Попытки прежнего руководства города изменить эту ненормальную ситуацию в центре Москвы и на ее окраинах к ощутимому положительному результату не привели.

2

В Москве, кроме незначительного по площади центра (около 6% от территории города) существуют еще и огромные по площади и численности населения жилые образования (районы, микрорайоны, кварталы) где должны быть обязательно расположены в достаточном количестве те или иные массовые объекты социального, культурного и бытового обслуживания населения. Это поликлиники и больницы, общеобразовательные и специализированные школы, детские сады и ясли, дворцы культуры, клубы и кинотеатры, ФОКи, магазины розничной торговли, предприятия питания, мастерские бытовых услуг и т.п.

Хронической проблемой развития новых жилых районов нашего города уже давно стало опережающее строительство многоэтажного жилья по сравнению с развитием социальной, образовательной, культурной, бытовой, медицинской и т.п. инфраструктуры обслуживания населения этих многочисленных кварталов «спальных» жилых образований.

Объемы ввода жилья в значительной мере опережали прежде и опережают сейчас объемы ввода объектов социальной, культурной и бытовой инфраструктуры обслуживания населения, которые во многом обеспечивают комфортность проживания. Это уже давно вызывает справедливое недовольство тамошних жителей, а также пагубно сказывается на подрастающем поколении, лишенном возможности гармоничного культурного и физического развития. Многократное (от 3-х до 5-ти раз!) отставание объемов строительства дошкольных и школьных образовательным учреждений, объектов культуры, физического воспитания и спорта, учреждений здравоохранения и т.п. преодолеть теперь будет очень не просто.

Основными проблемами развития объектов сферы культуры и просвещения являются: сокращение свободного времени населения и переориентация проведения досуга в сферу жилища; снижение посещаемости объектов традиционных видов культуры; отсутствие досуговых центров для проведения семейного отдыха с детьми; низкий культурный потенциал населения окраин города и т.п. Теперь проводят свой досуг вне дома не более десятой части москвичей, а к началу 90-х годов таких горожан было более четверти от общего населения города Москвы.

Восполнение недостающих и строительство новых объектов дошкольного и школьного образования, здравоохранения, физического воспитания и спорта очень трудно осуществить в условиях уже сложившейся, плотной городской застройки. Все когда-то свободные от застройки участки уже заняты под новые жилые или нежилые объекты, а прежние благоустроенные и озелененные участки с существующими на них зданиями школ, детских садов и яслей в начале 90-х годов были отданы под нужды различных ЗАО, ООО и ОАО или распроданы в частные руки. Вернуть эти здания и их участки не всегда возможно по целому ряду причин. Свободных территорий под новые современные массовые общественные здания в городе катастрофически не хватает, а участки после сноса ветхих строений не всегда пригодны.

Прежнее руководство столицы несколько лет пыталось решить эту актуальную для нашего города проблему за счет активного и масштабного строительства новых объектов дошкольного и школьного образования, учреждений здравоохранения, зданий физкультурно-оздоровительных комплексов и др. в новых жилых районах, в уже сложившейся застройке на местах сноса ветхих строений, на резервных участках города.

Новое руководство Москвы продолжило борьбу с этой сложно решаемой городской проблемой в том же направлении, прежними методами и способами. При этом темпы и объемы строительства новых зданий соцкультбытового назначения, а также их реконструкции сейчас ощутимо снизились и в дальнейшем уже не будут очень быстрыми и большими по целому ряду причин объективного и субъективного характера. Поиск новых направлений, путей, методов и способов решения этой проблемы пока не ведется. Понятно, что прилагаемых властью усилий будет недостаточно и, указанная выше, диспропорция жилья и обслуживающей его инфраструктуры будет сохраняться еще достаточно долго.

Лекция «Транспортные коммуникации, здания и сооружения».

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность. К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, линии метрополитена, водные пути, монорельс, водные и воздушные пути, требующие выделения общих и обособленных территорий и специального энергоснабжения.

Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени. При этом особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают крупные городские магистрали, проспекты, улицы, проезды, переулки, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2,0-2,5 км/кв. км застройки города.

