Diplomny_Referat_33__33__33__33_002

Реферат Тема диплома: «Многофункциональный гостиничный комплекс »

Содержание:

Задачи актуализации генерального плана города Москвы……………………………

Основные итоги генерального плана перод 2000-2005………………………………..

Направления актуализации генерального плана на период до 2025 года ……………………………………………………………………………….

Новые станции на Малом кольце железной дороги……………………………………

Историческая справка……………………………………………………………………….

Анализ территории ………………………………………………………………………….

Особенности гостиничных комплексов…………………………………………………..

Классификация моего гостиничного комплекса ……………………………………….

Функциональное зонирование моего проекта…………………………………………..

Примеры(Аналоги)…………………………………………………………………………...

Вывод…………………………………………………………………………………………..

1

Задачи актуализации генерального плана города Москвы на период до 2025 года: проблемы и перспективы градостроительного развития

Особенности Генерального плана развития города Москвы на период до 2020 года Действующий Генеральный план города, сформированный на основании материалов, разработанных в 1989-98 годах,

был одобрен Правительством Москвы в 1999 году и в 2005 году утвержден Законом города «О Генеральном плане города Москвы».

Принципиальной особенностью этого первого в постперестроечный период Генерального плана столицы стал регулятивный характер документа, ориентированного на обеспечение скоординированности действий множества независимых участников градостроительной деятельности в новых социально-экономических условиях. Впервые за множество лет Москва и Московская область выступали как независимые субъекты Федерации, разрабатывающие свои собственные документы территориального планирования, и в состав Генерального плана Москвы в качестве предпосылочных материалов был включен раздел «Основные направления взаимосвязанного развития Москвы и Московской области» – своего рода «декларация о намерениях», одобренная Правительством Москвы и Администрацией Московской области.

В этом разделе устанавливались принципы «лучевого» развития московской агломерации, предполагающие концентрацию застроенных территорий вдоль основных радиальных направлений транспортных коридоров и сохранение незастроенных «клиньев» межселенных пространств, доходящих до границ города и входящих в него системой озелененных территорий. Были сформулированы предложения по созданию единой Системы особо охраняемых природных территорий Москвы и области, скоординированному функциональному использованию территорий города и его окружения.

Императивную основу планировочного развития крупнейшего мегаполиса составили Основные направления оздоровления окружающей среды и охраны объектов историко-культурного и природного наследия. В состав Генерального плана вошли предложения по формированию и правовому закреплению границ территорий природного комплекса с их дифференциацией по режимам вмешательства. В качестве основных типов территорий с

2

неблагоприятными экологическими условиями были выделены зоны подтопления, проявления карстово-суффозионных процессов и повышенного загрязнения атмосферного воздуха в результате деятельности промышленных предприятий и объектов теплоэнергетики.

Вцелях обеспечения преемственности планировочного развития, сохранения и регенерации недвижимого культурного наследия Москвы как исторического города в состав Генерального плана были включены установленные и предлагаемые к установлению границы зон охраны и регулирования использования объектов культурного наследия: от ансамбля Кремля и исторической застройки до памятников садово-паркового искусства, исторического ландшафта и археологического слоя.

Принципиальную направленность градостроительного развития столицы определил переход от территориального роста города к комплексной реконструкции массовой застройки и полицентрическому развитию системы многофункциональных общественно-деловых и обслуживающих зон в районах наилучшей транспортной доступности для населения Москвы и Московской агломерации.

Вкачестве внутреннего ресурса такого развития рассматривалась реорганизация сконцентрированных в срединном поясе города и наименее эффективно используемых территорий производственных зон.

Всвою очередь, мощным стимулом для привлечения инвестиций в масштабное преобразование этих бывших промышленных окраин Москвы должно было послужить создание третьего и четвертого транспортных колец внутригородских автомагистралей на границах центрального и срединного и, частично, срединного и периферийного поясов города.

