1.3. Дороги Средневековья

После падения Римской империи почти 1000 лет пути сообщения не получали должного развития и внимания. Объем торговли между государствами был минимален и во многом осуществлялся по водным путям. Одна из причин здесь в том, что большое количество мелких феодальных государств породило огромное число таможен. Так известно, что в 1404 г. вблизи от г. Нюрнберга (Германия) было 24 таможни, половина из которых располагалась менее чем в 3 милях друг от друга.

Из этой эпохи к нам пришла поговорка, что с «воза упало, то пропало», когда феодалы считали, что товары, упавшие на дорогу из-за поломки повозок, становились собственностью землевладельцев, поэтому они были даже заинтересованы в плохом состоянии дорог.

Плохое состояние дорог, непомерные таможенные сборы приводили к тому, что купцы старались отыскивать новые маршруты. Феодалы в свою очередь стремясь собрать больше денег, разрушали объездные дороги не только у себя на территории, но и у своих соседей. Все это не способствовало развитию единой дорожной сети. Большинство дорог в это время было грунтовыми, с плохой проезжаемостью в ненастные периоды. Забыто было и строительство хороших каменных мостов.

Первый каменный мост в Эпоху средневековья появился только в 1135–1146 г.г. в Германии в г. Регенсбурге.

В средней России первые каменные мосты были построены через р. Неглинка в Москве (1515–1595 г.г.).

В XVI–XVIII веках началось интенсивное разложение феодального общества и зарождение капиталистических отношений. При этом быстро возрастала потребность в перевозках, а это вызвало повышенное внимание и к строительству дорог с каменными дорожными покрытиями, которые бы обеспечивали непрерывное движение по транспортным путям.

1.4. Развитие дорожного строительства в России и Германии

В России строительство дорог первоначально развивалось несколько отличными от Запада путями в связи с недостатком каменных материалов.

Техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением трудно проезжаемых мест древесными материалами.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 год, когда 1 июня был издан сенатский указ о строительстве дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую, а в болотистых местах устраивались бревенчатые настилы. Возрастающее движение не могло быть обеспечено грунтовыми дорогами и неудобными для проезда бревенчатыми настилами, поэтому в 1785 году Екатерина II издала указ, в котором было сказано, что: «Впредь дорог бревнами, бревешками и плахами не мостить, а вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными».

В этом указе впервые упоминается о том, что дороги должны строиться на основе проектов.

Рост перевозок сопровождался попытками регламентирования правил пользования дорогами. В опубликованном в 1768 г. в Германии постановлении было сказано, что: «каждый, кто преднамеренно повредит мосты, придорожные аллеи, мильные столбы или сооружения водоотвода, будет осужден на три месяца, а при повторении – на год». В Саксонии в 1781 г. было утверждено руководство – «Мандат на производство дорожных работ», в котором давались рекомендации по уходу за дорогами, выбору для их ремонта прочных каменных материалов. Значительная часть дорог имела в это время пакеляжное основание (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Конструкция дорожной одежды, описанной Н.С. Гергардтом. Наверху молоток для дробления щебня

Несколько позже широкую известность получило щебеночное покрытие, которое по имени активного популяризатора этого типа дорожной одежды называют покрытие Мак Адама (Мас Аdam) 1756–1836 г.г. (рис. 1.5, б–г).

Рис. 1.5. Поперечные профили дорог со щебеночными покрытиями, строившихся в России в 1818-1841 гг.:

а – шоссе между Царским Селом и ст. Ижора (1818 г.); б – Московское шоссе, участок Чудово-Новгород (1841 г.); в – шоссе от Новгорода до Бронниц (1825 г.); г – шоссе по Бронницкой дамбе (1838 г.)

Благодаря усилиям Мак Адама на поприще главного строителя дорог Англии с 1818 по 1829 г. в Англии и Уэльсе были проложены новые щебеночные дороги общей длиной 1000 английских миль.

С 1860 года началась укатка щебеночных покрытий паровыми катками.

Рис. 1.6. Укатка щебеночных покрытий паровыми катками

Примерно в это же время начали применять покрытия с использованием асфальтовых смесей.

В конце XVIII начале XIX столетия на дорогах появились первые транспортные средства с паровой тягой, которые не получили должного развития. Но зато появление двигателя внутреннего сгорания и установка его на трехколесной повозке (Карл Бенц–1882 г.) привели к началу серийного изготовления автомобилей (Готлиб Даймлер – 1887 г.), без которых человечество сегодня себя уже не мыслит.

В России первые автомобили появились в 1901 году, когда в США их было уже 23 тысячи.

1831 год знаменателен первым дорожно-транспортным происшествием с механическим средством, которое случилось в Англии.