Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

Китайские грузы на Северном морском пути

.docx
Скачиваний:
7
Добавлен:
15.04.2015
Размер:
264.53 Кб
Скачать

Китайские грузы на Северном морском пути

  • 29 марта 2013

  • Распечатать

В течение нескольких десятков лет Советский Союз, а затем и Россия перевозили часть грузов по Северному морскому пути. Несмотря на кажущуюся сложность, этот маршрут был выгоден из-за своей относительно малой длины и поэтому брал на себя немалый процент от всех трансконтинентальных перевозок. Одновременно с этим Севморпуть был объектом зависти ряда зарубежных стран, которые желали иметь столь удобную транспортную коммуникацию, но не могли себе ее позволить. Теперь же появились сообщения, согласно которым в течение ближайших месяцев в морях Северного Ледовитого океана появится новый перевозчик. Важность этого пути обусловлена его малой длиной. Так, для доставки груза из Мурманска или Архангельска во Владивосток судам нужно преодолеть менее шести тысяч морских миль. Если же добираться до Дальнего Востока, огибая Европу и проходя через Суэцкий канал, то придется пройти более 12 тыc. миль. Выгода налицо. Ввиду таких своих особенностей Севморпуть привлекателен не только для российских компаний-перевозчиков. Несколько дней назад стало известно, что часть своих товаров по северным морям будет перевозить и Китай. На недавнем Арктическом саммите, прошедшем в Норвегии, эту тему затронул директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян. Он сообщил, что его организация завершила все необходимые исследования и уже летом текущего 2013 года китайские торговые суда совершат свой первый коммерческий рейс по Северному морскому пути. С этим маршрутом Пекин связывает большие надежды, поскольку он позволяет сократить расстояние и, как следствие, время и стоимость грузоперевозок из Китая в Европу. В связи с этим на ближайшие годы запланировано полноценное освоение Севморпути.

Яндекс.Директ

Контейнерные перевозки из КитаяКонтейнерные перевозки из Китая. Доставка в срок от 3х дней. Звоните сейчасперевозка-логистика.рф