Принципиально новой и чрезвычайно востребованной частью материалов Генерального плана стало градостроительное зонирование территории, установившее в четкой параметрической форме требования к функциональному составу территорий, плотности и этажности их застройки, соотношению озелененных, замощенных и застроенных частей. Градостроительное зонирование, разработанное как своего рода «градостроительное эсперанто» – универсальный язык описания любых форм существующего, планируемого или проектируемого использования территории, позволило не только юридически закрепить дифференцированные по территории объемы допустимого строительства и необходимого сохранения открытых, в том числе озелененных пространств, но и установить требования к сохранению и развитию средового многообразия крупнейшего города.

Наряду с двумя упомянутыми частями: основными направлениями градостроительного развития и градостроительным зонированием территории – Генеральный план включил в себя программу первоочередных мероприятий и условий обеспечения городом Москвой функций столицы Российской Федерации.

Генеральная схема функционального зонирования территории Москвы.

3

Основные итоги реализации Генерального плана за 2000-2005 годы и тенденции развития города

Действующий Генеральный план Москвы отличается от своих предшественников не только содержанием проектных решений и правовой формой их закрепления, но и соответствующими новым социально-экономическим реалиям механизмами реализации.

Имея рамочный характер регулятивного документа, Генеральный план Москвы реализуется посредством разработки более детальной и более массовой градостроительной документации. Ход реализации Генерального плана ежегодно анализируется в режиме мониторинга и представляется на рассмотрение Правительства Москвы. Правительство Москвы раз в четыре года представляет доклад о ходе реализации Генерального плана в высший представительный орган города – Московскую городскую Думу.

За период 2000-2005 годов были разработаны градостроительные планы развития всех административных округов и 13 районов города, более 15 территориально-отраслевых схем, более 150 проектов планировки и 230 проектов межевания, принято к реализации 65 городских программ. Разработано и введено в действие 14 законов города в области градостроительства.

И хотя по большинству контрольных показателей темпы реализации Генерального плана выдерживаются, за время, прошедшее с его принятия, проявился целый ряд объективных проблем, требующих пересмотра принятых приоритетов пространственного развития столицы.

Вряду актуальных проблем оказались вопросы взаимосвязанного развития Москвы и Московской области.

Вусловиях рынка резко возросла реальная экономическая интеграция и специализация Москвы и области. Город и окружение функционируют как единый экономический организм, в котором в центральную – наиболее дорогую часть – стягиваются высокодоходные обслуживающие отрасли, а ресурсоемкое материальное производство вытесняется на периферию. Однако обратной стороной этой позитивной тенденции стала перегрузка всех радиальных транспортных связей города и области в результате роста встречных потоков ежедневной трудовой миграции.

Другой ярко проявившейся проблемой взаимодействия двух субъектов стала экологическая и рекреационная потребность Москвы в сохранении природных незастроенных территорий вокруг города и высокая инвестиционная привлекательность этих территорий для застройки в Московской области.

Изменилась экологическая обстановка в столице. В результате прекращения производственной деятельности одних предприятий и установления санитарно-защитных зон с проведением экологических мероприятий на других промышленность перестала быть основным источником загрязнения воздушного бассейна. Теперь эта «пальма первенства» принадлежит автомобильному транспорту.

На фоне улучшения экологической ситуации новой проблемой городу грозит стихийная застройка зон охраны источников питьевого водоснабжения Москвы, расположенных на территории Московской области. В развитии самого города недостаточны темпы роста доли перерабатываемых твердых бытовых отходов, сокращения территорий с высоким уровнем загрязнения почв, создания новых озелененных территорий общего пользования.

Всоциальной сфере опережающими темпами развивается торговля, общественное питание и обслуживание.

Отстает строительство детских садов и школ, вынужденное компенсировать приватизацию зданий ведомственных дошкольных учреждений федерального подчинения, объектов культуры и спорта местного уровня. Принципиально изменилось качество строящегося жилищного фонда. Улучшилась планировка квартир, постоянно увеличивается доля жилья, строящегося по индивидуальным проектам.

