2926_EI

платформа обслуживает два приемо-отправочных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда.

ПТС

Багажные и почтовые устройства

Рисунок 3.1 – Схема пассажирской станции сквозного типа

Схема станции, а также система централизации стрелок предусматривает возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемоотправочный путь и отправление их с любого пути на все направления. Однако, чтобы обеспечить наименьшее число «враждебных» маршрутов и большую безопасность движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для движения поездов четного направления, а пути 7 и 8 – для движения поездов нечетного направления. По этим путям следует пропускать транзитные пассажирские поезда, а также пригородные поезда, следующие по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути целесообразно специализировать преимущественно для приема и отправления конечных поездов (дальних и пригородных). При значительных размерах конечного пригородного движения выделяются отдельные пути для приема и отправления пригородных поездов (без их перестановки).

В схеме предусматривается пропуск через пассажирскую станцию грузовых поездов (без остановки). В нечетном направлении грузовые поезда следуют по крайнему пути 9, не мешая обслуживанию пассажирских поездов. Для грузовых поездов четного направления предусмотрен специальный путь 1а. Положение этого пути дает минимальное число пересечений маршрутов пропуска грузовых поездов с другими маршрутами. Для маневровой работы в четной горловине предусмотрен тупиковый путь 10. Почтовые и багажные устройства расположены со стороны вокзала в секторе, ближайшем к технической станции, для удобства передачи этих вагонов на техническую станцию и обратно. Техническая станция расположена сбоку от главных путей в конце, противоположном прибытию наибольшего числа конечных дальних поездов, со стороны, противоположной зданию вокзала.

Для размещения пассажирской станции необходимо на карте местности выбрать в пределах населенного пункта или вблизи от него благоприятную по планировке и рельефу местности площадку длиной 1300–1500 м и шириной 90–100 м. Выбранная площадка для размещения пассажирской станции должна иметь удобную транспортную связь с городом, должна соответствовать перспективному плану развития города и транспортного узла. Необходимо стремиться к тому, чтобы пробеги пассажирских поездов в пределах узла были минимальны.

11

3.2 Выбор рациональной схемы пассажирской технической станции

Необходимость строительства пассажирской технической станции и ее тип определяются в зависимости от числа конечных дальних и местных поездов.

Пассажирские технические станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. В зависимости от объемов работы технические станции разделяются на станции и технические парки.

Технические станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15 составов; средние – от 8 до 15 составов. В технических парках обрабатывается менее 6–8 составов в сутки.

Вкурсовом проекте необходимо сделать вывод о выбранном типе пассажирской технической станции.

Для ремонта и экипировки составов на пассажирской технической станции имеются: путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты электрической централизации (ЭЦ) с помещениями дежурного по станции (ДСП), дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др.

На пассажирской технической станции имеются пути приема (грубой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо.

Для обеспечения поточности движения пассажирских составов пути приема и стоянки готовых составов, а также пути стоянки пригородных составов проектируются сквозными.

Схема технической станции определяется взаимным расположением ремонтноэкипировочных устройств и приемоотправочных парков.

На рисунке 3.2 приведены схемы крупных пассажирских технических станций, различающихся взаимным расположением парков приема, отправления, ремонтноэкиприровочного депо (РЭД) и вагономоечной машины.

Всхемах (а) и (в) рассматривается размещение вагономоечной машины в двух вариантах: после парка приема и перед парком приема. Основное достоинство варианта размещения вагономоечной машины после парка приема заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшим интервалом, вводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции и могут поступать в этот парк

споездным локомотивом независимо от вида тяги. Составы следуют в обмывку перед подачей в РЭД с вагонами, включенными при переформировании. При варианте размещения вагономоечной машины перед парком приема в него поступают обмытые вагоны, что позволяет здесь выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при интервалах прибытия конечных поездов, меньших по сравнению с продолжительностью обмывки, некоторые составы будут простаивать на пассажирской станции в ожидании освобождения вагономоечной машины. Поэтому, если число обмываемых в сутки составов более 20, то цех обмывки (с учетом неравномерного поступления составов) лучше располагать после парка приема.

