Обзор некоторых конструкций подвесок.
2.1.Передние подвески.
2.1.1. Подвеска на двойных поперечных рычагах.
В этой конструкции есть два
поперечных рычага, имеющих поворотные
опоры (сайлент-блоки) на раме, балке или
кузове. Наружные концы рычагов, в случае
передней подвески, соединяются с помощью
шаровых опор с поворотным кулаком. Чем
больше может быть расстояние между
поперечными рычагами, тем меньше силы,
действующие в рычагах и их опорах, т. е.
тем меньше податливость всех деталей
и точнее кинематика подвески. Надо
отметить, также, эластичное восприятие
жесткого качения радиальных шин верхними
рычагами (что возможно только при этой
конструкции независимой подвески). Хотя
продольные силы, вызываемые сопротивлением
качению, на верхнем рычаге лишь
незначительно меньше, однако нижний
рычаг и его опоры выполняются с расчётом
на явно большие нагрузки. Последние
возникают под действием боковых сил
или при торможении. Главное преимущество
подвески на двойных поперечных рычагах
– её кинематические свойства: взаимным
положением рычагов можно определить
высоту, как центра крена, так и центра
дифферента
Рисунок 2.1Подвеска на двойных поперечных рычагах.
(продольного крена). Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах, относительно нижних, колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антикивкового эффекта.
2.1.2. Многорычажные подвески.
Многорычажные подвески (рис. 2.2) несколько напоминают предыдущий тип и имеют все его положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги по сравнению с ранее рассмотренными, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Так как подвеска этого типа стала слишком громоздкой, рычаги стали делать из алюминиевых сплавов, что обеспечивает одно из важнейших требований - легкость. Но при этом тут же пострадала долговечность деталей. Такие подвески сейчас используются на таких автомобилях, как Audi, VW, Mercedes, Honda Accord и т.д., то есть на автомобилях бизнес класса. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения. Газовые двухходовые амортизаторы, тяги поперечной устойчивости, применение двух пружин разной жесткости в одной стойке - все это создает уровень комфорта в автомобиле. Поэтому для изготовления элементов многорычажных подвесок все чаще используют недешевые алюминиевые сплавы, а иногда даже композитные материалы. Главный недостаток современной схемы - сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса. В поисках извечного компромисса между управляемостью и комфортом поломано немало копий. И если посмотреть на эволюцию подвесок хотя бы за последние пару десятков лет, очевидно, что развитие даже не идет, а скачет. Но у этой медали есть и обратная сторона. Управляемость и комфорт, неведомый предкам, оплачиваем сложностью и стоимостью конструкций. А настолько ли современные подвески со сложной архитектурой и мудреными электронными добавками лучше, насколько дороже более простых и распространенных (пока!) схем? Наверное, и инженерам, и маркетологам стоит чаще задаваться этим вопросом.
|
|
|
|
|
Рисунок 2.2Многорычажные подвески. |
