2926_EI

ТР 1 (12)

а)

СП

О

42+1ХП

11+1Х

ТР 2 (15)

ЛХ ВХ

б)

ТР 1

О 1

чет

С 2

С 1

О 2

ТР 2

ЛХВХ

в)

ТР 1

О 1	С 1

ЭУ	ВД

П 2	С 2

ПП

10+1ХП

П

П 1

ЛХ ВХ

О 2

ТР 2

Рисунок 4.1 – Немасштабные схемы сортировочных станций «в осях путей»

31

Схема выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

Пути сортировочного парка группируют со стороны горки в пучки, как правило, по 4, 6, 8 путей в каждом.

На схеме станции должны быть проставлены: нумерация путей и стрелочных переводов, ширина междупутья в каждом парке.

Каждый путь на станции должен иметь номер. Главные пути на станции и перегонах нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными.

Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов, нумеруются порядковыми арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное значение.

Пути сортировочного парка нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке.

Стрелочные переводы нумеруются с четного направления четными номерами, с нечетного – нечетными номерами. Каждому парку присваивается своя сотня номеров, указывающих номер парка. За границу, отделяющую четную сторону от нечетной, принимается середина этих парков.

Необходимо вычертить немасштабную схему сортировочной станции в осях путей с указанием всех основных устройств. На рисунке 4.1 приведены примеры оформления схем сортировочных станций, условные обозначения должны соответствовать ранее приведенным в разделе 3.

5 Разработка схемы железнодорожного узла в масштабе 1:20000

Разработку масштабной схемы узла следует начинать с уточнения места расположения станций на плане местности в масштабе 1:20000.

Для этого необходимо: отобразить контуры станционных площадок вспомогательными линиями на плане местности в соответствии с ранее установленными их размерами; дать масштабное отображение принципиальных схем станций, разместить их в пределах обозначенных контуров; определить продольный профиль станционной площадки для каждой станции и обозначить его на плане.

Углы контуров отдельных парков станций, грузовых дворов, устройств локомотивного и вагонного хозяйств заменяются круговыми кривыми допустимого по действующим нормам радиуса.

Длины съездов, горловин, парков, а также расстояния между отдельно расположенными устройствами станционного комплекса должны соответствовать реальным расстояниям. В отдельных случаях при небольшой ширине станции или парка допускается увеличивать ее на плане до такой величины, чтобы обеспечивалась возможность естественного отображения горловины.

Линии, отображающие положение главных путей, должны иметь несколько увеличенную толщину. Необходимо указать точки начала и конца кривых, их радиусы, направление движения поездов по главным путям в соответствии с их специализацией.

32

В плане раздельные пункты располагаются на прямом участке пути. Рекомендуемые размеры радиусов в плане должны быть для скоростных линий – 3000–4000 м, в трудных условиях – 2500 м, в особо трудных – 1200 м. Для линий I и II категории – 2000–4000 м, в трудных условиях – 1500 м, в особо трудных – 800 м и для линий III категории 1200–4000м , в трудных условиях – 800 м, в особо трудных 600 м. Рекомендуемые длины прямых вставок между начальными точками переходных кривых на линиях I–II категории – в разные стороны – 150 м, в трудных условиях – 50 м, в одну сторону – 150 м и 75 м в трудных условиях; для линий III категории 100 м в одну сторону, в трудных условиях 50 м, в разные стороны – 75 м и 50 м в трудных условиях. Длина переходных кривых от 20 до 160 м.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых и пролетных строений, от начала вертикальной кривой до тангенса расстояние должно быть больше или равно 40 м.

Станционные пути располагаются, как правило, на площадке. В целях сокращения объемов земляных работ допускается располагать пути на уклонах не круче 1,5 ‰ в сторону понижения отметок местности, а в сложных условиях не круче 2,5 ‰. При этом нужно стремиться, чтобы уклоны станционных путей от входной и выходной горловин были в сторону середины станции во избежание самовольного ухода вагонов на перегоны.

Для сортировочной станции с последовательным расположением парков приема и отправления желательно располагать их на уклоне 1–2 ‰ в сторону отправления и надвига на горку.

Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего, но не более максимального: на линиях I–II категории не более 15 ‰; III категории – не более 30 ‰.

Минимальная длина элементов профиля должна быть не менее половины принятой длины приемо-отправочных путей. Для линий I и II категории алгебраическая разность сопрягаемых уклонов составляет 5 ‰ при длине приемо-отправочных путей 1250 м; 6 ‰ – при длине 1050 м и 8 ‰ при длине 850 м. Если разность уклонов больше допустимой, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны. Длина их для линий I и II категорий 350 м – при длине приемо-отправочных путей 1250 м; 300 – при 1050 м и 250 м – при 850 м (минимальная длина 200 м).

Переломы элементов профиля должны быть вне переходных кривых, стрелочных переводов и искусственных сооружений. Перелом профиля следует назначать от центра стрелочного перевода марки 1/11 на расстоянии не менее 28–30 м, а марки 1/9 – 24–26 м.

Профилировку лучше всего начинать от оси пассажирской и сортировочной станций, что обеспечивает быструю и правильную увязку всех остальных элементов с получением минимального объема земляных работ.

6Разработка двух вариантов развязок подходов к узлу и их технико-экономическое сравнение

Все мероприятия, связанные с обеспечением пропускной способности и безопасности движения в узлах, при отделении пассажирского движения от грузового, при слиянии или разделении движения, а также при ликвидации разного рода взаимных пересечений отдельных маршрутов движения, носят название развязки маршрутов.

33

Развязки маршрутов могут быть осуществлены в одном уровне при помощи предузловых постов и постов-шлюзов и в разных уровнях – путепроводными развязками.

Путепроводные развязки обеспечивают большую безопасность движения, чем развязки в одном уровне. Схему развязки на каждом подходе выбирают в зависимости от количества главных путей, их специализации по роду и направлению движения, а также от расположения сортировочной, пассажирской и грузовой станций.

В зависимости от назначения развязки в узлах классифицируются по линиям, направлению движения и роду движения.

Развязки по линиям проектируются только в узлах, где пересекаются две однопутные линии или однопутная с двухпутной, имеющие незначительную взаимную корреспонденцию поездопотоков.

Путепроводные развязки по направлениям характерны для узлов с одной станцией, треугольного типа, с последовательным расположением станций, кольцевых и комбинированных.

Развязка по роду движения возникает в случае параллельного расположения пассажирской и сортировочной станции в узле.

Типы развязок в узлах выбираются на основании технико-экономического сравнения.

При проектировании и строительстве путепроводов необходимо обеспечивать: надежный водоотвод, особенно с пониженных путей при заглублении их в выемке; укладку соединительных ветвей, дублирующих перевод, для пропуска поездов при выходе путепровода из строя; возможность строительства в перспективе новых линий, дополнительных и соединительных путей; рациональную последовательность строительства и ввода в эксплуатацию всех путепроводов, когда уже на первой очереди строительства сводится к минимуму число загруженных пересечений.

Проектирование плана и профиля главных путей в развязках подходов к узлу производится по нормам проектирования главных путей на перегонах.

На рисунке 6.1 показан план путепроводной развязки, параметры плана - таблица 6.1.

Рисунок 6.1 – К расчету длины развязки в плане

34

Таблица 6.1 – Параметры плана путепроводной развязки

Вариант	Угол пересечения					Линейный элемент, м
	γ	φ	β	d	K1	K2	T1	T2	Тв	Lпр
1	20º	4º10'	15º20'	175	320,40	426,0	161,52	211,56	40	1410,35
2	30º	4º10'	22º30'	175	470,25	727,0	238,68	321,48	40	1844,48
3	45º	4º10'	32º55'	175	689,34	942,0	354,24	497,04	40	2434,10
4	60º	4º10'	42º44'	175	884,77	1256,4	469,44	693,00	40	2891,80

Пути, примыкающие к горловинам станций, на протяжении не менее 200 м рекомендуется укладывать параллельно главным путям основного направления в одном уровне с ним, исходя из возможности удлинения станционных путей в будущем без изменения плана развязки подходов.