Всхеме (а) парки приема и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взаимозаменяемость; последовательно паркам размещено РЭД. Между основными парками может находиться парк для местных и пригородных составов или резервных вагонов.

12

а)	8	6
	2	7
	3	5
4Б	1	4А
		9
б)		7
	2	5
	8	6
	3
	1	4А
		9
		6
в)	8	7

2 5

4А

3

	1
4Б	9

1, 2 – парки приема и отправления; 3 – парк для местных составов и резервных вагонов; 4А – пункт обмывки составов (по варианту размещения после парка приема); 4Б – пункт обмывки

составов (по варианту размещения перед парком приема); 5 – ремонтно-экипировочное депо (РЭД);

6– вагонное депо; 7 – парк резервных составов; 8 – локомотивное хозяйство; 9 – место возможного размещения пункта газовой обработки вагонов.

Рисунок 3.2 – Схемы крупных пассажирских технических станций

Схема (б) отличается от схемы (а) в основном тем, что вагонное и локомотивное хозяйства размещаются в средней части станции между основными парками; при этом обеспечивается удобство уборки и подачи поездных локомотивов, удобство подачи вагонов в вагоноремонтное депо для отцепочного ремонта и вывода после ремонта, наименьшее число пересечений при внутристанционных маневровых передвижениях.

В схеме (в) с парком приема, расположенным параллельно РЭД (по местным условиям), может потребоваться укладка путей ожидания обмывки, если составы поступают с небольшими интервалами. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка приема, но при этом удлиняется площадка и увеличивается пробег составов.

13

Технические станции, кроме парков приема и отправления, вагономоечных машин, ремонтно-экипировочных депо, имеют также вагонное депо оттцепочного ремонта, котельные, пункты газовой обработки вагонов и др. Для стоянки резервных вагонов и составов может быть уложен специальный парк путей между ремонтно-экипировочным

ивагонным депо или сбоку от них.

Всхемах предусматривается следующий порядок следования составов по основным элементам станции. После высадки пассажиров и отцепки почтового и багажного вагонов состав подается на техническую станцию, где вначале проходит через вагономоечную машину, если она размещена перед парком приема. Для составов и передач, проходящих на техническую станцию без обмывки, предусмотрен специальный путь.

Впарке приема выполняются технический осмотр вагонов для выявления объема ремонта и вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр, удаление из вагонов мусора в мусоросборники, санитарная обработка вагонов, снабжение их углем.

После этих операций, выполняемых, в основном, параллельно, состав в случае необходимости переформировывается: неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны, подлежащие газовой обработке, заменяют другими из резерва.

Сформированный состав проходит через цех обмывки (если он расположен после парка приема) и поступает в РЭД. Здесь из вагонов транспортируются в соответствующие кладовые использованное белье и постельные принадлежности (если требуется их обработка). Состав тщательно осматривается и производится межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования вагонов и др. Неисправные детали заменяются новыми или заранее отремонтированными в мастерских. Одновременно производится и внутренняя уборка вагонов. Затем их снабжают чистым бельем, постельными принадлежностями, необходимым инвентарем и водой.

Готовый состав выставляют из ремонтно-экипировочного депо в парк отправления, где он остается до подачи на пути пассажирской станции и в случае необходимости может снабжаться топливом, водой и заканчивать зарядку аккумуляторных батарей.

Оборачивающиеся на технической станции составы проходят тот же цикл операций, что и приписанные, за исключением сдачи в обработку постельных принадлежностей и жесткого инвентаря.

Указанная поточность обработки составов наилучшим образом обеспечивается в схемах (а) и (б), которые являются основными. В случае размещения технической станции на достаточной в длину и ширину территории сравниваются варианты развития станции по схемам (а) и (б). Применение схемы (б), имеющей меньшее число пересечений внутристанционных маршрутов и более высокую пропускную способность, может оказаться особенно целесообразным для станций с обработкой в сутки более 60 составов и размещением крупного локомотивного хозяйства, а также для больших объединенных технических пассажирских станций, обслуживающих составы нескольких направлений узла. Чтобы обеспечить полную поточность в этой схеме, можно добавить показанную пунктиром петлю для передачи составов в РЭД с пропуском маневрового (в этом случае дизель-контактного) локомотива через РЭД.

