‘З ‘ан ‘доп ‘м,

где: tан - время анализа ситуации, с;

tдоп - время, когда судоводитель считает отклонение допустимым и не предпринимает коррекции, с;

tм - время «мертвого промежутка», с.

Расчетный запас по ширине фарватера (с каждого борта) при следовании по

43

его середине определяется

h ”фкPВпп [м],

где Bфвк - ширина канала (фарватера).

При отсутствии возможности следования посередине фарватера запас по ширине слева и справа рассчитывается по фактическим данным исходя из предварительной прокладки.

Расчет ширины полосы проводки судна выполняется для среднестатистических гидрометеоусловий в порту в данный период времени по наиболее стесненному с точки зрения водного пространства участку либо на подходах к порту, либо на его акватории. Все числовые значения аргументов, промежуточные результаты и итоговые результаты расчетов представляются в табл. 4.8

Участок, для которого выполняется расчет шширины полосы проводки судна, указывается в первой строке таблицы 4.8 («от ... до ...» ). Для выбранного участка выбирается оптимальный ускоренный метод контроля за местоположением и движением судна (например, ведущий створ, ведущий пеленг, ведущая линека РЛС, «параллельное индексирование», НКД/ПКД и др.) и указывается чмсловое значение ведущего навигационного параметра.

Замечаемое смещение судна с линии заданного пути (с оси фарватера) рассчитывается на основе обобщенного способа линий положения, где СКП линии положения (mлп) рассчитывается через оценку СКП используемого навигационного

параметра (±mu) и соответствующий градиент линии положения (g):
mлп o	m–
	g

Формулы градиентов линий положения выбираются из таблицы Приложения 8. При типовых (наиболее употребимых) ускоренных методах контроля замечаемое смещение судна с ЛЗП может быть рассчитано по следующим рабочим

формулам:

а)	при плавании	по линейному	створу	– по формуле линейной
	чувствительности створа (ЛЧС):
		ЛЧС oD 1 ™š (метры),
	где: расстояние от судна до переднего створного знака (D) и «база створа»
	(d) подставляются в морских милях, а результат (ЛЧС) получается в
	метрах;
б)	при плавании по ведущему пеленгу –		по формуле СКП линий пеленга:
		mлп o32 mп° D		(метры)
	где: СКП истинного пеленга (mп° ) подставляется в градусах, дистанция до
	ориентира (D) –	в милях, а результат (mлп) получается в метрах;

в) при использовании методов «параллельного индексирования» (принципы которых представлены в учебном пособии [14], §2.4.2) замечаемое смещение судна с ЛЗП находится по формулам:

- при движении эхо-сигнала по линейке визира mлп o Дшк (мили),

44

где: шкала дальности (Дшк) подставляется в милях, а диаметр ИКО (Ø) – в мм; - при движении эхо-сигнала посередине между двумя параллельными

линейками визира

mлп o0.1 z (мили),

где: l – расстояние между линейками (которое численно равно расстоянию между НКД) подставляется в милях; - при несиметричном движении эхо-сигнала между двумя параллельными

линейками

mлп o 0.2 , 0.3 z (мили).

Рабочие формулы для оценки точности других методов навигационного контроля также могут быть получены на основе градиентов (Приложение 8).

Таблица 4.8 - Расчёт ширины проводки судна

	Обозн.	Оцениваемый параметр	Значение		Числ. знач.
			аргументов		аргументов
		Лимитирующий участок	от …………………..		до………...
	Vм	Расчётная скорость судна, м/с	Из таб. 4.7
	αρ		žк
		Расчётный угол ветрового дрейфа, град	Ÿ
	βρ	Расчётный угол сноса течением, град	т
	Ср	Расчётный угол суммарного сноса, град	αр, βр
	С	Возможная погрешность в определении угла сноса	(метод определения)
	Ср+ С	Возможный угол суммарного сноса, град	Ср,	С
	Вг	Геометрическая полоса движения судна, м	L1, В1, Ср+ С
	--	Метод контроля за местоположением и движением судна	(указать метод,
		(основной)	например ВЩ-пеленг)
	Uвщ	Числовое значение ведущего навигационного параметра
	М	Минимальное замечаемое смещение судна с оси канала
		(погрешность Р=0,997), м
	tИ	Дискретность навигационного контроля данным методом,
		с
	t3	Время запаздывания информации, с	tзaм, tдоп, tм
	ω	Угловая скорость при коррекции курса, определяемая по	К=2*	С
		графику отклонения судна от курса (см. маневренные	ω = К/tманевра
		элементы в Прил. 1), град/с
			М
			V
	Вм	Маневренная полоса движения судна, м	tu+t3
			С
			ω
	Впп	Ширина полосы проводки, м
	Wфвк	Ширина фарватера, м
	hпб	Запас по ширине справа, м	(ДОП) пб
	hлб	Запас по ширине слева, м	(ДОП) лб

Обоснование выбора аргументов и необходимые пояснения приводятся в примечаниях к таблице.