Объемы жилищного строительства таковы, что запланированная в Генеральном плане емкость жилого фонда в 230 млн.кв.м может быть достигнута уже к 2010 году. К сожалению, причиной строительного бума стало превращение сферы жилищного строительства в финансовый институт долгосрочных инвестиций. Результат – снижение социальной эффективности жилищной политики, усугубляемое отсутствием строительства муниципального фонда социального найма. По экспертным оценкам, до 40% вновь возводимого фонда не участвует в улучшении жилищных условий москвичей. Как следствие – рост численности очередников на улучшение жилищных условий, недостаточные темпы замены пятиэтажного панельного и ветхого фонда; увеличение доли жилищного фонда города, находящегося в неудовлетворительном состоянии.

Проблема диспропорции между социальной эффективностью и экономической привлекательностью жилищного строительства, вызванная особенностями национальной экономики, усугубляется постоянным отставанием темпов развития транспортной и инженерной инфраструктуры города.

При всей масштабности транспортного строительства в столице возможности города в развитии улично-дорожной сети и внеуличного общественного транспорта примерно на десять лет отстают от заложенных в Генеральном плане нормативных потребностей.

Транспортная проблема является наиболее острой для всех крупных городов мира. При этом, как показывает международный опыт, активное развитие улично-дорожной сети, в свою очередь, стимулирует рост автомобилизации. Альтернативой является развитие общественного транспорта и жесткие организационные и экономические меры по ограничению автомобильного движения.

Это особенно актуально для Москвы, где не менее 70% всех пассажироперевозок обеспечивается внеуличным общественным транспортом – метрополитеном. Однако его строительство является и наиболее дорогим. Строительство третьего и начало строительства четвертого транспортных колец стимулировало, как и было запланировано Генеральным планом, реорганизацию территорий прилегающих производственных зон – одного из основных внутренних территориальных ресурсов города. За время реализации Генерального плана выявились и основные препятствия его использования – сложность согласования предложений по реорганизации федеральных объектов и неподготовленность территорий сохраняемых и интенсифицируемых промзон к строительству коммунальных и промышленных предприятий, компенсирующих ликвидируемые объекты реорганизуемых территорий.

4

Одним из постоянных и наиболее организованных направлений мониторинга реализации Генерального плана является оценка соответствия реализующей его детальной документации по планировке и застройке требованиям укрупненного градостроительного зонирования.

Как показали результаты анализа, при чрезвычайной «подвижности» установленных Генеральным планом границ функциональных, строительных и ландшафтных зон (изменения затронули около 60% территории) балансовое соотношение занимаемой ими территории оказалось очень устойчивым и изменилось не более чем на 5%.

Схема развития внеуличного транспорта г. Москвы и ближнего Подмосковья.

Направления актуализации Генерального плана на период до 2025 года

В 2006 году Правительством Москвы на основании Закона города «О Генеральном плане города Москвы» было принято решение о начале работ по актуализации Генерального плана на период до 2025 года.

Основными причинами актуализации послужило:

-окончание срока реализации первоочередных мероприятий действующего Генерального плана;

-изменение тенденций социально-экономического и территориального развития города;

-изменение требований к составу, порядку разработки, утверждения и реализации Генерального плана Москвы в связи с принятием нового Градостроительного Кодекса Россий-ской Федерации.

Сегодня, оглядываясь назад, можно сказать, что действующий Генеральный план был разработан как «генплан Возможностей», сверхзадачей которого было раскрытие внутреннего потенциала городских территорий для привлечения инвестиций в развитие столицы. И эту задачу Генеральный план полностью выполнил.

Но бурный рост инвестиционной активности выявил и наиболее опасный симптом «болезни роста» – недостаточную защищенность общественных интересов от давления инвестора.

5

Схема основных элементов планировочной структуры «реального города».