Схема (в) может быть применена вместо схемы (а), когда парки приема и отправления по местным условиям не представляется возможным разместить рядом.

Во многих случаях на выбор схемы существенно влияют местные условия (размеры площадки, застройка прилегающей территории, сложившееся размещение устройств и др.). Кроме схем, приведенных на рисунке 3.2, могут рассматриваться и

14

другие возможные схемы, причем надо избегать размещения вагономоечной машины в горловине между парком приема и РЭД, потому что горловина при этом значительно удлинится и будет занята в процессе обмывки длительное время.

В курсовом проекте необходимо привести принципиальную схему пассажирской технической станции, показать основные устройства и описать технологию её работы.

Размещение пассажирской технической станции должно соответствовать требованиям планировки города и рассматриваться в комплексе с размещением пассажирской станции. При этом необходимо стремиться к сокращению пробега пассажирских составов и локомотивов. Размеры станционной площадки зависят от рекомендуемой схемы станции и приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Размеры площадки для размещения пассажирской технической станции

	Схема технической станции	Длина площадки в метрах при		Примерная
		полезной длине путей		ширина
				площадки
		400	500
	Однопарковая	800	1000	35–100
	С последовательным расположением
	РЭД относительно парка приема или	2150–2250	2350–2450	150–160
	отправления
	С параллельным расположением	1250–1350	1350–1450	150–200
	парков и РЭД

Пассажирская техническая станция по отношению к пассажирской станции располагается со стороны противоположной максимальному поступлению конечных дальних и местных пассажирских поездов.

Далее необходимо решить вопрос о взаимном размещении пассажирской и пассажирской технической станций.

Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать: поточность производства операций по перестановкам составов, исключая их задержки, которые вызываются пересечениями враждебных маршрутов или изменением направления следования; отсутствие дублирующих устройств; минимальное время и пробеги при передачах вагонов с одной станции на другую; минимальные строительные затраты и эксплуатационные расходы.

Существует несколько схем размещения технической станции по отношению к пассажирской: между главными путями (рисунок 3.3, а); вынесенной в сторону от главных путей с помощью путепроводной развязки (рисунок 3.3, б); сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов (рисунок 3.3, в); параллельно перронному парку (рисунок 3.3, г).

Для размещения технических станций между главными путями требуется значительная территория, достаточная для развития станций на перспективу. Вынос станции в сторону от главных путей с использованием путепроводных развязок, несмотря на большую пропускную способность и независимость развития, применяется редко. Наиболее часто технические станции располагаются сбоку от главных путей, но в этом случае не обеспечивается безопасность движения.

В курсовом проекте следует сделать обоснованный вывод о взаимном расположении пассажирской и пассажирской технической станций.

15

а)

ПС

ПТС

ПТС

б)

ПС

в)

ПС

ПТС

г)

ПТС

ПС

Рисунок 3.3 – Схемы расположения пассажирской технической станции относительно пассажирской станции

3.3 Выбор схем грузовых станций

Грузовые станции – это комплекс отдельных устройств, предназначенных для переработки вагонопотоков и производства грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс.

В зависимости от взаимного расположения парков различают грузовые станции поперечного, полупродольного и продольного типов.

16

Грузовые станции общего пользования располагаются в железнодорожных узлах с переработкой, в основном, местного вагонопотока.

Взависимости от назначения различают следующие грузовые станции: неспециализированные, где перерабатываются вагоны с различными грузами, а также производятся операции по подаче и уборке вагонов с путей необщего пользования; специализированные, предназначенные для обслуживания путей необщего пользования

иперевозок отдельных видов грузов (контейнеров, тяжеловесов, минеральностроительных, лесных, наливных и др.).