Летом прошлого года китайский ледокол «Сюэлун» с экспедицией под руководством Хуэйгень Яна совершил пробный поход из Китая в Исландию. В ходе этого плавания ученые собрали массу сведений о состоянии льдов в морях, а также сделали несколько выводов. Отмечалось, что количество льда на маршруте было меньше ожидавшегося. По этой причине китайские моряки изменили обратный маршрут и прошли немного севернее, чем собирались изначально. Таким образом, в ходе всего одного похода удалось собрать почти двойной объем информации. Вероятно, именно этот факт в итоге благотворно сказался на сроках реализации первого коммерческого рейса. Ожидания китайских исследователей относительно количества льдов, вероятно, не оправдались из-за того, что в последние годы наблюдалось некоторое сокращение «шапки» Ледовитого океана. Согласно различным источникам, за последние три года интенсивность оледенения южных морей океана упала почти на треть. Пока рано прогнозировать дальнейшие события, но уже сейчас понятно, что внимание Китая к Севморпути не уменьшится, а в будущем только увеличится. По оценке Полярного НИИ Китая, до 2020 года объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен выйти на уровень не менее 5% от общего объема китайского грузопотока, связанного с международной торговлей. Кроме того, называются цифры роста вплоть до 15%. Стоит отметить, даже если по Севморпути будет перевозиться только десятая часть всех грузов, то и в таком случае, согласно некоторым прогнозам, общий оборот превысит 500 миллиардов евро. Кроме того, Хуэйгень Ян отмечает, что при соответствующей подготовке новый маршрут станет популярным среди коммерсантов. В свете такого очевидного высказывания становится понятно, почему всего за несколько лет Китай намерен вывести на северные моря сразу 10-15 процентов от своих внешнеторговых перевозок. Ранее, в течение нескольких десятков лет, единственным эксплуатантом Северного морского пути был Советский Союз, а затем Россия. Другие страны приступили к активным действиям по освоению этой коммуникации только в последние несколько лет. В связи с этим возникает вопрос: как Россия может использовать китайские планы в свою пользу? Прежде всего, стоит вспомнить, что на данный момент у Китая есть всего один ледокол, способный работать на Севморпути. Другие суда такого класса только строятся и их введут в эксплуатацию в достаточно отдаленном будущем. Россия располагает сразу несколькими необходимыми ледоколами и поэтому, к примеру, может предоставлять услуги по сопровождению торговых судов. Несколько дней назад правительство России издало документ, согласно которому в январе следующего года начнет свою работу новая организация при Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Новая Администрация Севморпути будет осуществлять организацию движения по маршрутам в морях Северного Ледовитого океана, следить за экологическим состоянием региона и решать прочие вопросы юридического характера. Судя по имеющейся информации, Администрация создается с целью организации движения судов, а также для возможности оказания некоторых платных услуг. Таким образом, Россия сможет получать деньги даже с тех перевозчиков, которые не фрахтуют российские грузовые суда. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в прошлом 2012 году по Севморпути было перевезено свыше четырех миллионов тонн грузов, 1,2 млн. из которых была транзитными. В текущем году ожидается небольшой рост на уровне 5-6%. Из китайских планов следует, что в самые ближайшие годы объем перевозок значительно возрастет и, как следствие, могут ощутимо увеличиться и доходы России от предоставления ледокольного и лоцманского сопровождения. К сожалению, в деле трансконтинетальных перевозок Россия пока может надеяться только на Северный морской путь и связанные с ним вещи. Альтернативным маршрутом для грузов могла бы стать Транссибирская магистраль, но она имеет ряд проблем. Отсутствие должного внимания в прошлые годы привела к износу инфраструктуры и поэтому Транссиб не способен в полной мере выполнять свои функции. Несколько лет назад были начаты работы по модернизации магистрали, но даже в этом случае больший интерес для коммерсантов представляет не железнодорожный путь, а морской. Помимо Китая свой интерес к Севморпути проявляют Индия и Сингапур. Однако эти страны пока ограничиваются лишь общими заявлениями. Вероятно, одной из главных причин отсутствия заметной активности в этом направлении является тот факт, что в северные страны Европы из Южной или Юго-Восточной Азии можно добраться не только через северные моря, но и через Суэцкий канал. При этом в некоторых случаях перевозка груза через Красное и Средиземное море быстрее и удобнее, чем через Берингов пролив и моря Северного Ледовитого океана. Таким образом, в течение ближайших лет Китай останется единственным активным участником перевозок через Севморпуть помимо России. По материалам сайтов: http://svpressa.ru/ http://nvo.ng.ru/ http://arctic-info.ru/ http://b-port.com/

Россия взялась за Северный морской путь

Часть раздела: Арктика , Атомные корабли

Статьи на эту тему

  • Логистика в Арктике: не надо сравнивать Северный Морской Путь с Суэцким каналом(09/04-2014)

  • На Севморпуть возлагаются огромные надежды(06/03-2013)

  • Путин почувствовал опасность милитаризации Арктики(01/03-2013)

  • Севморпуть VS Суэцкий канал: мечты и реальность(20/12-2012)

  • Законопроекту о Севморпути предстоит второе чтение в ГосДуме(27/04-2012)

  • Для новых атомных ледоколов требуется соответствующее технологическое обеспечение(05/03-2012)

  • «Атомфлот» ждёт «Роситу». А новых ледоколов ещё долго не будет(02/03-2011)

  • Российские ледоколы сопровождают танкер с газовым конденсатом в Китай, почти вдвое сокращая при этом обычный путь(22/08-2010)

Новости на эту тему

  • Минтранс РФ собирается до конца года заключить соглашение на постройку атомного ледокола(15/09-2011)

На прошлой неделе РИА Новости провело Круглый стол "Северный морской путь - магистраль стратегической важности", посвященный перспективам развития Северного морского пути (СМП), его транзитным возможностям и будущему атомного ледокольного флота России.Анна Киреева, 03/04-2012

«Если говорить об освоении Арктики, то можно образно сказать, Северный Морской Путь начинается в Кольском заливе. И вот именно здесь на ближайшие годы планируется большое промышленное строительство: угольный и нефтяной терминалы,  нефтеперерабатывающий завод на западном берегу залива – это дополнительные десятки миллионов тонн грузов. Можно предположить, и Северный Флот будет наращивать количество кораблей и подводных лодок», - рассказал руководитель Беллоны-Мурманск Андрей Золотков.

