БЕЛОЗЕРОВА,НЕСВЕТОВА_МП (ИУАИТ)

Изолированные участки обозначаются через тире (3-9СП), а спаренные стрелки через дробь (1/3). При этом следует иметь в виду, что спаренные стрелки никогда не входят в один изолированный участок: изолирующий стык всегда находится по съезду между спаренными стрелками. Так, например, имеем: изолированный участок 3-9СП, а спаренные стрелки 1/3 и 7/9 (см. рис. 1).

Вданном разделе должен употребляться термин «стрелочный перевод», а не стрелка, так как в изолированный участок входит весь стрелочный перевод от переднего стыка рамного рельса до хвоста (заднего стыка) крестовины.

Втекущем общении работников, в том числе и в записях в Журнале осмотра чаще употребляется термин «стрелка», имеется в виду весь стрелочный перевод.

ДСП должен четко понимать, что в буквальном смысле «стрелка» − это лишь часть стрелочного перевода, и в каждом случае различать смысл этого термина: имеется ли в виду только стрелка или весь стрелочный перевод.

3.5. Устройства СЦБ на станции

Станция Тигровая оборудована БМРЦ, а прилегающие перегоны оборудованы автоблокировкой (см. рис. 1). Станция Алмазная (см. рис. 2) также оборудована БМРЦ, а перегоны двухпутный – автоблокировкой, однопутный – полуавтоблокировкой.

Автоблокировка (АБ) и полуавтоблокировка (ПАБ) являются основными средствами сигнализации и связи при движении поездов на железных дорогах Российской Федерации.

Иногда можно слышать от некоторых ДСП такую фразу: «У нас на станции автоблокировка». Строго говоря, это неграмотно. Автоблокировка на перегонах, а на станции – ЭЦ (МРЦ). Однако в плане практической работы ДСП эти устройства тесно связаны между собой.

Во-первых, устройства управления и контроля состояния перегонов находятся на станции. На перегонах устройствами СЦБ никто не управляет:

	проходные светофоры при АБ действуют авто-
	матически, а при ПАБ на межстанционных и
	межпостовых перегонах светофоры отсутству-
	ют. Путевые устройства автоматической локо-
	мотивной сигнализации (АЛС) действуют также
	автоматически. Иными словами, только ДСП
	может изменить направление блокировки, от-
	крыть выходной светофор для отправления по-
	езда на перегон и только ДСП (или ДНЦ при
	диспетчерской централизации и устройствах
	диспетчерского контроля) контролирует свобод-	Рис. 3. Контроль
	ность или занятость перегонов и блок-участков
		блок-участков и перегона
	(рис. 3).

21

Рис. 4. Кнопки блокировочных сигналов

На табло контролируются: свободность или занятость двух блок-участков приближения (аналогично блок-участки удаления), ниже свободность или занятость всего перегона, еще ниже направление действия автоблокировки.

Во-вторых, существуют и станционные блок-участки. Эти блок-участки короче перегонных и ограждаются не проходными, а станционными светофорами, которые могут переводиться на режим автодействия. В этом случае они действуют также автоматически, но с той существенной разницей, что в случае перекрытия станционного светофора на запрещающее показание в результате местного шунтирования рельсовой цепи, например, металлической проволокой, разрешающий огонь на нем после прекращения этого местного воздействия не восстанавливается. Для этого ДСП должен повторно открыть светофор, в то время как проходные светофоры на перегоне в таких случаях восстанавливают разрешающие показания автоматически.

Однако после полного использования маршрута поездом, т. е. после проследования поезда по всему станционному блок-участку, светофор, переведенный на автодействие, повторно открывается автоматически.

На рис.1 такими станционными блок-участками являются:

–по I главному пути – участок от входного светофора «Н» до выходного светофора «Н1», от выходного светофора «Н1» до входного по неправильному пути «ЧД»;

–по II главному пути – участок от входного светофора «Ч» до выходного «Ч2», от выходного светофора «Ч2» до входного по неправильному пути

«НД».

Таким образом, при включенном автодействии станционных светофоров поезда по правильному пути проследуют по перегонам и станциям как бы по автоблокировке.

В неправильном направлении автодействие станционных светофоров исключается [2, п. 1.6].