На грузовых станциях общего пользования производятся технические операции по обработке поездов, коммерческие и грузовые операции, связанные с переработкой различных родов грузов.

На технологию работы грузовой станции оказывает влияние ее взаимодействие с сортировочной станцией, где производится накопление вагонов для поездов в ожидании передач.

Для выполнения работы по приему, отправлению и обработке поездов и обслуживающего пунктов погрузки-выгрузки на грузовой станции имеют сквозные пути, сортировочные устройства, грузовой двор, а в отдельных случаях – устройства для экипировки локомотивов и ремонта вагонов и др.

Сортировочные устройства на грузовой станции выбираются в зависимости от объемов работы. Вытяжные пути со стрелочной улицей на площадке строятся при переработке в сутки до 100 вагонов; вытяжные пути специального профиля – до 250 вагонов; горка малой мощности – при переработке более 250 вагонов в сутки.

Выбор схемы грузовой станции определяется местными топографическими условиями и эксплуатационными требованиями, связанными с производством маневровой работы по расформированию передач и подборке, подаче и уборке вагонов.

Следует обратить особое внимание на то, что грузовые станции должны быть максимально приближены к тем предприятиям или группе предприятий, которые они будут обслуживать. Примыкание соединительного пути, ведущего на грузовую станцию, может быть осуществлено непосредственно к сортировочной станции. Необходимо стремиться к тому, чтобы пробег поездов между грузовой и сортировочной станциями был минимальным. Соединительные пути, ведущие к грузовым станциям, не должны проходить через жилую зону города.

На грузовых станциях, предназначенных для производства грузовых операций, следует предусматривать погрузочно-выгрузочные сооружения и устройства: крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, эстакады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автомобильный транспорт или через склад, платформы и площадки для выгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов, товарные конторы и другие необходимые вспомогательные здания и помещения (административно-бытовые

ислужебно-технические), устройства, обеспечивающие бесперебойную работу погрузочно-выгрузочных машин и механизмов (зарядные станции или пункты, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и др.), а также соответствующее путевое развитие. Схемы грузовых станций тупикового типа приведены на рисунке 3.4.

Всхеме (а) грузовой двор расположен последовательно к основным паркам. Прибывшие вагоны расформировываются на вытяжном пути (или горке малой мощности). При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь сортировочного парка и осаживает вагоны на пути грузового

17

двора. Если необходимы дополнительные маневры во время расстановки вагонов по точкам, используют концы выгрузочных путей, а в качестве вытяжного пути – соединительный путь между сортировочным парком и грузовым двором. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей грузового двора на пути сортировочноотправочного парка.

а)

С

ГД

С-О

П

б)

ГД

С

С-О

П

в)

ГД

Вытяжной путь II

С

Вытяжной путь I

С-О

П

Условные обозначения: П – пути приема поездов; С–О – пути сортировки, формирования и отправления на линию; С – парк сортировки вагонов, прибывших на станцию; ГД – грузовой двор.

Рисунок 3.4 – Основные схемы грузовых станций тупикового типа

Для схемы (а) характерны поточность передвижений при подаче вагонов на грузовой двор и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недостатки схемы – сосредоточение операций по приему, отправлению и расформированию прибывших поездов в одном районе станции и необходимость длинной площадки.

Всхеме (б) грузовой двор с тупиковыми путями размещен параллельно паркам. Расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на одном вытяжном пути, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов. Район маневровых операций удален от горловины по приему и отправлению поездов. Схему (б) можно применять только в тех случаях, когда для расформирования составов и подачи-уборки вагонов достаточно иметь один локомотив.

Всхеме (в) расформирование составов ведется в одном конце сортировочного парка на вытяжном пути 1, а подача вагонов на грузовой двор и уборка их оттуда – с другого конца через вытяжной путь 2. Такое рассредоточение маневровой работы на два

18

района целесообразно при значительных размерах переработки, когда необходимо иметь два маневровых локомотива. Грузовой двор может быть комбинированного типа. Тогда вагоны со сквозных путей грузового двора будут убираться через вытяжной путь 1. Таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов на грузовой двор могут выполняться параллельно, что является существенным достоинством схемы.

