ТРЖС на англ (лекции и слайды) / Лекции слайды ТРЖС / сс хабар 3

Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков

Схемы односторонних сортировочных станций различаются расположением парков и размещением устройств локомотивного хозяйства. Во всех схемах направление сортировки должно совпадать с преимущественным направлением, т.е. с направлением следования большей части перерабатываемых вагонопотоков. На нижеприведенных рисунках, преимущественным является нечетное направление.

На рис. 1.4 изображена рекомендуемая нормативными документами схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков с горкой малой и средней мощности, а на рис. 1.5 – с горкой большой и повышенной мощности.

Рис. 1.4. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков с горкой малой и средней мощности: ЭУ – экипировочные устройства; МВПР – механизированный пункт текущего ремонта вагонов; 1 – центральный пост управления; 2 – пост дежурного по отправлению; 3 – пост дежурного по формированию; 4 – ПТО; 5 – помещение для обогрева работников в вагонном хозяйстве; 6 – компрессорная; 7 – приёмный пункт пневмопочты; 8 – сортировочная платформа

Рис. 1.5. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков с горкой большой или повышенной мощности: 1 – центральный пост управления; 2 – пост дежурного по отправлению; 3 – пост дежурного по формированию; 4 – ПТО; 5 – помещение для обогрева работников в вагонном хозяйстве; 6 – компрессорная; 7 – приёмный пункт пневмопочты; 8 – сортировочная платформа

Горловины парков односторонней сортировочной станции должны обеспечивать следующие операции (рис. 1.4):

• входная горловина парка приема (П)

• прием нечетных поездов в расформирование;

• прием нечетных транзитных поездов;

• уборку поездных локомотивов из-под четных поездов;

• заезд горочного локомотива (через тупик 12);

• выходная горловина парка приема (П)

• надвиг составов на горку;

• прием четных поездов в расформирование;

• заезд горочного локомотива за следующим составом;

• уборку поездных локомотивов из-под нечетных поездов;

• пропуск локомотивов из-под четных поездов;

• вытягивание выводки из парка С или с главных путей;

• входная горловина сортировочного парка (С)

• роспуск составов;

• перестановку вагонов из парка П в парк С, не подлежащих роспуску с сортировочной горки;

• выходная горловина сортировочного парка (С)

• формирование поездов;

• перестановку поездов из парка С в парк О;

• входная горловина парка отправления (О)

• прием нечетных транзитных поездов в Т1;

• выставление составов четных и нечетных поездов из парка С в парк О;

• смену поездных локомотивов из-под транзитных поездов и подачу поездных локомотивов под поезда своего формирования;

• отправление четных поездов своего формирования и четных транзитных поездов;

• выходная горловина парка отправления (О)

• прием четных поездов в расформирование;

• отправление всех нечетных поездов;

• смену локомотивов из-под нечетных транзитных поездов и подачу локомотивов под нечетные поезда своего формирования;

• возвращение маневрового локомотива формирования;

• отцепку “больных” вагонов от транзитных поездов.

Наличие ходового пути между парком отправления и транзитным парком обеспечивает параллельность операций: смену локомотивов, отправление четных транзитных поездов и выставление четных поездов своего формирования. Между транзитными парками и парками отправления, а также внутри парка отправления должна быть предусмотрена взаимозаменяемость парков и путей (по специализации).

Грузовые поезда, прибывающие на станцию в расформирование, принимаются в парк приема П: нечетные (из Б) – в верхнюю часть парка П, а четные (из А) по путям II и IIб – в нижнюю часть парка. Поездные локомотивы от нечетных поездов уходят по ходовому пути 11, а от четных поездов – по путям 16 и 11 (см. рис. 1.4). На рис. 1.5 поездные локомотивы от нечетных поездов уходят в локомотивное депо по ходовому пути 17, меняя направление движения, через путепроводную развязку. После подготовки состава к расформированию через тупик 12 подается горочный локомотив, который надвигает составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка С. Верхняя часть сортировочного парка специализируется для накопления составов нечетных поездов, а нижняя часть парка – для составов четных поездов.