Для обеспечения высоких скоростей движения поездов стрелочные переводы должны иметь пологие марки крестовин. При выборе угла пересечений путей в разных уровнях должна учитываться возможность применения типовых путепроводов с углами пересечения 20°, 25°, 30°, 45°, 60°, 90°.

Необходимо стремиться к тому, чтобы план развязок подходов к узлу соответствовал выбранной схеме узла, главные и соединительные пути в пределах развязки подходов имели минимальную протяженность, занимаемая развязкой площадь была минимальной, главные и соединительные пути, по возможности, располагать на одном земляном полотне, максимально использовать особенности рельефа местности для уменьшения объема работ по отсыпке земляного полотна в путепроводных развязках.

Длина путепроводной развязки в плане зависит от радиуса кривых и угла пересечений железнодорожных линий. Чем круче угол их пересечения, тем дальше следует отодвигать точку расположения путепровода.

Продольным профилем железной дороги называется вертикальный разрез по трассе (оси главного пути), развернутый на плоскость. Он характеризуется длиной элементов, крутизной их уклонов и характером сопряжений элементов профиля. Уклоном профиля называется отношение разности отметок по концам элемента к горизонтальной проекции его длины (тангенс угла наклона элемента профиля к горизонту).

Переломом профиля называется точка встречи элементов с различными уклонами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля свыше 3 ‰ эти элементы сопрягаются круговыми кривыми в вертикальной плоскости.

Перелом профиля нельзя размещать в месте начала (конца) круговых кривых, а следует назначать на расстоянии от них 2,5· i на линиях II и III категорий и 4 · i – на линиях I категории, где i – алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля.

Профилирование подходов и всех элементов станции должно выполняться в соответствии с требованиями:

1.Разность отметок от головки рельсов пути, проходящих понизу, и головки рельсов пути, проходящего поверху, при развязке в разных уровнях для тепловозной тяги 7,5 м, для электровозной 8,2 м.

2.Минимальная длина площадки, разделяющая уклоны, должна быть не менее

200 м.

35

3. Уклон на подходах должен быть не круче	imax = i р −	700	,
		R

ана спуске не круче imax = 18 − 700R .

4.Переломы элементов профиля должны проектироваться вне переходных кривых, стрелочных переводов, искусственных сооружений.

5.Уклоны соединительных путей должны быть меньше руководящего на величину дополнительного сопротивления от стрелок и кривых.

В местах перелома профиля устанавливаются уклоноуказатели, показывающие проектную или существующую отметку головки рельсов, и уклоны справа и слева уклоноуказателей. Поскольку при профилировке путепроводных развязок обычно приходится задаваться отметками проектного пути, проходящего поверху или понизу, а расстояние между уклоноуказателями определяется по масштабному плану, то уклон получается произвольным и дробным. Уклоны, выраженные в стотысячных долях, практически осуществить невозможно. Поэтому при получении уклона со стотысячной долей его следует округлить до десятитысячной доли, для чего изменить расстояние между уклоноуказателями. Пример схемы продольной профилировки путепроводной развязки и схемы продольного профиля III и I, II пути приведен на рисунке 6.2.

Выбор лучшего варианта схемы железнодорожного узла или отдельных его элементов производится на основе технико-экономических сравнений вариантов. Для обеспечения сопоставимости вариантов их сравнение производится в пределах ограничивающих линий. За пределами этих линий положение на местности других элементов должно быть неизменным.

Рисунок 6.2 – Схема продольной профилировки путепроводной развязки (а) и схемы продольного профиля I (б) и II, III (в) пути

36

Сравнительные варианты должны полностью соответствовать действующим нормам проектирования и разрабатываться для одинаковых размеров и характера работы железнодорожного узла при равных эксплуатационных требованиях. Для сравнения вариантов должны применяться показатели сравнительной экономической эффективности, отражающие преимущества одного из вариантов по сравнению с другими.