Вэтой связи новый Генеральный план Москвы должен стать «генпланом Необходимостей», жестко закрепляя социальные гарантии во всех областях жизнедеятельности населения, с одной стороны, и регулируя экономически необходимые для их реализации объемы коммерческого строительства – с другой.

Внастоящее время ведется разработка обосновывающих материалов актуализированного Генерального плана. Формируются и оцениваются возможности направленного решения сложившихся проблем. Обосновываются новые приоритеты.

Ввопросах взаимосвязанного развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области таким приоритетным направлением представляется создание в ближайшем пригороде столицы системы совмещенных с крупными парковками транспортно-пересадочных узлов с автомобильного на внеуличный общественный, в т.ч. железнодорожный транспорт.

Вкачестве важнейшего условия обеспечения социальных гарантий в части транспортного обслуживания москвичей и, одновременно, сдерживания роста автомобилизации рассматривается развитие внутригородских систем внеуличного общественного транспорта. Их экономическая эффективность связана с использованием надземного и подземного пространства сложившихся железнодорожных коридоров и основных городских магистралей.

Новые элементы появляются и в структуре магистралей города. Это хордовые направления. Определены трассы двух основных: Южной и Северной, «подхватывающих» по два важнейших федеральных транспортных коридора. Рассматривается возможность прохождения вспомогательных – Западной и Восточной хорд, позволяющих замкнуть новый транспортных контур в обход центральной и срединной частей города.

На базе предложений по развитию транспортной инфраструктуры сформировано два принципиальных варианта развития планировочной структуры города в целом: «инерционный» и «целевой».

Основой «инерционного» варианта являются сложившиеся в Москве темпы роста объемов жилищного строительства. При сохранении этой динамики объем жилищного фонда города, сегодня составляющий 200 млн.кв.м, к 2025 году превысит 300-320 млн.кв.м. Средняя по кольцевой зоне перспективная плотность застройки периферийных районов

6

города приблизится к установленным действующим Генеральным планом характеристикам срединной части, что, в свою очередь, спровоцирует интенсификацию застройки на непосредственно прилегающих к Москве территориях области. Город начнет «расплываться», как масляное пятно.

Альтернативой такому ходу событий является заложенное в основу «целевого» варианта сохранение периферийных районов города как своего рода внутреннего лесопаркового защитного пояса с ограничением зоны развития системы общегородских общественно-деловых центров контуром нового хордового кольца. Емкость жилищного фонда города в этом случае составит 260-280 млн.кв.м.

Основой «целевого» варианта, в свою очередь, послужили предложения по развитию системы общественных центров Москвы, также построенные на анализе альтернативных сценариев.

В их числе, наряду с вариантом реализации действующего Генерального плана, были рассмотрены варианты размещения необходимых объемов обслуживающих и деловых функций: а) в наиболее коммерчески привлекательных частях города, б) в районах, обладающих определенным резервом транспортной доступности по отношению к их насыщенности объектами обслуживания, в) таким образом, чтобы максимально выровнять условия доступности объектов обслуживания для населения города.

По совокупности критериев оценки наиболее эффективными оказались два последних варианта.

Перспективная структура центров городской активности определила и допустимую интенсивность использования прилегающих жилых и производственных территорий. Режим реорганизации жилой застройки: сохранение, реконструкция, реновация (замена) фонда, а также очередность ее преобразования – определены, исходя из оценки факторов актуальности и эффективности вмешательства. В качестве первых учитывались условия заселения фонда и его физический износ, в качестве вторых – зависящие от конструктивной схемы дома возможности улучшения планировки квартир при реконструкции фонда и возможности увеличения плотности застройки при ее реорганизации в квартале.

Как показывают результаты проработок, при сохранении общей ориентации на комплексную реконструкцию жилых территорий, в число которых активно вступают районы 9- и 12-этажной застройки, приоритетным направлением омоложения жилищного фонда города становится его реновация.

