9. В чём заключается реконструкция улично-дорожной сети городской территории?

Приступая к реконструкции транспортно-дорожной сети города в целом, проектировщики в первую очередь ставят задачу оптимизации планировочной структуры, при которой достигались бы следующие принципиальные цели:

• более равномерное распределение транспортных потоков по всей улично-дорожной сети города;

• минимизация пробега транспорта при поездках между любыми двумя пунктами в городе (фактическая трасса движения не должна быть намного длиннее расстояния между пунктами по воздушной линии);

• дифференциация дорожной сети по типу преобладающих видов транспор­та и организации движения (грузовой транспорт, легковой и пассажирский, скоростное движение и т. п.);

• максимально возможное ограничение транзитного движения, как отно­сительно центральной части города, так и города в целом;

• удобство связей с пригородной зоной и транспортными узлами систем, обеспечивающих междугородние и межгосударственные сообщения;

• снижение вредного воздействия транспортных потоков на жилые кварта­лы, зоны рекреации, районы исторической застройки, представляющие архи­тектурно-художественную ценность.

Реконструкция улично-дорожной сети связана с необходимостью оценки множества факторов. Важнейшими из них являются:

• значение реконструируемой улицы в улично-дорожной сети города и её роль в организации движения;

• существующая и перспективная интенсивность движения, состав транс­портных потоков;

• характер прилегающей застройки;

• наличие и расположение в плане наземных, и главное, подземных инже­нерных коммуникаций жизнеобеспечения города;

• размещение существующих транспортных сооружений (путепроводов, тоннелей, развязок в разных уровнях) и пешеходных (подземных и надземных переходов);

• расположение окружающей застройки, мешающей расширению улиц или размещению развязок.

Реконструктивные мероприятия на улично-дорожной сети, как правило, сводятся к трем принципиальным ситуациям, характеризующим транспортную нагрузку на территорию.

К первой относят невысокие нагрузки, требующие локальных улучшений транспортно-эксплуатационных характеристик существующих улиц. Тогда вы­полняют несложные мероприятия дорожно-строительного характера. Устраи­вают карманы для остановок общественного транспорта. Уширяют проезжую часть улицы перед перекрестком, устраивают дополнительные правоповоротные съезды. Строят сооружения, переводящие транспорт и пешеходов на разный уровень. Изменяют схему организации движения на части реконстру­ируемой зоны.

Во второй ситуации требуется перевод улицы в более высокую категорию. Тогда проводят перечисленные выше мероприятия по всей дороге или на значительном по протяженности участке.

Третья ситуация характерна наиболее напряженным движением транспорта и здесь полумерами ограничиться нельзя. В этом случае прибегают к строи­тельству новой улицы или дороги.

10. В чём заключается модернизация системы социально-бытового обслуживания?

В условиях реконструкции жилых территорий социально-бытовое обслужи­вание населения обеспечивают на базе преемственности. Она заключается в использовании существующих строений и помещений. Однако их емкость корректируют в соответствии с новыми или прогнозируемыми потребностями и условиями использования. В центрах городов это прежде всего относится к обслуживанию, которое функционально должно быть приближено к жилью. К нему относятся детские учреждения и магазины первой необходимости типа булочной и приемных пунктов предприятий бытового обслуживания (прачеч­ных, химчисток и т. д.).

Дошкольные и школьные учреждения, действующие в застройке, привязы­вают к обслуживаемым ими группам домов или кварталам. Для этого обеспе­чивают безопасный подход к ним по пешеходным путям, не пересекающимся с транспортными трассами.

Однако такая привязка не может быть осуществлена так жестко, как в новых микрорайонах. Не всегда можно достичь нормативной доступности, т. е. оптимального расстояния до учреждения. Это связано с сохранением большин­ства зданий детских учреждений.