4.12 Оценка дальности открытия маяков на переходе

Для маяков, которые могут быть использованы для контроля местоположения и движения судна по маршруту перехода, рассчитывается табл. 4.9, причем метеорологическая дальность видимости Дм для учебных целей при расчете

45

принимается 5, 12 и 20 миль. Реально (при выполнении рейса), оценка дальности открытия маяка оценивается с учетом фактически наблюдаемой метеорологической дальности видимости.

Для определении фактической дальности видимости (ДВ) огней необходимы следующие значения ДВ: геометрическая, метеорологическая, оптическая и номинальная дальности. Следует учесть, что оптическую ДВ разделяют на дневную (практически равна метеорологической) и ночную (зависит от силы света, определяется по номограмме с учетом метеорологической). Номинальная Дн – оптическая дальность видимости До при метеорологической равной 10 милям (снимаем с карты или выбираем в пособиях Огни и Знаки). Дальность видимого горизонта Де определяется по формуле Де 2,08 √е. Дальность видимого горизонта объекта, т.е. дальность, на которой виден объект, с учетом только его возвышения, Д} 2,08 √I. Отсюда геометрическая дальность видимости объекта

Дг Дf Д} 2,08 ¥√¦ √I§ (м. мили),

где: е и h – высота глаза наблюдателя и высота объекта в метрах.

Рисунок 4.10.1 – Диаграмма определения оптической дальности видимости огней

(Дн=12 миль, Дм=20 миль => До=18,2 мили)

Выбор фактической дальности видимости:

-днем: сравниваются метеорологическая и геометрическая ДВ. Из двух имеющихся ДВ выбирается наименьшее значение и принимается к учету.

-ночью: с карты или из пособия «Огни и Знаки» выбираетя номинальная дальность

видимости (Дн). Входим в номограмму (см. рис. 4.10.1) с имеющейся Дн и метеорологической ДВ (Дм) и определяем оптическую дальность видимости (До). Сравниваем оптическую и геометрическую дальности видимости и принимаем к учету наименьшее значение.

46

Таблица 4.9 - Дальность видимости маяков на переходе (е = …)

Допт, м.м

Дп, м.м

№

Название

Де,

Дh,

Дг,

Дном,

Дм

днём

ночью

по огням

маяка

м.м

м.м

м.м

м.м

12

20

Дм

Дм

=5

12

20

12

20

=5

=5

5 НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ОШИБКИ И НЕДОЧЕТЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

5.1.Оформление курсового проекта:

1)Не проставлены даты и подписи (титульный лист, лист-задание);

2)Нет «Оглавления» или заполненного «Контрольного листа» (у курсантов СВФ);

3)Нет нумерации страниц;

5.2.Таблица 1.2:

1)Потеряна важная информация;

2)Неверно выбран океанский маршрут;

3)Точки начала/окончания океанского маршрута не соответствуют сезону плавания;

4)Точки начала/окончания океанского перехода не «стыкуются» с «приемными» СРД;

5)В конце табл. 1.2 не указано, как конкретно (через какие координаты) проходит выбранный маршрут;

6)Общая схема перехода – отсутствует/неполная/неверная;

5.3.Таблица 1.3:

1)Потеряна важная информация, в том числе - о СРД, установленных путях, РК, РП, фарватерах и навигационных опасностях;

2)Не использованы дополнительные источники («Рекомендации для плавания», «Описания маршрутов» и т.п.)

5.4.Таблица 1.4:

1)Пропущеные/неверные сведения об СРД;

2)Не приведены сведения о РК, РП;

5.5.Таблица 1.5:

1)Неверно начальная/конечная точки ДБК;

2)Ошибки в расчете ДБК;

3)Расчет ДБК выполнен через ∆λ = 10° (требуется через ∆λ = 5°);

47

4)«Курсы океанского перехода» не охватывают весь океанский маршрут;

5.6.Таблица 1.6:

1)Не указан тип «Таблиц морских расстояний»;

2)Ошибки в расчетах;

3)Данные в графе «уточненные данные» не совпадают с данными в итоговой строке табл. 4.1;

5.7.Таблицы 1.7 – 1.8;

1)Неверно учтены скорости;

2)Неверно учтены потери времени;

3)Ошибки в расчетах;

4)Неверно определены часовые пояса портов (в том числе – с учетом смены зимнего/летнего времени);

5.8.Таблицы 1.9 – 1.10:

1)Неполные и/или неверные сведения;

2)Пропущены государства по маршруту перехода;

5.9.Таблица 1.11:

1)Неполные и/или неверные сведения;

2)Не конкретизирована информация, на которую следует обратить особое внимание;

5.10.Таблицы 2.1 – 2.2:

1)Неполный и/или неверный список карт и книг;