Постоянное отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, а также возведения транспортных зданий, сооружений и развития современных транспортных средств от постоянно растущих потребностей Москвы – очень старая, всегда актуальная и трудно решаемая проблема нашего города.

Неудержимый рост парка личных автомобилей (по 250 тыс. единиц ежегодно) создал в последние годы тупиковую ситуацию с многократной перегруженностью существующей сети магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Уже сейчас в Москве на 3,0 млн. семей приходится около 4,0 млн. автомобилей, а всего в городе более 7,5 млн. машин. И их количество через несколько лет может удвоиться…

Общественный транспорт (наземный и подземный) также пребывает в состоянии явного отставания от потребностей города и предельно перегружен. Почти двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам в нашей подземке, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие, к существенному увеличению среднего времени передвижения на городском общественном транспорте в часы пик утром и вечером, а кое-где и в середине дня.

Главные и второстепенные улицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к бурной лавине современных автомобилей, которые далеко не всегда можно назвать легковыми. Городские улицы и магистрали, проспекты и шоссе превратились в сплошную автомобильную пробку, а площади, тротуары, внутриквартальные проезды и дворовые пространства в самостийные автопарковки. Предпринимаемые руководством города время от времени усилия организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся ситуации явно недостаточны, неэффективны и пока не дают ощутимых положительных результатов.

Нехватка транспортных магистралей в Москве составляет около 500 км. Однако строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) в целях ослабления напряженности транспортных потоков на окраинах столицы новым руководством Москвы пока отложено, поскольку очень дорого и тоже сомнительно. Зарубежный опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столиц показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время проблема транспортных заторов проявляет себя еще сильнее.

Возможно, новому руководству столицы следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения этой актуальной проблемы, в том числе уделяя больше внимания множеству жителей-пешеходов, то есть более активному развитию современного общественного городского транспорта. Тем более, что имеющегося зарубежного опыта в успешной организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

2

Транспортным коммуникациям крупных городов всегда требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, а также вспомогательные транспортные здания и сооружения, но и мосты, эстакады, тоннели, многоуровневые транспортные развязки и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, связанные как с сохранением ее исторического облика, так и с ее перспективным пространственным развитием. И в этом случае сегодняшние удобство и экономическая целесообразность функционально-планировочного размещения подобных зданий и сооружений в структуре столицы не должны вступать в противоречие с их дальнейшим эффективным использованием, воздействием на экологию окружающей среды и восприятие.

Проблемы разумного градостроительного размещения, строительства новых и реконструкции существующих транспортных зданий (железнодорожных вокзалов, автовокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных пересадочных узлов, терминалов и др.) в Москве существуют уже давно и, по мере сил, так или иначе решаются. Реконструкция в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов и Казанского вокзалов, улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь, спустя 30-40 лет, снова подошло время их реконструкции в связи с увеличением пассажиропотоков и с учетом современных функциональных требований.

Постоянно возрастающие пассажиропотоки, требуют строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты и автовокзалы, транспортно-пересадочные узлы и терминалы. Такие новые постройки должны быть современными по своим параметрам, а реконструкция существующих транспортных зданий - без их закрытия и нарушения жизни большого города. При этом не стоит уродовать столицу «шедеврами» современной московской архитектуры, наподобие многофункциональным торговым центрам-комплексам у Курского и Киевского вокзалов, которые погубили своим неумелым размещением и одиозным обликом интересные привокзальные площади, радикально перекрыв-закрыв их пространства в градостроительной ткани города.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года предполагалось: интенсивное строительство новых линий метрополитена, а также реконструкция существующих станций метро, возведение новых, международных железнодорожных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). Также предполагалось: построить новые автовокзалы по основным направлениям междугороднего движения вместо единственного у станции метро «Щелковская»; устроить дублеры перегруженных потоками автомашин «вылетных» транспортных магистралей; пробить новые хордовые направления; проложить линии скоростного трамвая на окраины города.