Он напомнил, что ни Мурманск, ни Североморск не имеют очистных сооружений. «Кольский залив уже давно серьезно загрязнен нефтепродуктами, производственными и хозяйственно-бытовыми сточными водами. Все это видно невооруженным глазом. Так вот, за всеми этими планами каждого из ведомств не просматривается обеспокоенность и согласованность в обустройстве жизненного пространства для жителей региона. Как бы нам вместе с Газпромом, Росатомом и Министерством обороны «не добить до конца» Кольский залив, превратив его в безжизненную акваторию», - высказал опасение руководитель мурманской Беллоны.

Грузопоток по Севморпути

Использование СМП имеет, безусловно, ряд преимуществ: быстрая доставка грузов в Азию и отсутствие пиратов, которые в последнее время делают путь через Суэцкий канал и около берегов Африки опасным для перевозки грузов.

Но у СМП, как у транспортной магистрали, есть и ряд сложностей. Это, в первую очередь, связано с тем, что Арктика – крайне сложный регион со льдами и непредсказуемостью времени доставки грузов, а также представляющий опасность как для судов и людей, на них работающих, так и для морской среды.

По словам заместителя генерального директора ФГУП Атомфлот по эксплуатации Андрея Смирнова, использование СМП для доставки грузов в Китай короче на три-четыре тысячи миль.

«В 2010 году по маршруту СМП было совершено четыре транзитных рейса и перевезено 111 000 тонн грузов. В 2011 году было перевезено уже более 800 000 тонн грузов, хотя наши мощности и ледоколы позволяют перевозить порядка восьми миллионов тонн грузов в год», - рассказал Смирнов.

Новая нормативная база для СМП

С точки зрения нормативно-правового регулирования, сегодня плавание по акватории СПМ осуществляется на основании приказа Министерства Морского Флота, утверждающего правила плавания по СМП. Этот приказ вводит определенные требования в части безопасности плавания и обеспечения безопасности морской среды от загрязнения судов.

«Этому приказу уже более 20 лет. Сейчас мы живем в другой стране, и сегодня настало время урегулировать плавание по акватории СМП с учетом новых технологий и современной нормативно-правовой базы», - рассказал на Круглом столе заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев.

По его словам, Госдума одобрила в первом чтении законопроект, подготовленный Министерством Транспорта, о внесении изменений в некоторые законодательные акты в части плавания по СМП. «Мы ожидаем, что законопроект станет законом в ближайшее время, в эту весеннюю сессию», - отметил чиновник.

В документе воссоздается так называемая Администрация СМП – это будет государственное федеральное учреждение. В его функции будут входить организационные и административные мероприятия по осуществлению безопасного плавания по акватории СМП.

Ожидается, что этот закон отрегулирует и гражданско-правовые отношения участников движения, в том числе условия предоставления услуг по ледокольной проводке, по лоцманской проводке, по оказанию помощи в судовождении, по организации связи.

Главный морской инспектор компании «ОАО Совкомфлот» Михаил Суслин добавил, что для практического применения будущего закона об СМП необходимо определить полномочия и ответственность Администрации СМП как органа, осуществляющего государственное регулирование судоходства на СМП в целях обеспечения его безопасности и общедоступности. Необходимо также раскрыть определение терминов «проводка судов», «ледовая проводка», «ледовая лоцманская проводка», «Штаб морских операций».

«В целях обеспечения безопасности судов, экипажи которых не имеют опыта ледового плавания, необходимо создать институт ледовых советников капитанов, закрепить их правовой статус, предусмотреть для них упрощенную процедуру пограничного контроля», - уверен главный морской инспектор одной из крупнейших морских танкерных компаний в мире.

Что считать акваторией СМП

При подготовке законопроекта большие дебаты вызвала трактовка, что считать акваторией СМП.

«Здесь мы обязаны руководствоваться положениями международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года, стороной которой является РФ. Конвенция устанавливает, что принцип свободного судоходства применим ко всем морям, включая территориальное море, исключительную экономическую зону в море и, тем более, в открытом море, где нет ничьей юрисдикции», - отметил Клюев.

Правила плавания можно установить, исходя только из соображений защиты окружающей природной среды от загрязнения судов, и только в тех морях, где более половины года присутствует лед. Именно такой акваторией и является акватория СМП: в ней лед находится более половины года.

«Прошлогодняя практика перевозки грузов по СМП показала, что по этой трассе можно перевозить нефть и нефтепродукты. Это накладывает на Россию новые обязательства, чтобы во льдах не разлить нефть, поскольку нефтеразливы во льдах значительно сложнее собрать, чем в открытом море, где льда нет», - считает Клюев.