Требуют изменения приоритеты городской политики и на производственных территориях, которые по-прежнему остаются основным внутренним территориальным ресурсом города. Однако для того, чтобы использовать их потенциал, городу необходимо сконцентрировать усилия на подготовке территорий сохраняемых производственных зон к размещению коммунальных и промышленных объектов, компенсирующих ликвидацию производственных мощностей на реорганизуемых территориях.

Планировочная структура города, сохраняя традиционный фокус исторического центра, юго-западно – северовосточную ось развития столичных и представительских функций и водно-зеленый диаметр Москвы-реки, приобретает новые зоны развития и новые элементы структуры.

Это зоны формирования новых крупных, связанных скоростным транспортом, общественно-деловых и административно-производственных центров, формируемых в ходе реорганизации промзон на северо-западной и юговосточной границе центральной зоны.

Между парными радиальными направлениями городских магистралей, проходящих через эти центры в северном, северо-западном, южном и юго-восточном секторах города с наибольшей концентрацией транспортно-пересадочных узлов, развиваются традиционные формы организации общественных пространств городского центра – системы улиц и площадей.

На территориях, ограниченных трассами Южной и Северной хорд и участками четвертого и третьего транспортных колец, складываются предпосылки для формирования нового для Москвы типа организации городской среды – градостроительных комплексов: ориентированных на автомобильный транспорт высокоплотных жилых и многофункциональных образований, сосредотачивающих в своем ядре всю необходимую социальную и рекреационную инфраструктуру.

Интенсификация использования территории в этих зонах позволяет сохранять в районах, прилегающих к МКАД, максимальное количество незастроенных озелененных пространств, делая периферийную зону внутренним лесопарковым защитным поясом города.

На МКАД, ставшей, по сути, «Садовым кольцом» московской агломерации, формируются обслуживающие центры сопредельных территорий Москвы и Московской области, конфигурация которых и определяет непривычный силуэт игнорирующего административные границы «реального города».

Конечно, сказанное охватывает далеко не все аспекты градостроительного развития крупнейшего города. «За кадром» остались вопросы социально-экономического развития Москвы, безусловные приоритеты обеспечения экологической безопасности, сохранения природного своеобразия, исторической преемственности и культурной идентичности города, развития его инженерной инфраструктуры и обеспечения столичных функций. Каждый из них заслуживает самостоятельного рассмотрения.

Реорганизацией промышленных зон и грузовых дворов железной дороги в Москве занимается ГУП «Московский центр освоения резервных территорий», которое выступает связующим звеном между Правительством Москвы и «Российскими железными дорогами». В 2007 - 2008 годах по заказу ОАО «РЖД» предприятие планирует выполнить работу по реорганизации территории 16 промзон, на которых расположены объекты ОАО «РЖД». Общая площадь участков «РЖД» на территории 16 промзон ориентировочно составляет более 220 га, кроме того, общая площадь 10 участков «РЖД», не входящих в состав промзон, составляет около 130 га. Таким образом, за период 2007 -2008 годов планируется разработка градостроительной документации на территории с объектами «РЖД» площадью более 350 га, что составляет 0,32% общей площади Москвы. Для сравнения - это чуть больше Восточного Измайлова. По оценке

7

Департамента градостроительства Москвы, на этой территории можно разместить около 10 млн. кв. м полезных площадей. Прежде чем оснастить железную дорогу современными станциями, необходимо решить целый комплекс задач. Для развития «Малого кольца» Московской железной дороги ОАО «РЖД» в рамках бюджета на 2008 год готово вложить до 4 млрд. руб., которые пойдут на начало необходимой реконструкции. Эта сумма сопоставима, пожалуй, только с масштабами строительства одной из самых насыщенных по интенсивности движения линий «Москва - Мытищи», на которую было выделено более 3 млрд. руб.