От правильного выбора угла пересечений путей на путепроводе зависят строительные и эксплуатационные расходы. С увеличением угла пересечения линий растут капитальные затраты на сооружение подходов, эксплуатационные расходы, связанные с пробегом поездов и сооружением постоянных устройств, но уменьшаются стоимость путепровода и расходы на его содержание.

Сравнение вариантов производим по приведенным затратам:

	Епрi = Кi + Эi ,	(6.1)
где ∆ –	нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,1–0,12);
Эi – эксплуатационные расходы по вариантам, руб. ;
K i	– капитальные затраты по вариантам, руб .

Капитальные вложения складываются из стоимости сооружений, объем которых отличается в рассматриваемых вариантах. Расчет капитальных вложений приведен в таблице 6.2.

Таблица 6.2 – Расчет капитальных затрат

	Единица	Стоимость	Вариант 1		Вариант 2
Наименование затрат, работ	измере-	единицы
и сооружений	ния	измерения,	Количес-	Сумма,	Количес-		Сумма,
		руб.	тво	руб.	тво		руб.
1. Земляное полотно			Объем подсчитывают по эскизным
Земляные работы по	м³		поперечникам по каждому пути подхода
главным путям				(рис 6.2)
путепроводной развязки
2. Искусственные			Определяют по масштабной накладке
сооружения	м			вариантов узла
Путепроводы
3. Верхнее строение пути			Принимается по протяженности главных
Укладка главных путей	км		путей на развязках подходов
рельсами Р 65
4. Связь и СЦБ			Принимается по протяженности главных
Путевая автоблокировка	км		путей на развязках подходов
5. Электрификация			Принимается по протяженности главных
Контактная сеть	км		путей на развязках подходов
Итого
Годовые эксплуатационные расходы, учитываемые				при сравнении		вариантов,
подразделяют на 3 группы:

1)расходы, пропорциональные размерам движения;

2)расходы на содержание постоянных устройств;

3)амортизационные отчисления.

37

Расчет эксплуатационных расходов приведен в таблице 6.3.

Таблица 6.3 – Расчет эксплуатационных расходов

		Расходы	Вариант 1		Вариант 2
Вид расходов	Едини	на едини-
	ца	цу изме-	Коли-	Сумма,	Коли-	Сумма,
	измере	рения	чество	руб.	чество	руб.
	ния
1 Расходы,			Подсчитывается в		год по количеству
пропорциональные			поездов каждого направления и
размерам движения	поездо-		расстоянию пробега от входной
Стоимость пробега	км		стрелки на развязке подхода до
грузовых поездов			выходной горловины парков
2.Расходы по содержанию
постоянных устройств
• содержание главных	км		Принимается по п. 3 таблицы 6.2
путей
• содержание	100 м		Принимается по п. 2 таблицы 6.2
железобетонных
путепроводов
• содержание	км		Принимается по п. 4 таблицы 6.2
автоблокировки
• содержание контактной	км		Принимается по п. 4 таблицы 6.2
сети
Итого

Оптимальный вариант определяется по наименьшим приведенным затратам.

38

Библиографический список

1. Железнодорожные станции и узлы : учебник для вузов ж.-д. трансп. / В. Г. Шубко [и др.] ; под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. – М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с.

2.	Проектирование железнодорожных	станций и узлов : справ. и метод.
руководство / под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. – М.: Транспорт, 1980. – 592 с.
3.	Железнодорожные станции и узлы	(задачи, примеры, расчеты) / под ред.
Н. В. Правдина. – М.: Транспорт, 1992. – 480		с.

4.Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М. : МПС, 2000. – 255 с.

5.Болотный В. Я. Проектирование железнодорожных узлов : учеб. пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 151 с.

6.Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм.

СТН Ц – 01 – 95. – М., 1995. – 86 с.

7.Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) : учеб. пособие для вузов ж.-д. транспорта / Н.В. Правдин [и др.] ; под ред. Н.В. Правдина и В.Г. Шубко.

–М.: Маршрут, 2005. – 502 с.

8.Железнодорожные станции и узлы : уУчеб. пособие / Ю.И. Ефименко [и др.] ; под ред. Ю. И. Ефименко. – М.: Академия, 2006. – 336 с.

39