На станции Алмазная один из примыкающих перегонов оборудован полуавтоблокировкой, имеются дополнительно кнопки блокировочных сигналов (рис. 4).

Кнопка «Дача согласия» (ДС) служит для дачи и отмены согласия соседней станции на отправление поезда.

Кнопка «Дача прибытия» (ДП) предназначена для подачи на соседнюю станцию сигнала о прибытии отправленного ею поезда.

Вспомогательная кнопка прибытия «Искусственная дача прибытия» ИДП [2], нормально запломбированная, применяется в исключительных случаях для искусственного срабатывания приборов, отмечающих прибытие поезда.

22

3.6. Централизованные стрелки

Устройства СЦБ на централизованных стрелках включают электропривод, рабочую и контрольную электрические цепи, схему управления.

Приборы управления: стрелочные рукоятки. При МРЦ перевод стрелок может осуществляться автоматически при задании маршрутов кнопками светофоров (поездных и маневровых).

В общем виде эти рукоятки и кнопки показаны на рис. 1.

Приборами контроля стрелочного перевода являются контрольные лампочки у стрелочных рукояток. Кроме того, положение стрелок контро-

	лируется на табло, пульте-табло.	а	б
	Одновременно может гореть только од-
	на контрольная лампочка: зеленая (плюсо-
	вое положение стрелки) или желтая (мину-
	совое положение стрелки). При отсутствии
	контроля положения стрелки зеленая и
	желтая лампочки не горят. Загорается
	красная лампочка над стрелочной рукоят-
	кой, звенит звонок, который выключается	Рис. 5. Стрелочная рукоятка
	кнопкой «звонок взреза» (рис. 5).
		и стрелочная кнопка: а – плюсовое
	При МРЦ применяются только стре-
		положение стрелки; б – минусовое
	лочные рукоятки.
			положение стрелки

Нормальное положение стрелочной рукоятки при МРЦ – среднее, при ЭЦ без маршрутного набора рукоятка всегда склонена в одно из крайних положений.

Контроль положения стрелки (загорание зеленой или желтой лампочки у стрелочной рукоятки) при МРЦ достигается путем:

а) поворота (склонения) стрелочной рукоятки в крайнее положение, соответствующее фактическому положению стрелки;

б) нажатия кнопки «контроль стрелок», помещенной у стрелочных рукояток.

Контроль положения стрелок на пульте-табло показан на рис. 6.

У большей части стрелочных переводов плюсовое положение принято по прямому пути. Это положение указано в ТРА станции и на кожухе переводного механизма каждого стрелочного перевода. На пульте-табло плюсовое положение стрелок указывают черные черточки, расположенные в остром углу каждого стрелочного перевода (рис. 7).

23

Рис. 6. Контроль положения стрелок на пульте-табло

Рис. 7. Положение стрелок на пульте-табло

3.7. Повторители светофоров на табло

Назначение станционных светофоров, их литеры и расстановка на станции были в общем плане описаны ранее. Теперь необходимо рассмотреть способы управления светофорами и соответствующую индикацию повторителей светофоров на табло.

При ЭЦ без маршрутного набора для открытия светофора необходимо все стрелки установить по маршруту стрелочными рукоятками (кнопками), а затем нажать сигнальную кнопку соответствующего светофора.

При МРЦ для открытия сигнала требуется нажать, как минимум, две кнопки (начала и конца маршрута); при вариантных маршрутах нажимаются еще дополнительные кнопки.

Маршрутные кнопки светофоров (поездные и маневровые) показаны на рис. 1.

24

Повторители светофоров на табло помещаются с правой стороны от оси пути по ходу движения:

а) повторитель входного светофора (рис. 8, а) имеет три показания: красный огонь − светофор закрыт; зеленый огонь − светофор открыт на любое показание (зеленый, желтый, два желтых и т. д.); белая лампочка − включен пригласительный сигнал на входном светофоре (горит постоянно, не мигает);

б) повторитель выходного светофора (рис. 8, б) имеет нормально негорящие лампочки. При открытии светофора в поездном маршруте на любое показание (зеленый, желтый и т. д.) на повторителе загорается зеленая лампочка; при открытии маневрового сигнала на повторителе загорается белая лампочка. При включении пригласительного сигнала мигает зеленая лампочка;

в) повторитель маневрового светофора (рис. 8, в). Нормально лампочка не горит. При открытии светофора на повторителе загорается белая лампочка.

