Перевозчик отвечает независимо от вины

Основной обязанностью перевозчика является доставка груза. Это обязательство представлено как обязательство по достижению результата (что демонстрирует историческую связь договора перевозки с договорами подрядного типа) и классически делится на два составных элемента: транспортировка и охрана груза*. Соответственно, если результат не достигнут (груз не доставлен или доставлен поврежденным), перевозчик не выполнил своего обязательства и должен возместить убытки.

Основным аргументом в пользу такой конструкции является также невозможность со стороны кредитора доказать вину перевозчика. Особенность договора перевозки, в отличие от других договоров, связанных с временным переходом вещи из ведения одного контрагента в ведение другого, состоит в том, что, находясь в руках перевозчика, вещь по необходимости становится менее доступной для наблюдения со стороны хозяина. Хозяин вещи не имеет почти никакой возможности судить о том, как перевозчик обращается с ней в пути, а, следовательно, в случаях утраты или порчи груза он не только не имеет никакой возможности доказать, что они произошли по вине перевозчика, но и почти никогда не в состоянии проверить доказательства, которые сам перевозчик приводит в свое оправдание**. При отсутствии этого правила грузоотправитель был бы вынужден или вовсе отказаться от возражений на приводимые перевозчиком оправдания на счет своей заботливости, или представить со своей стороны доказательства, что перевозчик допустил какую-либо неосторожность. В такое положение нельзя ставить грузоотправителя, который не имеет возможности следить за грузом, наблюдать ежеминутно днем и ночью за действиями перевозчика и собирать доказательства в подтверждение каких-либо неосторожных действий или упущений с его стороны. При таких обстоятельствах необходимо устранить всякое расследование того, была ли соблюдена перевозчиком требуемая от него заботливость или же на него падает какая-либо вина.

Понятие непреодолимой силы является определенным по сравнению с содержащимся в п. 1 ст. 796 ГК РФ и ст. 17 КДПГ критерием «обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». Этот аргумент является основным среди критиков Женевской конвенции о международной дорожной перевозке грузов, свидетельствующих о том, что она не выполнила своего предназначения — унификации правовых систем, поскольку в разных странах ст. 17 толкуется различно***.

* См.: Рабинович И. М. Указ. соч. С. 4–7; Canaris C.-W. Op. cit. S. 486, 489; Paschke M. Op. cit. S. 1882–1884; См. также: Постановление Президиума ВАС РФ от 11.09.2012 № 3659/12, в котором прямо выделяется охранный элемент в обязательстве перевозчика. ** См. об этом более подробно: Рабинович И. М. Указ. соч. С. 129; Пирвиц Э. Э. Значение вины, случая и непреодолимой силы в гражданском праве (часть 2) // Вестник гражданского права. 2010. № 6 (по изд. 1895 года) [Электронный ресурс]. Доступ из СПС «КонсультанПлюс»). *** Koller I. Op. cit. S. 414.

¹ См. об этом: Дождев Д. В. Римское частное право. М., 2011. С. 505. ² Huber P. in: CISG Art. 79 Hinderungsgrung außerhalb des Einflußbereichs des Schuldners // Munchener Kommentar zum BGB. 5. Auf. 2008. Rn. 6. ³ См.: Российское гражданское право: Учебник: В 2 т. Т. I: Общая часть. Вещное право. Наследственное право. Интеллектуальные права. Личные неимущественные права / Отв. ред. Е. А. Суханов. М., 2013. С. 466 (автор главы — Е. А. Суханов). ⁴ Такую же формулировку советского законодательства в качестве непреодолимой силы использует Туманов В. А. «Случай» и «непреодолимая сила» в советском гражданском праве: Автореф. дис.… канд. юрид. наук. М., 1951. ⁵ Koller I. Schadensverhütung und Quersubventionen bei der CMR aus deutscher Sicht. Uberlegung aus Anlaß des 50 jahrigen Bestehens der CMR // TranspR 11/12-2006. S. 414. ⁶ Gesetz zur Neuregelung des Fracht-, Speditions- und Lagerrechts (Transportrechtsreformgesetz) vom 26.6.1998. ⁷ Показательно эмоционально против такого критерия выступал И. М. Рабинович (см. Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб., 1898. С. 135–136 сн. 2): « логика требует одного из двух: или на железную дорогу надо смотреть, как на обязательного страховщика от опасностей, соединенных с перевозкой, или же следует признать, что дорога отвечает только за непринятие мер, лежащих на обязанности исправного возчика, т.е. только за вину . Все попытки стать на середину между этими двумя взглядами, все эти возгласы , что железная дорога должна быть не только исправным возчиком, но и каким-то «еще более, чем исправным» возчиком, не более, как слова, лишенные всякого определенного юридического смысла…». ⁸ Canaris C.-W. Handelsrecht. München, 2006. S. 488–489; Paschke M. in: Kommentar zum Handelsgesetzbuch / hg. H. Oetker. 2. Auf., Munchen, 2011. S. 1931–1932. Интересно, что в римском праве ответственность за сохранность вещи (custidia) как объективный критерий — ответственность независимо от вины за сам факт несохранности — также в постклассический период стала пониматься как требование «высшей степени заботливости», что на практике означало переход бремени доказывания наличия обстоятельств непреодолимой силы на сторону должника (см.: Дождев Д. В. Указ. соч. С. 510). Аналогичный путь прошли на сегодняшний момент обязательства перевозчика. Несмотря на законодательное отрицание объективного вменения, судебная практика по конкретным делам возлагает на перевозчика ответственность за случай.