Грузовые поезда своего формирования зарождаются на путях сортировочного парка в результате накопления вагонов определенных назначений согласно плану формирования. Окончательно состав формируется маневровыми локомотивами на вытяжных путях, находящихся между сортировочным парком и парком отправления. Затем составы маневровым порядком переставляются на пути парка отправления О. Нечетные поезда (на А) переставляются в верхнюю часть парка О, а четные (на Б) – в нижнюю часть парка О. В парке отправления производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробование автотормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовому пути 13 через тупик 14 (рис. 1.4, 1.5), а к составам четных поездов – через нижнюю часть входной горловины парка О.

Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимаются в приемоотправочный парк для транзитных поездов Т1, а четного – в парк Т2. Здесь производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смена локомотивов и локомотивных бригад, полное опробование автотормозов, после чего поезда следуют дальше. Смена поездных локомотивов производится по тем же ходовым путям, что и для парка О согласно направлениям. Для отцепки неисправных вагонов от транзитных поездов используются вытяжные пути. Для отцепки от нечетных поездов – вытяжной путь 15 в выходной горловине парка О, а для отцепки от четных поездов – вытяжные пути формирования.

В схеме на рис. 1.4 имеют место следующие враждебные пересечения маршрутов, обозначенные буквами а, б, в, г, д, е:

• точка а – маршруты отправления четных поездов из парков О и Т2 пересекаются с приемом четных разборочных поездов в парк П.

Такое пересечение может быть допущено при числе прибывающих поездов до 30–40, а отправляющихся до 50–60. При большем числе поездов, а также при пропуске по пути II пассажирских поездов необходимо строительство петлевого обхода – пути IIв и путепровода (рис. 1.4), под который целесообразно уложить и ходовой путь 17 для уборки поездных локомотивов из нижней части парка приема П. В этом случае прием четных поездов в расформирование будет осуществляться независимо, т.е. враждебность маршрутов исключается;

• точка б – прием четных разборочных поездов в нижнюю секцию парка П и надвиг составов этой секции на горку.

Такое враждебное пересечение отсутствует в схеме на рис. 1.5, так как прием четных поездов в расформирование осуществляется по пути IIг, т.е. прием поездов в парк П производится через входную горловину парка по петлевому подходу с устройством путепроводной развязки. В связи с этим враждебность на рис. 1.5 в точке б исключается, увеличивается пропускная способность предгорочной горловины, но при этом происходит значительное увеличение пробегов поездов четного направления, принимаемых в парк П;

• точка в – отправление четных поездов своего формирования из парка О и перестановка составов четных поездов из парка С.

Исключить этот враждебный маршрут можно в результате сооружения пути IIв и путепроводной развязки в выходной горловине парка О (см. рис. 1.4). Таким образом, отправление всех поездов своего формирования будет осуществляться через выходную горловину парка О, при этом враждебность маршрутов в точке в исключается. Однако при этом увеличатся пробеги четных поездов своего формирования;

• точка г – отправление четных поездов своего формирования и смена локомотивов нечетных поездов в парках О и Т1.

Такое враждебное пересечение маршрутов отсутствует на рис. 1.5 в результате устройства путепроводной развязки под горкой и укладки ходовых путей 17 и 13 для подачи локомотивов под нечетные поезда между парками О и Т1. В результате этого враждебное пересечение в точке г исключается;

• точка д – уборка поездных локомотивов из верхней секции парка П и надвиг и роспуск составов с горки.

Враждебное пересечение в точке д исключается в результате устройства путепровода под горкой (см. рис. 1.5) для смены поездных локомотивов. Уборка поездных локомотивов осуществляется по ходовому пути 17, с изменением направления движения. В связи с этим увеличится перерабатывающая способность горки;

• точка е – прием четных разборочных поездов в нижнюю секцию парка П и уборка поездных локомотивов из верхней секции парка П.

Ликвидацию этого враждебного пересечения можно осуществить в результате устройства петлевого подхода путь – IIг и путепроводной развязки во входной горловине парка П либо сооружения путепровода под горкой (см. рис. 1.5).

В обеих схемах участок главного пути Iа, показанный пунктиром, нужен только при объемлющем расположении главных путей для пропуска нечетных пассажирских поездов.