В свою очередь, мэр Москвы Ю. Лужков сообщил, что столичные власти готовы за счет средств города профинансировать строительство девяти железнодорожных станций с их интеграцией в инфраструктуру городского транспорта, а в перспективе довести количество станций до тридцати.

Но, прежде чем что-то построить, необходимо подготовить схему территориального планирования, которая будет утверждена Правительством Москвы. Только после этого на ее основе начнется реорганизация территории. По заказу ОАО «РЖД» и по поручению Департамента градостроительства Москвы этой трудоемкой работой займется ГУП «Московский центр освоения резервных территорий».

Новые станции на «Малом кольце»

После обсуждения вопросов модернизации пассажирского движения по «Малому кольцу» Московской железной дороги на встрече мэра Москвы Ю. Лужкова и президента ОАО «РЖД» В. Якунина начались переговоры по заказу градостроительного обоснования четырех остановочных пунктов: «Кутузово» и «Потылиха» (ЗАО), «Лужники» (ЦАО), «Площадь Гагарина» (ЮЗАО). Градостроительная документация для них должна быть готова к началу 2008 года.

Как считает директор ГУП «МЦОРТ» Дмитрий Витягловский, самыми сложными территориями для освоения и реорганизации станут территории МЖД, прилегающие к площади Гагарина, где уже готовы проекты по освоению, но без учета остановочного пункта. Сложность заключается в том, что новый объект необходимо очень аккуратно и грамотно «вписать» в уже имеющийся проект. Не менее сложной считается территория в Лужниках, где согласован проект планировки по развитию стадиона и прилегающих территорий как инвестиционной составляющей.

Но главное, нужно будет решить много транспортных проблем и увязать между собой все потоки, в том числе грузовые.

Судьба грузовых дворов

Вцентре столицы находятся грузовые дворы, некоторые из них очень важны, поскольку обеспечивают жизнедеятельность города, связаны с транзитным движением грузов из всей России, с дальнейшим освоением промышленных зон, и ликвидировать их невозможно. «Например, Курский грузовой двор останется, так как его судьба связана с дальнейшим освоением территории завода «Серп и молот» и Московского вагоностроительного завода им. Войтовича. То же самое касается грузового двора «Москва Октябрьская - Товарная», что рядом с Комсомольской площадью. На данной территории предполагается разместить вокзал для скоростных поездов «Москва - СанктПетербург» и «Москва - Н. Новгород», - сообщает Д. Витягловский. Так что территория грузового двора в районе Комсомольской площади, скорее всего приобретет пассажирские функции.

Всоответствии с Концепцией развития железнодорожного узла, планируется реорганизовать прилегающие к Рижскому вокзалу территории в 34 га и ликвидировать грузовой двор «Москва - Рижская» площадью 13 га. Территория между Проспектом Мира и 4-й улицей Марьиной Рощи, южнее Сущевского вала, вероятно, будет полностью реконструирована. По решению ОАО «РЖД» данный участок может пойти под строительство многоквартирных жилых домов, административных зданий и деловых комплексов. Вполне возможно, что строители начнут осваивать и подземную территорию под Рижским грузовым двором. Предположительно, площадь подземной застройки составит примерно 200 тыс. кв. м. Но окончательное решение будет принято после утверждения схемы развития центрального железнодорожного узла.

«Необходимо учитывать, что грузовой двор «Москва - Рижская» расположен рядом с Рижским вокзалом и все дальнейшие мероприятия должны быть связаны с тем, чтобы не помешать визуальному восприятию памятника архитектуры, которым является этот вокзал. Это очень сложная схема перераспределения движения железнодорожного транспорта. Формируя проекты планировки, которые невольно «задевают» территории «РЖД» и другие зоны, мы непременно должны учитывать, что параллельно с нашей работой создается градостроительная документация, к примеру, для транспортно-пересадочных узлов. И все это должно быть учтено в едином комплексе. Интересы города и РДЖ должны быть согласованы для успешной реализации проекта. Этот вопрос требует определенного опыта и ресурсов, которые у нас имеются», - подчеркивает Д. Витягловский.