Исходя из этого, в прошлом году в рамках Арктического совета приарктические государства подписали соглашение о поиске и спасении в Арктике, установив взаимные обязательства по оказанию помощи людям, терпящим бедствие.

Новый ледокольный флот

По словам Клюева, Россия уделяет серьезное внимание финансированию проектов, связанных с обеспечением плавания судов в акватории СМП. В России самый большой в мире ледокольный флот, но ледоколы имеют свойство стареть, поэтому сейчас прилагаются усилия к обновлению ледокольного флота.

В этом году принято решение о строительстве четырех дизель-электрических ледоколов, и первого нового атомного ледокола взамен подлежащим списанию старых атомных ледоколов.

«Все строительство будет вестись на бюджетные средства, а вот эксплуатация ледоколов будет вестись на основе государственно-частного партнерства, т.е. финансировать из федерального бюджета, и внебюджетных источников – на основе договоров с потребителями услуг ледоколов. Это тоже предусмотрено в законопроекте, рассматриваемого Госдумой», - отметил Клюев.

«К 2016-2018гг., когда будет начат полномасштабный вывоз сжиженного газа с Обской губы, планируется увеличение грузопотока до 20 миллионов тонн в год, нам понадобятся новое поколение ледоколов», - отметил Смирнов, по словам которого существующие ледоколы (кроме «России») смогут доработать до 2022 года.

На Северном морском пути будет оживленное судоходство

Ольга Лоскутова

Cеверный морской путь (СМП), основанный в 1931 г. Советским Союзом и успешно эксплуатирующийся уже три четверти века, был до недавнего времени для всего остального мира настоящей Terra Incognita. Однако в 1991 г. Россия проявила добрую волю и приняла на недискриминационной для судов всех государств основе «Правила плавания по трассам Северного морского пути», которые открыли СМП для международного судоходства. Более того: было издано «Руководство по сквозному плаванию по Северному морскому пути», которое спустя три года было переведено на английский язык и распространено почти по всему миру.

Интерес к судоходной магистрали, пролегающей во льдах Арктического региона России, растет год от года. В 1998 г. СМП получил статус самостоятельного Евроазиатского морского транспортного коридора. Проблемы его использования для международного судоходства рассматривались и на второй ежегодной конференции «Arctic Shipping», прошедшей недавно в Санкт-Петербурге.

Грядущее освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа России и значительное увеличение грузоперевозок по СМП диктует необходимость пересмотра концепции использования Северного морского пути. Речь идет о формировании арктической морской транспортной системы (АМТС).

– Роль государства в ее формировании заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования трассы СМП и подготовке всей необходимой транспортной инфраструктуры, – сказал в своем докладе на конференции заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, кандидат экономических наук Дмитрий Дмитриенко. – Транспортная стратегия РФ определяет на период до 2020 г. следующие цели развития СМП:

  • сохранение СМП как национальной магистрали России в Арктике;

  • укрепление национальной безопасности в Арктике;

  • транспортное обеспечение освоения арктических месторождений углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;

  • развитие потенциальных крупномасштабных экспортных транзитных каботажных перевозок и северного завоза социально значимых грузов;

  • формирование самоокупаемой, приносящей доходы АМТС;

  • усиление позитивного влияния СМП на социальные условия жизни народов Севера;

  • реформирование управления СМП.

Сейчас оперативное руководство всеми морскими операциями на СМП фактически осуществляют коммерческие судоходные компании – ОАО «Мурманское морское пароходство» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство», которым во временное доверительное управление переданы государственные ледоколы. При этом доля государства в активах этих акционерных обществ не превышает 25%.

Дальнейшее совершенствование управления СМП в соответствии с положением «Морской доктрины РФ на период до 2020 г.» должно быть направлено на централизацию управления судоходством, повышение эффективности работы ледокольного флота, целевое использование финансовых средств, получаемых в виде ледокольных сборов на содержание и реновацию ледоколов. Реформирование управления СМП определяется необходимостью перехода от управления СМП частными судоходными компаниями к управлению федеральными государственными организациями. Президентом и правительством страны поставлена задача создать независимую организацию, которая бы осуществляла управление федеральной собственностью в целях обеспечения судоходства по трассам СМП. В разработанной Министерством транспорта России концепции развития СМП обосновано создание федерального государственного унитарного предприятия по управлению СМП, в состав которого должны быть включены ледокольный флот и другие объекты, обеспечивающие судоходство в Арктике.