Принцип работы обеих станций одинаков, но в схеме на рис. 1.5 имеется путепроводная развязка под горкой, которая обеспечивает б?льшую пропускную способность станции, так как ликвидирует враждебные пересечения, связанные со сменой поездных локомотивов из-под нечетных поездов. Схемы также отличаются расположением локомотивного хозяйства. На рис. 1.4 локомотивное хозяйство расположено параллельно парку приема, а на рис. 1.5 – параллельно сортировочному парку. Расположение локомотивного хозяйства параллельно парку приема рекомендуется в том случае, когда в дальнейшем предусматривается сооружение второй сортировочной системы, иначе локомотивное хозяйство лучше располагать параллельно сортировочному парку, обеспечивая этим меньшие пробеги сменяемых поездных локомотивов.

Пунктиром показаны перспективы развития сортировочной станции, в результате которых сократятся эксплуатационные затраты, увеличится пропускная способность станции, но также увеличится и стоимость ее строительства. Поэтому при сооружении дополнительных главных путей и путепроводных развязок необходимо технико-экономическое обоснование.

Достоинствами сортировочных станций с последовательным расположением парков являются:

• большая пропускная и перерабатывающая способность в режиме последовательного роспуска;

• поточность выполнения всех технологических операций;

• минимальное количество маневровых передвижений;

• значительное снижение эксплуатационных расходов вследствие концентрации выполнения соответствующих операций в парках (объединение ПТО и уменьшение штата).

Недостаток – значительные пробеги поездов встречного (не преимущественного) направления.

Сортировочные станции с комбинированным расположением парков применяются, когда длина станционной площадки не позволяет разместить станцию с последовательным расположением парков.

Грузовые поезда, прибывающие на станцию в расформирование, принимаются в парк приема П: нечетные (из Б) – в верхнюю часть парка П, а четные (из А) через предгорочную горловину парка по пути IIа – в нижнюю часть парка. Поездные локомотивы уходят на экипировку от нечетных поездов по ходовому пути 11, меняя направление движения, через путепроводную развязку в локомотивное депо, а от четных поездов – через тупиковый путь 12. После выполнения контрольно-технического и коммерческого осмотра к прибывшим составам через тупик 12 подается горочный локомотив, который надвигает составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка (С). Верхняя часть сортировочного парка специализируется для накопления составов нечетных поездов, а нижняя часть парка – для составов четных поездов.

Рис. 1.7. Схема односторонней сортировочной станции комбинированного типа

Грузовые поезда своего формирования зарождаются на путях сортировочного парка в результате накопления вагонов определенных назначений согласно плану формирования. Окончательно состав формируется маневровыми локомотивами на вытяжных путях, находящихся в хвостовой горловине сортировочного парка. Затем составы маневровым порядком переставляются через эти вытяжные пути на пути парков отправления О1 и О2. Если количество вытяжных путей более двух, то в случае перестановки состава со среднего вытяжного пути прерывается работа на одном из крайних путей. Нечетные поезда (на А) переставляются в парк О1, а четные (на Б) – в парк О2. В парке отправления производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробование автотормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовым путям 11 и 13, а к составам четных поездов – по ходовому пути 15.

Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимаются в приемоотправочный парк для транзитных поездов Т1, а четного – в парк Т2. Здесь производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смена локомотивов и локомотивных бригад, полное опробование автотормозов, после чего поезда следуют дальше. Смена поездных локомотивов производится по тем же ходовым путям как и для парков отправления согласно направлениям.

В схеме на рис. 1.7 имеют место следующие враждебные пересечения маршрутов:

• точка а – пересекаются маршруты приема разборочных четных поездов и надвиг составов с нижней секции парка приема на горку;

• точка б – перестановка составов в парк отправления О1 пересекается с маршрутами подачи локомотивов к нечетным поездам этого парка;

• точка в – пересекаются маршруты перестановки составов с вытяжного пути 2 и формирования составов на вытяжных путях 1, 3.

• точка г – прием разборочных поездов четного направления пересекается с отправлением четных поездов из парков О2 и Т2 и маршрутами подачи поездных локомотивов к четным поездам в эти парки;

• точка д – отправление транзитных поездов из парка Т1 и подача поездных локомотивов к этим поездам.