8

Историческая справка.

«Нагатинская пойма»

В настоящее время постоянно проводится реконструкция парка, его облагораживание, готовятся к открытию новые объекты для отдыхающих. На его территории ведутся природоохранные мероприятия, что позволяет сохранять красоту природы и делать воды реки чище.

Территория парка «Нагатинская пойма» отмечена на карте Москвы как «зона охраняемого ландшафта», а небольшой части парка присвоен даже статус «особо охраняемой».

Однако, жители района обеспокоены масштабными планами властей относительно этого парка и выступают против его застройки, чтобы сохранить эстетическую привлекательность и уникальность зелёной зоны, расположенной практически в центре столицы. Среди предполагаемых планов по строительству были: гоночная трасса «Формулы-1», многомиллиардный проект по строительству досугово-развлекательного центра с полями для гольфа, яхт-клубом, ипподромом, гостиницами.

В конце 2000-х годов существовал план строительства на территории Нагатинской поймы небоскрёба «Хрустальный остров». Согласно проекту архитектора Нормана Фостера, здание должно было иметь высоту 450 м и площадь внутренних помещений 2,5 млн м²]. Однако, строительство так и не началось.

Флора и фауна

Здесь произрастает множество видов лиственных деревьев, кустарников, живут самые разные птицы — по сути парк может представлять собой заповедник.

Пойма играет значительную роль в создании благополучного экологического фона Нагатинского затона и Южного округа в целом. По словам зоологов, экологов и ботаников, на этой территории гнездятся редкие птицы, занесённые в Красную книгу, здесь были обнаружены гнёзда ястребов-тетеревятников. В Нагатинской пойме растёт редкий тростник и другие виды исчезающих растений, находятся и уникальное нерестилище щуки.

Анализ территории.

Строительство новой станции метро « Технопарк» и реорганизация малого кольца железной дороги, в частности станции « Кожухово» делает выбранный мной участок, крайне интересным, не только с эстетической точки зрения, но с транспортной. Находясь посредине между двумя транспротно-пересадочными пунктами разного характера, расположение участка является лакомым куском для возможности строительства.. В силу анализа генерального плана Москвы , а дипломной работой моей согрупницы, спортивного цетра в непосредственной близости от моего участка, мною было принято решение о создании гостиничного комплекса при спортивном центре. Он разделен на две области, одна отходящая под пансион для спортцентра, а вторая являющаяся полноценным гостиничном комплексом для всех желающих.Сам проект представляет собой мост-платформу через Нагатинскую пойму, где урманистика находится над территорией «суши» , а дороги и транспортными связями перекидываюся на другую сторону поймы. Одна магистраль по прямой соединяет транспортно-пересадочный узел на станции «Кожухово» и метро «Технопарк»( которое построют в следующем году). А вторая магистраль устремлена в парковую зону спортивно-учебного комплекса.

9

Paik Nam Jun Media Bridge, South Korea

Почему мосты должны быть ограниченны только движением ? Это невероятное понятие для Реки Ханьшуй в Сеуле превращает мост в существенную часть непосредственно города, заполненным деятельностью и соблазнами, включая музей, библиотеку, и офисы IT. Люди могут даже прибыть через водное такси.

Особенности гостиничных комплексов.

Особенностью современного этапа развития отечественного туризма является ориентация на расширение въездного

туризма и внутреннего рынка туристических услуг. Решение этой задачи возможно при обязательном условии

обеспечения качеств обслуживания туристов, в том числе качество гостиничного сервиса.

Гостиничный сервис включает в сея целый комплекс услуг для туристов и является ключевым фактором,

определяющим перспективы развития въездного туризма и внутреннего рынка туристских услуг,

конкурентоспособность отечественного туризма н мировом рынке. Современный туристско-гостиничный комплекс

10