Потребность в морском экспорте углеводородов с использованием АМТС оценивается к 2020 г. в объеме 40-50 млн. тонн в год, но по оптимистическим прогнозам этот объем может увеличиться вдвое. Надежность и эффективность экспорта нефти и газа из арктических месторождений подтверждена экспериментальным рейсом финского танкера «Уйкку» и рейсом российского танкера «Вилюйск», доставивших около 20 тыс. тонн газового конденсата из Обской губы в порт Роттердам. Рейсы выполнялись ранней весной 1998 г. в рамках международного проекта ARCDEV, реализованного при участии Европейской комиссии. Проводку танкеров осуществляли российские атомные ледоколы в аномально тяжелых ледовых условиях. Было доказано, что морской экспорт углеводородов по сравнению с трубопроводным сокращает капитальные затраты в полтора раза, обеспечивает свободный выбор зарубежных потребителей российской нефти и газа, снижает риски загрязнения окружающей среды нефтью.

С учетом растущих потребностей в энергоносителях на европейском и американском рынках российские нефтегазовые компании планируют в период до 2020 г. реализовать следующие проекты:

  • компания «Газпром» устанавливает в 2007-2008 гг. первую в Арктике МЛСП на месторождении Приразломное в юго-восточной части Баренцева моря; отгрузку нефти будут выполнять два танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса ЛУ6; платформа будет обслуживаться двумя ледоколами-снабженцами;

  • компания «ЛУКОЙЛ» увеличивает мощность действующего нефтяного терминала Варандей на Тимано-Печорском месторождении до 13 млн. тонн в год путем переноса его с глубины 12 м на глубину 17 м; в транспортной системе будет задействовано 3 танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса ЛУ6;

  • будет развиваться транспортировка нефти и газоконденсата из Обской и Тазовской губ в объеме 1,5 –2 млн. тонн в год танкерами ледового класса ЛУ6 дедвейтом 20 тыс. тонн;

  • экспорт нефти из портов Архангельск и Витино в объеме 20 млн. тонн в год будет выполняться танкерами дедвейтом 20-30 тыс. тонн ледового класса ЛУ5;

  • в дальней перспективе компания «Транснефть» планирует строительство трубопровода с Западно-Сибирских нефтяных месторождений в Чешскую губу и создание там отгрузочного терминала Индиго для танкеров дедвейтом до 250 тыс. тонн; прогнозируемый объем экспорта нефти – 25 млн. тонн в год.

Во всех этих проектах работа танкеров ледового класса будет экономически более эффективной при использовании их в режиме челноков. Нефть будет доставляться танкерами на рейдовый перегрузочный терминал в порту Мурманск, перекачиваться в танкер-накопитель, а из него – в океанские танкеры дедвейтом 150-300 тыс. тонн и отправляться на экспорт в порты Европы и США.

Будут развиваться и каботажные перевозки. К 2020 г. круглогодичная перевозка грузов для «Норильского никеля» через порт Дудинка достигнет 1,2 млн. тонн. Горнометаллургическая компания «Норильский никель» приступила к созданию собственного ледокольно-транспортного флота. Размещаются заказы на строительство пяти контейнеровозов-балкеров дедвейтом 14,5 тыс. тонн ледового класса ЛУ7 и вспомогательного дизельного ледокола. Арктический контейнеровоз «Норильский никель», являющийся головным судном, уже сдан в эксплуатацию и выполнил первый рейс по маршруту Мурманск-Дудинка. По Северному морскому пути будет возобновлен экспорт лесной продукции из портов Архангельск, Кандалакша, Игарка и Тикси в объеме до 1,1 млн. тонн в год. Для вывоза леса потребуются 15-20 лесовозов.

Грузы для оборудования Ямальских газовых месторождений и экспорт продукции металлургической и химической промышленности Красноярского края по реке Енисей через СМП оценивается в 2-3 млн. тонн в год и будет осуществляться морскими судами, а также судами типа «река-море» Енисейского речного пароходства.

Нефть, уголь, олово, концентраты и лес из республики Саха-Якутия и Чукотского автономного округа будут вывозиться судами Мурманского и Дальневосточного морских пароходств, а также судами типа «река-море» Ленского объединенного речного пароходства.