а		б		в

Рис. 8. Повторители светофоров на пульте-табло: а – входного светофора;

б– выходного светофора; в – маневрового светофора

Вслучае перегорания лампы запре-

щающего огня (красного или синего) на выходном и маневровом светофорах на их повторителе на табло мигает белая лампочка.

На рис. 1 показаны также кнопки для включения пригласительных сигналов (рис. 9). Все эти кнопки пломбируемые.

При наличии счетчиков срабатывания устройств соответствующие кнопки могут не пломбироваться.

Рис. 9. Кнопки пригласительных сигналов

3.8. Отмена маршрутов

При МРЦ важное значение имеют также следующие кнопки (см. рис. 1, 2), связанные с заданием и отменой маршрутов, а следовательно, с открытием и закрытием светофоров:

а) кнопка «ОТМЕНА МАРШРУТА» (рис. 10, а). В случае необходимости отменить заданный маршрут с закрытием соответствующего сигнала сле-

25

дует нажать кнопку «ОТМЕНА МАРШРУТА», а затем сигнальную кнопку соответствующего светофора до его закрытия (кнопку начала маршрута).

Процесс отмены маршрутов контролируется лампочками (рис. 10, б): «свободного» − маршрут отменяется за секунды; «поездного» − при наличии поезда на предмаршрутном участке мар-

шрут отменяется за 3–4 мин;

«маневрового» − при наличии подвижного состава на предмаршрутном участке маневровый маршрут отменяется в течение около 1,5 мин;

б) кнопка «ОТМЕНА НАБОРА» (рис. 10, в) нажимается при необходимости прекратить набор маршрута до открытия светофора;

в) кнопка «ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ» (рис. 11, а) нажимается после нажатия кнопок искусственной разделки соответствующих секций маршрутов (изолированных участков), которые показаны на рис. 1 под заголовком «СЕКЦИИ МАРШРУТОВ» (кнопки пломбируемые).

а		б		в

Рис. 10. Кнопки «ОТМЕНА МАРШРУТА» и «ОТМЕНА НАБОРА»:

а– кнопка «ОТМЕНА МАРШРУТА»; б – лампочки: П − поездной маршрут;

С− свободный маршрут; М − маневровый маршрут; в – кнопка «Отмена набора»

а		б

Рис. 11. Искусственное размыкание маршрута: а – кнопка «ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ»; б – кнопки «СЕКЦИИ МАРШРУТОВ»

Контроль процесса размыкания (длительность около 4 минут) на табло осуществляется миганием белых (при занятости секций − красных) полос посекционно и лампочкой «РАЗМЫКАНИЕ» (рис. 11).

 Рекомендуемая литература: [1–3, 5, 7, 11, 13].

26

4. УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ

На станциях используют следующие устройства.

1.Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) − система электрического дистанционного управления и контроля за стрелками и светофорами станции. Она является одной из разновидностей устройств СЦБ и обеспечивает управление движением поездов на станциях.

Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) является основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах России. При использовании ЭЦ продолжительность приготовления маршрута сокращается до 5−7 секунд (в зависимости от числа стрелок в нем) против 6−10 минут при ручном управлении стрелками благодаря ускорению выполнения операций и против 3−4 минут при использовании механической централизации (МЦ). На сети железных дорог электрическую централизацию используют как на малых, так и на крупных станциях.

Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло, на котором находятся контрольные лампочки, информирующие о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.

Для приготовления маршрута приема или отправления на станциях, оборудованных ЭЦ, применяют раздельное управление каждой стрелкой. Стрелки предварительно переводятся по маршруту стрелочными рукоятками (кнопками), правильность положения стрелок проверяется нажатием кнопки «контроль стрелок» (подсветкой), после чего нажимается сигнальная кнопка светофора, ограждающего маршрут, который открывается на разрешающее показание при белой полосе по трассе маршрута на табло.

2.Маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов (МРЦ).