Частично враждебные пересечения маршрутов, в точках а и г, можно ликвидировать устройством дополнительного петлевого подхода и путепроводной развязки для приема четных поездов в расформирование (так же как показано на рис. 1.5 – путь IIг).

ортировочные станции с параллельным расположением парков наименее производительны, имеют большое количество враждебных пересечений и в качестве типовых не рекомендуются. Но в стесненных условиях, при короткой, но достаточно широкой площадке эти схемы находят применение, могут использоваться как типовые на районных, вспомогательных, заводских сортировочных станциях. На рис. 1.8 приведена схема сортировочной станции средней мощности с объемлющими главными путями и параллельным размещением парков. При этом парки приема и отправления располагаются по обе стороны от сортировочного парка, что уменьшает количество точек пересечения враждебных маршрутов и снижает загрузку горловины.

Рис. 1.8. Схема односторонней сортировочной станции средней мощности с параллельным расположением парков

Грузовые поезда, прибывающие на станцию в расформирование, принимаются в приемоотправочные парки ПО: нечетные (из Б) – в парк ПО1, а четные (из А) – в парк ПО2. Локомотивы от нечетных поездов убираются по ходовым путям 7, 6, 5 с использованием тупикового пути 8, а от четных поездов – непосредственно на пути локомотивного хозяйства. После подготовки к расформированию горочным локомотивом составы вытягиваются на вытяжные пути 1, 2 и расформировываются.

Грузовые поезда своего формирования зарождаются на путях сортировочного парка в результате накопления вагонов определенных назначений согласно плану формирования. Окончательно состав формируется маневровыми локомотивами на вытяжных путях 3 и 4, находящихся в хвостовой горловине сортировочного парка. Затем составы маневровым порядком переставляются через эти вытяжные пути на пути соответствующих парков ПО1 и ПО2. После подготовки к отправлению и подачи поездных локомотивов (по тем же ходовым путям, как и при уборке локомотивов) поезда отправляются из этих парков на направления А и Б. Местные поезда могут отправляться с путей сортировочного парка С.

Транзитные нечетные поезда принимаются и обрабатываются в парке Т1, а четные – в парке Т2. Уборка и подача поездных локомотивов к четным поездам производится непосредственно с путей локомотивного хозяйства с использованием маршрутов в нечетной горловине. Смена локомотивов нечетных поездов осуществляется по ходовым путям 5, 6, 7 с использованием тупика 8. После выполнения всех необходимых операций поезда отправляются по своим назначениям.

В схеме на рис. 1.8 имеют место следующие враждебные пересечения маршрутов:

• точка а – маршруты нечетных поездов в парк ПО1 пересекаются с маршрутами перестановки составов на путь 1 для расформирования;

• точка б – маршрут перестановки составов четных поездов на путь 2 для расформирования пересекается с уборкой и подачей локомотивов к нечетным поездам;

• точка в – перестановка сформированных составов четных поездов пересекается с приемом четных разборочных поездов в парк ПО2;

• точка г – то же, и маршруты подачи локомотивов к нечетным поездам и их уборки.

Достоинства схемы:

• небольшая по длине станционная площадка;

• сравнительно небольшие затраты при строительстве и эксплуатационные расходы.

Недостатки:

• относительно небольшая перерабатывающая способность;

• большие затраты времени на перестановку составов;

• большая загрузка горловин приемоотправочных парков;

• необходимость в двух бригадах ПТО для обработки поездов.

1.4.6. Двусторонняя сортировочная станция с комбинированным расположением парков

Когда длина площадки ограничена и не позволяет разместить парки последовательно, применяется комбинированная схема двусторонней сортировочной станции, в которой парки приема располагаются последовательно сортировочным паркам, а парки отправления – параллельно сортировочным. Допускается одну сортировочную систему располагать последовательно, а другую комбинированно (рис. 1.9). При этом часть сформированных поездов можно отправлять непосредственно из сортировочного парка. В обоснованных случаях допускается применять и другие схемы станций. Аналогичное решение может быть принято при реконструкции односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков в двустороннюю.

Рис. 1.9. Схема двусторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков чётного комплекта

Техническая характеристика и технология работы комплекта с комбинированным расположением парков аналогична схеме, приведенной на рис. 1.7, а комплекта с последовательным расположением парков – схеме на рис. 1.4.