Тема 2. Структурная реформа железнодорожного транспорта

2.1 Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта

Вся история железных дорог России, которые существуют более 170 лет, - это история постоянного развития и совершенствования.

В конце 90-х годов после кризисного десятилетия, которое привело страну к катастрофичному падению объемов промышленного производства, а значит, и огромному спаду объемов перевозок железнодорожным транспортом, начался экономический подъем. Вместе с тем железные дороги России были совершенно не приспособлены к работе в рыночных условиях. Если все 90-е годы они «проехали по инерции», благодаря существенному превышению возможностей железнодорожного транспорта над спросом на перевозки и «проеданию задела», заложенного еще в советские годы, то далее так продолжаться не могло. Не закупались локомотивы, парк вагонов старел, изнашивалась инфраструктура. Дефицит инвестиций, высокий уровень износа основных фондов стали предпосылками проведения структурной реформы. С 1992 года из-за постоянного недофинансирования железнодорожные активы уменьшились на 1,5 трлн. руб. Ассортимент и качество предоставляемых услуг уже не отвечали современным требованиям. Представление о том, что такое потребности клиентов и как их удовлетворить было весьма специфическим в среде железнодорожников, где более привычным было выполнение планового задания. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице Министерства путей сообщения (МПС), негибкая система тарифного регулирования, низкая прибыльность и высокие издержки – все это в худшую сторону отличало железнодорожную отрасль от других видов транспорта и значимых отраслей экономики.

Если к концу 90-х годов ХХ в. период кризисного развития в промышленности был в целом преодолен, и экономика страны начала стремительно развиваться, то для железнодорожного транспорта развитие рыночных отношений не было достигнуто. В 1995 году впервые был принят закон о железнодорожном транспорте и в 1996 году состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, на котором впервые были рассмотрены основные проблемы железнодорожного транспорта и направления реформирования железнодорожного транспорта.

Цели, задачи и основные направления дальнейшего развития железнодорожной отрасли были определены Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением правительства РФ от 15.05.1998 г. № 448.

Планировалось осуществить реформирование железнодорожного транспорта в три этапа:

1 этап – 1998-2000 гг. – выведение из системы МПС заводов, предприятий строительства, сельского хозяйства, объектов ЖКХ, разработка законодательных и нормативных актов, научно-методическая подготовка реформирования.

2 этап – 4-5 лет – создание грузовых и пассажирских компаний, отработка взаимоотношений грузовых и пассажирских компаний с железными дорогами и пользователями услуг; выведение из состава железных дорог убыточных малодеятельных линий; акционирование и приватизация предприятий непрофильной сфер Отработка новых механизмов управления отраслью

3 этап – в зависимости от результатов на первых этапах разделение инфраструктуры железных дорог, разделение на региональные и эксплуатационные комплексы, акционирование грузовых и пассажирских компаний, создание дочерних и зависимых компаний.

Но в 1998 году наступил дефолт, и выполнение данной программы было отложено.

Но и после дефолта российские железные дороги остались ключевым, а в некоторых случаях единственным способом передвижения грузов и пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждалась объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в 1999 г. составила 81% от грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта было занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляло более 2% трудоспособного населения России.

В этой связи реформирование железнодорожного транспорта должно было сыграть важную роль для поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики.

Но системный анализ состояния железнодорожного транспорта России на тот момент и тенденций его развития показало, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

3. Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности:

• система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

• существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки;

• отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

• отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий;

• отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;

• регулирование монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

• несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются:

• недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

• ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

• перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках МПС России в целом (по международным стандартам бухгалтерской отчетности, убыток от пассажирских перевозок в 1999 г. превысил 26 млрд. рублей);

• низкая прибыльность системы МПС России в целом (в том числе, в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.

5. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических), определяют необходимость и возможность развития реформы на железнодорожном транспорте.

При анализе зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта были приняты во внимание следующие моменты.

Проблемы структурного реформирования железнодорожного транспорта не являются специфически российскими. В 70-80 годах прошлого века со схожими проблемами столкнулось большинство железных дорог мира. В 1990-х гг. в европейских странах также были начаты преобразования в сфере железнодорожного транспорта с целью повышения производительности железных дорог, улучшения их финансового положения, привлечения дополнительных грузов и увеличения доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

Во всех странах реформа заняла несколько десятилетий, т.к. Именно в этой отрасли в силу ее специфики необходимы спланированная работа и тщательный подход ко всем изменениям, которые могут произойти. Принимаемые стратегические решения и инвестиции, которые вкладываются, имеют отложенный результат: они дают точный эффект не ранее чем через 5–10 лет. Кроме того, железные дороги являются важной инфраструктурной составляющей любой национальной экономики, так что стоимость ошибки от непродуманных решений здесь чрезвычайно высока.

Каждая страна выбирала свой собственный подход к реформированию.

При общности целей и инструментов (развитие конкуренции, улучшение корпоративного управления железнодорожными предприятиями, государственное субсидирование железных дорог) предпосылки и условия реформирования в разных странах существенно различались, поэтому различались и пути достижения поставленных целей.

Используя опыт других стран необходимо было учесть специфику российских железных дорог и их роль в экономике страны. Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США, а по протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире.

В России, если сравнивать ее с Европой и США, совершенно другой транспортный рынок, иная конфигурация сети, общеэкономические условия. В обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных

и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством. Последний аспект особенно важен. Кроме того, как нигде в мире, в России высока социальная роль железных дорог, которые остаются самым доступным видом транспорта для миллионов граждан нашей страны, а в некоторых отдаленных регионах не имеют альтернативы. Есть также специфика, связанная с совмещением на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок. С учетом всех этих факторов было решено заимствовать из международного опыта только то, что полезно и наилучшим образом поможет решить задачи, стоящие перед российским железнодорожным транспортом.

Реальным стартом преобразований считается 2001 год, когда Правительством Российской Федерации принимается Постановление от 18.05.2001 № 384 «О Программе реформирования на железнодорожном транспорте до 2010 года», которое и становится основным документом определяющем процесс реформирования железнодорожной отрасли в России.