На крупных станциях для сокращения затрат времени на приготовле-

ние маршрутов вместо раздельного, как это принято на малых станциях, применяют маршрутное управление. При приготовлении маршрута ДСП не производит действий по переводу каждой стрелки в отдельности, а нажимает маршрутные кнопки начала маршрута и конца маршрута. При нажатии кнопки начала маршрута на табло загорается стрелка направления зеленого цвета (поездной кнопки) или белого цвета (маневровой кнопки), а у повторителя светофора, кнопка которого нажата, загорается ячейка зеленого цвета. При нажатии кнопки конца маршрута у повторителя соответствующего светофора, а также у повторителей всех маневровых светофоров по трассе маршрута загораются ячейки зеленого цвета. Зафиксировав этот факт в своем внимании, ДСП убеждается в том, что маршрут готовится правильно, и переносит свой взгляд на амперметр. Стрелка амперметра показывает ток, что свидетельствует о переводе стрелок по маршруту,

27

затем стрелка амперметра падает на ноль, на табло загорается белая полоса по всему маршруту, а на повторителе светофора, от которого готовился маршрут, загорается зеленая (в поездном маршруте) или белая (в маневровом маршруте) лампочка, что указывает на то, что соответствующий светофор открылся на одно из разрешающих показаний, т. е. маршрут готов. Это значительно ускоряет приготовление маршрутов.

3. Микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ).

Впоследние годы в России и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ). Опыт эксплуатации первых вариантов систем выявил их существенные эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами.

Микропроцессорная техника позволяет дополнить ЭЦ новыми функциональными возможностями по автоматизации сбора информации со станций, локомотивов и других подсистем для оптимизации принимаемых решений, регистрации действий оператора и хранения в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.

Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта благодаря малым размерам МПЦ и значительно меньшему (примерно на 50 %) объему монтажных работ, неизбежных при создании релейных систем. Значительным преимуществом МПЦ является снижение стоимости системы, в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы (серебро, медь и др.).

На перегонах используют следующие устройства.

1. Электрожезловая система (ЭЖС) − это система регулирования движением поездов при отсутствии на нем светофоров. Она позволяет отправить поезд на следующую станцию лишь после того, как ее покинет предыдущий поезд. Электрожезловая система применялась на многих железных дорогах в довоенные годы, в том числе и на узкоколейных, и на детских железных дорогах.

Действует электрожезловая система следующим образом. На каждой станции имеется по два электрожезловых аппарата, один из которых соединен с аппаратом предыдущей станции, а другой − с аппаратом следующей станции (рис. 12).

Вкаждом аппарате имеется несколько жезлов, представляющих собой металлические трубки с кольцами (рис. 13).

Один комплект ЭЖС предназначен для регулирования движения на одном перегоне. В его состав входит два одинаковых аппарата, каждый из которых установлен на одной из станций (блок-постов), ограничивающих перегон. Между собой аппараты соединяются проводами. Внутри каждого аппарата в специальной кольцевой прорези хранится запас жезлов (рис. 14).

28

Рис. 12. Электрожезловая система

Рис. 13. Жезлы

Рис. 14. Электрожезловые аппараты системы Трегера

29

Для каждой станции формы колец разные, что исключает возможность использования жезлов с другой станции. При отсутствии поезда на перегоне между станциями, в электрожезловом аппарате число жезлов должно быть четным. При отправлении поезда со станции ДСП вручает машинисту один жезл, а при прибытии поезда на станцию машинист сдает дежурному по станции жезл. При этом жезл можно извлечь из аппарата только при четной сумме жезлов в двух аппаратах. Таким образом, до прибытия поезда на следующую станцию невозможно отправить поезд с предыдущей станции.

Если поезд проследует станцию без остановки, то применяются жезлообмениватели или жезлоподаватели. Они выбрасывают жезл из поезда и принимают жезл со станции.

Из-за сложности электрожезловой системы и ее неэффективности в послевоенные годы она была заменена электрической централизацией, автоматической блокировкой и полуавтоматической блокировкой.

2.Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) − система интервального ре-

гулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зеленый огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приема (блок-поста), убедившись в прибытии поезда, подает на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты

идля отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приема.

Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути).

3.Автоматическая блокировка (АБ) − система регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блокучастки длиной 1000−2600 метров. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.

Разрешением на занятие перегона или блок-участка служит зеленый огонь выходного или проходного светофора.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

30