2)Не указаны названия карт на «9»;

3) При подборе книг не использованы дополнительные источники (см. Приложение 10);

5.11.Таблицы 2.3 – 2.4:

1)Не приведены примеры карт и пособий из каких-то разделов английского каталога;

2)Неверные сведения о картах и книгах;

5.12.Таблицы 3.1 – 3.2:

1)Неверно определены период корректуры карт;

2)Неполные и/или неверные данные по корректуре;

3)Ошибочная корректура на картах;

4)Пропущена корректура на картах;

5)Корректура карты не оформлена (под нижней рамкой);

48

6)Малое (недостаточное) количество корректуры;

5.13.Таблицы 3.3 – 3.4 – 3.5 – 3.6 – 3.7 – 3.8:

1)Неполные и/или неверные сведения;

2)Указаны станции, зоны действия которых не охватывают маршрут перехода;

3)На прибрежных участках перехода, не охваченных системой «НАВТЕКС» (табл. 3.4), не приведены данные по системе «SafetyNET»;

4)Не указаны все виды радиоинформации, которые должны передаваться с судна;

5.14.Таблица 4.1:

1)Неполные и/или неверные данные;

2)Данные в табл. 4.1 не совпадают с данными табл. 1.2, 1.5 и с предварительной прокладкой на навигационных картах;

3)Данные об учете ветра и течения (α, β) не совпадают с данными на навигационных картах;

4)Неверно выполнен расчет истинных курсов по известному путевому углу;

5)Неверно выполнен расчет компасных курсов по известному истинному курсу;

6)Арифметические погрешности в расчетах;

7)Неверно выбраны методы ОМС (основные и резервные) и максимальная дискретность ОМС;

8)В итоговой строке не указаны [S], [t], ETA;

5.15.Таблица 4.2:

1)Неполные и/или неверные сведения о ПОТ;

2)Сведения приведены не на все участки маршрута с ПОТ;

3)Неверная дискретность выборки элементов ПОТ;

5.16.Таблица 4.3 и рис. 4.3:

1)Неполные и/или неверные сведения о приливах;

2)МАЕ и Таблицы приливов – не указан год и/или относятся к разным годам;

3)Неверно выбраны сведения о приливах;

4)Расчет приливов выполнен не на все участки маршрута, где это требуется;

5)Неверно построен график прилива;

5.17.Таблицы 4.4, 4.5, 4.8:

1)Не указан участок, для которого выполнены расчеты;

2)Не указаны числовые значения аргументов;

3)Неверные и/или ошибочные данные;

4)Ошибки в расчетах;

5)Приведенные данные не соответствуют характеристикам заданного судна;

6)Неверно выбран метод навигационного контроля и/или неверно рассчитано замечаемое смещение судна с ЛЗП (табл. 4.8);

49

7)Неверная интерпретация полученных результатов;

5.18.Таблица 4.9:

1)Неполный или неверный список маяков;

2)Неверные и/или ошибочные данные;

3)Не выполнены расчеты на три значения метеорологческой видимости;

4)Неверная методика расчетов;

5)Ошибки в расчетах дальности видимости;

5.19.Предварительная прокладка на навигационных картах:

1)Недостаточно карт, недостает путевых и/или крупномасштабных карт;

2)Прокладка выполнена не в полном объеме (должно быть «от причала до причала»);

3)Не указаны точки изменения режимов хода, задаваемые режимы и соответствующие относительные скорости судна;

4)Неверно/неудачно выбор маршрута на некоторых участках перехода;

5)Предварительная прокладка на картах не совпадает с таблицами 1.2, 1.5, 4.1;

6)Неверно оформлены переходы с карты на карту и/или промахи в переходах;

7)Учет циркуляций – отсутствует и/или выполнен неверно;

8)Неверные и/или ошибочные записи на прокладке;

9)Отсутствует/ошибочна/не доработана система методов непрерывного контроля за местоположением и движением судна в стесненных водах и в прибрежном плавании;

10)На картах нет или недостаточно векторов течения, истинного ветра, построения треугольника «кажущегося ветра», построения треугольников на СУДТ, стандартных «схем» расчета ГКК при СУДТ;

11)Недостаточный и /или неверный учет приливо-отливных течений;

12)Недостаточный и/или неверный СУДТ;

13)Ошибки в расчете путевой скорости и времени лежания на курсе;

14)Нет «подъема карт»;

15)Неверное приведение склонения к году плавания;

16)Не показаны/показаны недостаточно отметки времени, точки перевода часов, точки подачи информации, «служебные» точки и т.п.;

17)Не показаны точки приема/сдачи лоцмана;

18)Не показаны точки лихтеровки (если таковая требуется), для выбранного места якорной стоянки не показано маневрирование, контрольные параметры, круг «безопасной якорной стоянки»;

19)Грязная/неаккуратная работа на навигационных картах, небрежные надписи на прокладке.

50