Новым руководством столицы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. Итак, намечено: за три года практически решить все транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с магистралями; реконструировать Ярославское шоссе, а также Профсоюзную улицу и Калужское шоссе как будущие главные магистрали новой «большой» Москвы на Юго-Западе Московской области; провести линии скоростного трамвая в отдаленные жилые районы; построить за 5 лет 75 км. линий и около 40 станций метрополитена; за 3 года удвоить и довести количество автопарковок до 3,0 млн. м/м, включая 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов, создать 55 ТПУ, а также сделать многое, многое другое.

Лекция «Высотные здания и сооружения».

Высотное и супервысотное строительство стало одним из символов зодчества всего XX, а теперь и начала XXI века. К настоящему времени сотни, тысячи гигантских 50-70 этажных и гораздо более высоких зданий построены и продолжают строиться на всех континентах.

Основное функциональное назначение небоскребов (здания выше 100-120 м, что выше самого нижнего уровня облачности) уже состоялось – это многофункциональные здания для размещения управленческих, финансовых, торговых и других служб различных фирм и корпораций. Несколько реже высотные объекты имеют чисто жилое и гостиничное назначение, а также иногда могут нести определенные производственные функции.

Наиболее характерна следующая схема вертикального (по ярусам) размещения различных функций в небоскребах:

- нижний ярус – соцкультбыт в интересах города;

- средний ярус – офисы и конторы различных фирм и корпораций;

- верхний ярус – гостиницы или жилые апартаменты, пентхаусы;

- на самом верху обычно размещаются службы теле-, радиокомпаний и передающие антенны.

Основные требования к объемно-планировочному решению всех высотных зданий продиктованы необходимостью обеспечить: безопасность эвакуации людей через незадымляемые лестницы; быстрое и рациональное действие вертикального транспорта в виде скоростных лифтов; многократную трансформацию планировочных решений в процессе эксплуатации за счет гибкой планировки; устойчивость к прогрессивному обрушению конструкций обеспеченную специальным укреплением несущих конструкций и перекрытий.

Конструктивные решения (системы и схемы) высотных зданий должны обладать повышенной пространственной устойчивостью и жесткостью по отношению к различным нагрузкам внешнего воздействия. Эстетические требования к небоскребам из-за их сильного влияния на архитектурный облик и силуэт городской застройки очень велики, и поэтому среди всего многообразия решений пока наиболее удачными оказались пространственные композиции, развивающие образно-тектонический потенциал конструктивных систем и схем этих зданий.

Московская история развития высотных зданий зарождалась в начале XX века, во времена расцвета русского авангарда. Потом был период конкурсов и начала строительства здания-гиганта - Дворца Советов. К строительству московских небоскребов вернулись после окончания Великой Отечественной Войны 1941-45 г.г. Масштабы их возведения были ошеломляющими – более 500 тыс. кв. м суммарной площади. На проектирование и возведение семи «сталинских» высоток с 1947 г. по 1955 г. были брошены лучшие архитектурные и инженерные силы того времени. Сталинские премии были вручены авторам еще на стадии проектирования этих зданий (!?!). При этом строительство капитальных жилых зданий в Москве было почти остановлено, несмотря на явную нужду жителей в нормальных жилищных условиях.

По сути, «сталинские» высотки не стали открытием в мировой архитектурной и строительной практике. Целый ряд принципиальных решений при их проектировании и строительстве был заимствован из многолетнего и богатого, к тому времени, опыта возведения небоскребов в крупнейших городах США, а внешний облик напоминает в своих деталях типичные американские образцы первой четверти XX века. Да и небоскребами наши высотки назвать можно с натяжкой, так как одна треть их высоты приходилась на востребованные И.В. Сталиным шпили.

После возведения «сталинских» небоскребов строительство высотных зданий в городе фактически прекратилось. Последующие одиночные примеры высотного строительства в Москве, к большому сожалению, часто оказывались гораздо менее удачными с градостроительной и архитектурной точек зрения. Одни нарушили масштаб и единство существующей застройки центра, как «Новый Арбат» другие, одинаково подняв этажность массовой застройки до 17-25 этажей, превратили окраины в железобетонные лабиринты.

2

К масштабному возведению высоток «Нового Кольца Москвы» из 60-ти объектов различного назначения, 20-ти супервысоток ММДЦ «Москва-Сити», а также коммерческому строительству множества объектов (в основном МФЖК) высотой более 100-150 метров (более 200 штук) обратились только в конце XX века. Признаемся – градостроительные, архитектурные решения и облик этих доминант далеко не всегда удачны.