Во всех схемах с грузовым двором, размещенным параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или погрузки будут больше, чем в схеме (а). Кроме того, для них требуется площадка шире, чем для схемы (а), но значительно короче.

Во всех схемах грузовых станций тупикового типа техническую контору сооружают рядом с парками станции вблизи основного маневрового района. Остальные устройства размещают исходя из технологического процесса и удобства подачи подвижного состава.

Схему грузовой станции выбирают на основе технико-экономических расчетов исходя из намечаемых размеров работы, местных условий, а при реконструкции существующих станций – и с учетом наиболее полного использования имеющихся устройств. Расположение на станции грузового двора должно обеспечивать удобный подъезд автомашин.

Вбольшинстве случаев выбор схемы грузовой станции определяют местные условия: размеры отведенной площадки, топография местности, условия подъезда автотранспорта. Если же площадка допускает применение различных схем, производят технико-экономическое сравнение вариантов. Для грузовых станций тупикового типа чаще всего конкурирующими являются схемы (а) и (в), а при небольших и средних размерах работы – также и схема (б).

Необходимость сооружения грузовых устройств, их число, тип и производительность оборудования должны устанавливаться проектом в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размера и характера грузовой работы с учетом комплексной механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ, наличия или целесообразности размещения соответствующих устройств и оборудования у обслуживаемых станцией предприятий.

Взависимости от объема грузовой работы, местных условий и принятых схем механизации погрузочно-выгрузочных работ грузовые дворы проектируют тупиковыми или комбинированными.

Погрузочно-выгрузочные пути у складов и платформ проектируют тупиковыми или сквозными. Взаимное расположение путей должно обеспечивать подачу и уборку вагонов по мере окончания операций без нарушения погрузочно-выгрузочных работ, производящихся у соседних участков складских помещений.

Вновь строящиеся крупные грузовые дворы в зависимости от размера и характера работы, местных условий и способов механизации погрузочно-выгрузочных работ следует проектировать по схеме тупикового типа (рисунок 3.5) с последовательным расположением выставочных путей, а в стесненных условиях – тупикового типа с параллельным расположением выставочных путей. Общая полезная длина выставочных путей должна примерно соответствовать удвоенной длине принятой к расчету одновременно подаваемой на грузовой двор группы вагонов.

19

Путь к месту выгрузки опасных грузов

4

6

3

5

1

7

Группа выставочных 2 путей

Условные обозначения: 1 – крытый склад для тарных и штучных грузов; 2 – контейнерная площадка, оборудованная мостовым краном; 3 – площадка для тяжеловесных грузов, лесоматериалов и др.; 4 – площадка для навалочных грузов с повышенным путем; 5 – платформа для выгрузки самоходных единиц; 6 – склад вяжущих строительных материалов; 7 – платформа

для непосредственной перегрузки «автомобиль – вагон»

Рисунок 3.5 – Схема грузового двора тупикового типа

На рисунке 3.6 показана схема грузовой станции, находящейся на путях необщего пользования. Эта станция обслуживает не только основное предприятие, но и пути необщего пользования других предприятий, а также клиентуру общего пользования. На некоторых грузовых станциях данного типа имеется большое число путей необщего пользования с общим вагонооборотом около 300 вагонов и более.

Пути необщего пользования, вагонопотоки которых перерабатываются на грузовой станции, могут примыкать непосредственно к одной из горловин сортировочного парка или в других местах горловин станции, но так, чтобы в наименьшей степени затруднялась работа станции по пропуску поездов и маневровая работа.

пнп 3

	ГД	ПО II
пнп 1		ПО I
пнп 2		C
	пути приема передач с пнп 2, 4, 6

пнп 4

пнп 5

пнп 6

Рисунок 3.6 – Схема грузовой станции, обслуживающей пути необщего пользования

20