Объем транзитных перевозок по СМП не превысит 0,5 млн. тонн. Снижение интереса зарубежных грузоотправителей к транзиту по СМП объясняется тем, что все международные судоходные линии работают по линейному графику, по схеме «точно в срок» и «от двери до двери». Такой режим перевозок по СМП может быть обеспечен только в летнюю навигацию.

Однако Правительство и Министерство транспорта РФ принимают меры по развитию международного коммерческого судоходства по СМП. В 1993 –1998 гг. была выполнена международная исследовательская программа «Северный морской путь» (INSROP). Зарубежные эксперты оценивали транзитные грузы для СМП в объемах с запада до 5 млн. тонн и с востока – 3 млн. тонн. В рамках этой программы был проведен в летнюю навигацию 1995 г. экспериментальный коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту порт Иокогама (Япония) – Северный морской путь – порт Киркенес (Норвегия). Он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 суток ускорить доставку груза по сравнению с южным путем через Суэцкий канал и получить в каждом рейсе экономию средств до 500 тыс. долларов. Российский оператор ледокольного флота за проводку каждого иностранного судна получит доход не менее 100 тыс. долларов.

– По нашим оценкам, рубеж экономической окупаемости АМТС при условии привлечения всех перечисленных грузопотоков может наступить к 2013 г., а бюджетная окупаемость – к 2018 г., – подчеркнул Дмитрий Дмитриенко. – Таким образом, к 2013 г. мы сможем получить экономически эффективную окупаемую транспортную систему, которая бы работала как на пользу бизнеса, так и на пользу государства. Однако для обеспечения транзитных перевозок по СМП круглогодично и точно по линейному графику потребуется обновить арктический флот. Нужно будет построить крупнотоннажные контейнеровозы ледового класса ЛУ7, проводимые атомными ледоколами класса «Лидер» мощностью до 110 МВт. Для обеспечения грузопотоков потребуется к 2020 г. построить и ледоколы нового поколения, как атомные, так и дизельные. Необходимо будет 3 ледокола с переменной осадкой мощностью около 60 МВт, 4 линейных дизель-электрических ледокола мощностью 25 МВт и 3 – мощностью 18 МВт. Линейные ледоколы нового поколения будут универсальными, способными помимо прямого использования для проводки судов оказывать аварийную техническую помощь плавучим буровым установкам, атомным подводным лодкам, кораблям и судам, терпящим бедствие во льдах. Государство уже выделило необходимые ресурсы для проектирования ледоколов нового поколения. Согласно подпрограмме «Морской транспорт» целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 гг.», планируется построить 15 транспортных судов ледового класса. Сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге достраивается атомный ледокол «50 лет Победы», который планируется ввести в строй в октябре нынешнего года.

Однако в целом Россия скоро столкнется с острой нехваткой ледоколов. О техническом состоянии имеющегося ледокольного флота и перспективах по его обновлению рассказал заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов ЗАО «ЦНИИМФ», доктор технических наук Лолий Цой:

– В доверительном управлении у Мурманского морского пароходства сейчас находятся 6 действующих атомных ледоколов, из них 4 – класса «Арктика» мощностью на гребных валах 49 МВт, обеспечивающие ледопроходимость около 2,3 метра, и два мелкосидящих атомных ледокола «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 8 метров, которые были построены совместно с Финляндией для обеспечения проводок судов, прокладки и поддержания канала в Енисейском заливе и на участке реки Енисей до порта Дудинка. Мощность их составляет на валах 32,5 МВт, ледопроходимость – около 2 метров. Эти ледоколы обеспечивают перевозки грузов Норильского ГМК. Дело в том, что на Енисее есть ограничения по глубинам, на трех участках они не превышают 10,2 метра. Эти же мелкосидящие ледоколы используются для вывоза газового конденсата из Обской губы, где глубины также не превышают 10,2 метра. Толщины льда на Енисее и в Обской губе составляют около 2 метров и больше.

Калькулятор

Сервис бесплатной оценки стоимости работы

  1. Заполните заявку. Специалисты рассчитают стоимость вашей работы
  2. Расчет стоимости придет на почту и по СМС

Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности и на обработку персональных данных.

Номер вашей заявки

Прямо сейчас на почту придет автоматическое письмо-подтверждение с информацией о заявке.

Оформить еще одну заявку