Современная высотная, «точечная» застройка в виде автономного встраивания таких крупных объектов в существующую городскую ткань породила в центральной и срединной зонах Москвы проблему, когда практически не учитываются: резкое возрастание плотности застройки; нарушение функционально-планировочных взаимосвязей; перегрузка городских коммуникаций, в том числе транспортных, а также транспортных средств; разрушение-искажение сложившейся и сомасштабной человеку окружающей городской среды.

Великолепные панорамы и фрагменты исторической застройки нашего древнего города, положительно воздействующие на общее восприятие образа столицы России, теперь постепенно исчезают или уродуются такими, не всегда лучшими «образцами» высотной архитектуры. Очень часто многоэтажные «вставки» и супервысотные «штыри» в привычных для москвичей местах справедливо раздражают окружающих своим обликом и откровенно хамски-контрастной посадкой на участке. Таким манером были построены многие крупные объекты в центре города (Гостиница на «Красных холмах», «Триумф-палас» на Соколе, ММДЦ «Москва-Сити») и на его окраинах («Алые паруса» на Авиационной улице, «Воробьевы горы» на Минской улице и др.). Архитектура таких «ярких» произведений высотной архитектуры московской современности, мягко говоря, весьма сомнительна из-за своей активной нарочитости обязательно удивить и поразить всех окружающих огромным масштабом и объемом габаритов и форм.

Возведение в отдельных и разрозненных местах города разного рода жилых и многофункциональных небоскребов пока не способствует гармоничной функционально-планировочной и объемно-пространственной организации окружающей среды, по крайней мере, для тех, кто живет рядом с этими, подавляющими все и всех вокруг себя, гигантами (жилой комплекс в Измайлово, высотка у пересечения Садового кольца с Долгоруковской улицей и др.). Активно подрастающий в ММДЦ «Москва-Сити» набор-сборище почти одинаковых, стеклянно-бездушных и огромных объемов, похожих в чем-то на снесенный недавно «гнилой зуб» гостиницы «Националь», наводит на грустные мысли о том, что мы, опять бездумно копируя устаревшие западные образцы, снова оказались на задворках современной мировой архитектуры.

Решения прежнего руководства города по прекращению и строгой законодательной регламентации выборочного точечного строительства коммерческих, в том числе и высотных, объектов в целях уплотнения существующей застройки настроили жителей и архитектурную общественность столицы на более оптимистичный лад. Тем более, что приведенные в свое время в СМИ яркие примеры-свидетельства крупных градостроительных ошибок (функционально-планировочного и визуально-ландшафтного характера) говорили уже о явных недоработках не только авторов-проектировщиков, но и направляющих и надзорных архитектурных органов Правительства Москвы.

Новый мэр Москвы, только приступив к исполнению своих служебных обязанностей, сразу заявил, что строительство ММДЦ «Москва-Сити» является большой градостроительной ошибкой. Потом, правда, уточнил, что строительство этого крупнейшего столичного объекта следует быстро завершить, равно как и закончить возведение других крупных объектов в городе, в том числе высотных. Впоследствии мэр неоднократно и официально заявлял в СМИ о нецелесообразности дальнейшего проектирования и строительства в столице России новых высотных объектов. Остается надеяться, что так оно и произойдет, поскольку Москва будет теперь расти-строиться на Юго-Западе Московской области от МКАД.

Лекция «Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура».

Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет во всем мире. Связан этот процесс, прежде всего, с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы – планировочные, транспортные, энергетические, экологические и др., связанные с недостатком и чрезмерной переуплотненностью территорий.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения самого различного назначения.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под различные нужды – от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных сетей инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады. Хранилища и др.) имеет пять (!) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире «Подземный город» в г. Монреале (Канада) занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют функционально-планировочные, объемно-пространственные и архитектурные решения подземных объектов. Как правило, для каждого из них оказалась предпочтительной такая структурная форма, при которой наземная и подземная части городской застройки сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения и блокирования.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству.