Идут еще на один паллиатив: сохраняют детские сады и ясли в первых этажах зданий, что характерно для плотно застроенных территорий. Прием типичен для предшествующих десятилетий. Новые здания для детей строят редко, поскольку на таких территориях сложно выделить свободный участок.

Количество детских учреждений проверяют по демографическому составу населения. Учитывают естественное старение жителей исторических районов и разуплотнение населения из-за расселения коммунальных квартир. Поэтому уменьшается потребность в рассматриваемых учреждениях.

Описанные процессы накладываются на имущественное расслоение обще­ства. Это вызывает спрос на специализированные детские объекты, к которым тяготеют определенные слои горожан. Они готовы возить детей достаточно далеко, надеясь дать им лучшее образование за счет обучения в элитных гимназиях и колледжах.

Все эти тенденции учитывают при реконструкции системы детских учреж­дений. Иногда приходят к выводу, что часть школ и детских садов на рекон­струируемых жилых территориях не нужны. Их перепрофилируют или трансформируют, передают другим организациям, но предпочтение отдают социально-бытовому обслуживанию.

Системы торгово-бытового обслуживания на подлежащих реконструкции старозастроенных территориях в принципе сложились. Они несут в себе накопленные десятилетиями недостатки. Например, размещение магазинов в первых этажах жилых зданий, которые нарушают комфортные условия на территории, недостаточное благоустройство помещений и др.

В проекты модернизации приближенного обслуживания закладывают кор­ректировку профиля и размещения торговых и бытовых фирм. В некоторых городах законодательно закрепляют незыблемость и устойчивость системы обслуживания. В этой связи от градостроителей требуется создание научно обоснованных проектов и их сопровождения, а от эксплуатационников и органов управления недвижимостью — четкого соблюдения во времени этих проектов.

В проектах рационально учитывают вопросы экологии. Стремятся к разме­щению рабочих зон больших магазинов и супермаркетов на специально выгороженных шумозащитным барьером участках, желательно в торцах зданий, где нет окон. Важно обеспечить безопасность подъездов автотранспорта к этим зонам.

Проблема эпизодического обслуживания населения состоит несколько в ином.. В старых районах вдоль улиц сложилась развитая система продо­вольственных и промтоварных магазинов, мест общественного питания, зре­лищных сооружений и других культурно-просветительных учреждений. Однако они не выдержали испытания рынком, в основе которого лежит конкуренция, соотношение спроса и предложений.

Один из действенных методов интенсификации, признанный во всем мире,— это создание торговых линий вдоль улиц, где можно сконцентрировать товары и услуги, улучшить условия пользования ими горожанами. Для таких линий выбирают центральные улицы, где в первых этажах зданий расположено много торговых объектов. Обычно это небольшие помещения различного назначения, которые легко адаптировать к конъюнктуре спроса. Учитывая экономическую нестабильность в нашей стране, именно такие объекты, мо­ментально реагирующие, на потребности рынка, сейчас нужны в городах. К сожалению, торговля в городах сконцентрирована на улица с интенсивным движением, а вывод транспорта из центра является довольно сложной пробле­мой, поэтому во многих городах прибегают к нетрадиционным решениям.

Создание торгово-пешеходных зон — одно из таких решений. Возникнове­ние идеи таких зон относится к концу первой половины XX в.

Это может быть торговая улица или пассаж, целая система таких улиц и площадей, расположенных в строго определенной последовательности. Они, как правило, находятся под общей крышей, что круглогодично обеспечивает посетителям комфортную среду пребывания.

Наметились два принципиально различных метода размещения таких зон.

В первой, наиболее простой, используют пространства существующих торговых улиц. Прежде всего выводят транспортные потоки — основной ис­точник дискомфорта для посетителя. Иногда движение закрывают не полно­стью, сохраняют ограниченные маршруты общественного транспорта. Оставляют одну-две полосы движения, а остальную часть улицы отдают пешеходам.

Другой метод заключается в использовании малозастроенных участков, внутри кварталов, где застройка менее ценна, чем вдоль улиц.