При градостроительном размещении подземных объектов и сооружений, обосновании рациональных функционально-планировочных, архитектурных и технических решений, выборе эффективной технологии производства работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, дорогами, инфраструктурой, водной средой и т.д.;

- второй – подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

- третий – геофизическая обстановка и инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства.

2

В Москве развитие архитектуры сооружений в подземных пространствах находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок-паркиингов – вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

К сожалению, не все из того немногого, что сделано в Москве по части крупных и значимых объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно. Достаточно упомянуть первый и крупнейший в Москве торгово-рекреационный подземно-наземный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «моментально-ваятельно-балясинного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства – Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать огромный торгово-рекреационный и развлекательный комплекс. Чувство гражданской ответственности и элементарного такта авторам проекта явно изменили.

В итоге, слабо решенное функционально, градостроительно и архитектурно, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в развитых странах образцов.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль городского хозяйства. Особая сложность, высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях довольно плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует и соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих затрат московских зодчих.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых должны были составлять: уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК); подземные развязки вылетных магистралей; различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей; торгово-рекреационные комплексы; склады, архивы, хранилища и т.д.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70% от общего объема автостоянок и гаражей, до 80% складов различного назначения, до 50% архивов и хранилищ, до 30% различных предприятий сферы обслуживания и других служб.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству ряда подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов будут переработаны под устройство там автопарковок; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади приостановлено на неопределенный срок из-за необходимости существенной корректировки прежних решений; замерло строительство подземных паркингов на Триумфальной площади и на Хохловской площади у Покровских ворот; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д.

3

Невозможно представить себе современную жизнь крупнейших городов мира без систем скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини метро, монорельс, фуникулер и т.д.) и среди таких систем особое, главное место занимает метрополитен.

Метрополитен является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, архитектуры, строительства и машиностроения в области возведения подземных скоростных внеуличных транспортных магистралей и их сооружений. Практически все крупные города Европы и мира имеют метрополитен – самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта. В Москве метрополитен появился в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию в виде просторных и восхитительно красивых подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро являло собой осуществленную мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем романтические фантазии урбанистов. Оно несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. Именно поэтому московское метро стало одним из самых главных объектов интенсивного архитектурного творчества и фантазии.

В настоящее время городу с постоянным населением в 14-15 млн. жителей и с временным дневным населением, приезжими гостями, туристами – уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро – более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое. Ведь только за один рабочий день наше метро перевозит более 9,0 млн. человек, что составляет более 60% от пассажироперевозок, совершаемых всеми видами городского общественного транспорта.

То метро, что было построено в далекие 30-е - 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько эстетически и физически, сколько функционально и технологически. Подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях интенсивной эксплуатации функционально неудобными и тесными. Многие станции имеют только один выход на поверхность земли; подземные и наземные вестибюли, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками и в часы пик и в середине дня, подвижной состав одряхлел и требует хорошо продуманной замены на перспективные модели электропоездов с просторными, комфортабельными вагонами.

Приостановка строительства новых линий метрополитена и реконструкции существующих старых станций с начала 90-х годов прошлого века до начала 2000-х еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы.

За прошедшие годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, зато его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перронах и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов типа «Русич») очень заметно, многократно увеличились. Очевидно, архитекторы-проектировщики новых станций не учли чего-то самого важного и необходимого, а разработчики-дизайнеры новых подвижных составов не знали или забыли про главные критерии своей профессии – комфортность, безопасность и быстрота перевозки пассажиров.

Проблемы, связанные с развитием московского метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метро для москвичей и гостей столицы – основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая своими жилыми районами уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь, расширяясь, продвинется далеко на Юго-Запад Московской области.

4

Линии метро протянуты далеко не во все удаленные жилые районы города. В настоящее время метрополитеном не охвачены более 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет около 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в Северном, Южном, Юго-Западном, Западном и Северо-Западном административных округах.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с окколоодним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций «Комсомольская-Кольцевая», «Киевская-Кольцевая», «Парк Культуры-Кольцевая» и других пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии, а также ряд других станций на других линиях, в том числе имеющих один выход, при замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы вынуждены вообще закрываться на год или полтора.