4.4 Несохранные перевозки

К несохранным перевозкам относятся случаи хищения, утраты, порчи, повреждения, недостачи массы или количества мест.

На станции назначения железная дорога обязана проверить массу, количество мест и состояние груза в случаях: прибытия груза в неисправном вагоне, в вагоне с поврежденными пломбами или пломбами попутных станций, прибытие СПГ с нарушением срока доставки или температурного режима.

Проверка массы должна производиться на весах того же типа, на каких груз был взвешен на станции отправления. Масса считается правильной, если разница не превышает нормы естественной убыли и нормы точности взвешивания. Норма расхождения в показаниях весов и норма точности взвешивания должны исчисляться от массы брутто груза при взвешивании груза на товарных и вагонных весах. Норма естественной убыли исчисляются от массы брутто – по грузам, перевозимым в таре и упаковке и от массы нетто – грузов, перевозимых навалом.

Случаи несохранной перевозки разделяют на 3 группы в зависимости от размеров убытка. Случаи несохранности первой группы расследует начальник службы контейнерных перевозок и коммерческой работы или коммерческий ревизор и рассматривает начальник дороги. Случаи несохранности второй группы расследуются начальником отдела контейнерных перевозок и коммерческой работы отделения дороги, рассматриваются начальником отделения. Случаи несохранности третьей группы расследует начальник станции или его заместитель.

В целях повышения сохранности СПГ при перевозке применяются следующие мероприятия:

• повышение качества технологической подготовки грузов и вагонов для перевозки и технологического контроля на станциях погрузки;

• строгое соблюдение плана формирования поездов с СПГ и срока доставки;

• качественное обслуживание перевозок в пути следования;

• соблюдение температурно-вентиляционного режима;

• своевременная экипировка РПС эксплуатационными материалами;

• совершенствование технологических операций по выгрузке и выдаче грузов грузополучателям;

• исключение случаев некачественного оформления перевозок.

Коммерческие акты составляются для удостоверения следующих обстоятельств: несоответствие между наименованием, весом или количеством мест в натуре данным, указанным в накладной; порче и повреждении груза; разъединении груза и документов; возвращении железной дороге похищенного груза; неподача железной дорогой на подъездной путь груза в течение 24 часов после оформления выдачи. Коммерческие акты составляются по письменному рапорту заведующего грузовым двором или приемосдатчика. В акте должно быть дано точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность. К коммерческому акту на СПГ прилагаются контрольные сведения на вагон, сертификат или удостоверение о качестве, выписки из рабочего журнала о температурном режиме и работе оборудования.

4. Показатели использования РПС

Для дорог и отделений устанавливают следующие показатели:

1. Количественные:

• погрузка;

• выгрузка;

• рабочий парк вагонов;

• пробег вагонов и локомотивов;

Качественные:

• оборот вагона;

• статическая и динамическая нагрузка;

• среднесуточный пробег вагона и локомотива;

• простой вагонов;

• производительность грузового вагона др.

Рассчитаем некоторые из них.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания и пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Первые три элемента – составная часть оборота обыкновенного вагона, а два последних - специфические для изотермических вагонов. Полный оборот вагона определяется по формуле, согласно [2] :

, (5.1)

где -полный рейс, км;

- средняя участковая скорость, км/час;

- вагонное плечо, км;

- средний простой вагона на одной технической станции, ч;

- коэффициент местной работы;

- средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч;

, - соответственно коэффициенты экипировки и промывки вагонов;

, - соответственно время экипировки и промывки вагонов, ч, которые, как правило, должны производиться после выгрузки на дороге выгрузки;

, - расстояние следования вагонов соответственно до станций экипировки и промывки вагонов, км

Полный рейс состоит из двух частей: груженого () и порожнего () и определяется по формуле:

, (5.2)

По условию ==1774 км.

Следовательно, км.

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:

, (5.3)

Расчет:

Участковая скорость за полный рейс вагона представляет собой среднюю скорость движения поездов по участкам рейса с учетом времени стоянки на промежуточных станциях:

, (5.4)

где - поездо-км;

- поездо-часы.

Техническая скорость – это средняя скорость движения на участке без учета стоянок на промежуточных станциях участка:

, (5.5)

где - поездо-часы движения (за вычетом времени стоянки на промежуточных станциях участка).

Принимаем участковую скорость по перегонам, км/ч:

Астрахань – Верхний Баскунчак – 36;

Верхний Баскунчак - Урбах – 38;

Урбах - СаратовI – 40;

СаратовI - Аткарск – 35;

Аткарск- Ртищево I– 39;

Ртищево I - ТамбовI-37;

ТамбовI – Мичуринс-Уральский – 35;

Мичуринс-Уральский – Павелец Тульский – 38;

Павелец Тульский - Москва Павелелецкая – 34.

Тогда участковая скорость по формуле (5.4) равняется:

Чтобы определить количество технических станций, которые проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо, которое определяется по формуле:

, (5.6)

где - вагоно-км на сети, дороги или отделении;

- количество транзитных поездов, отправленных со всех технических станций соответственно сети, дороги или отделения.

Вагонное плечо – это среднее расстояние между техническими станциями за время оборота.

По условию оно равно:

км

Техническими станциями являются участковые, сортировочные станции и на них производится расформирование, формирование поездов, перецепка локомотивов или смена локомотивных бригад, технический или коммерческий осмотр состава поезда, опробование тормозов.

Простой транзитного вагона с переработкой в случае, если поезд расформировывается, и без переработки, если состав поезда не изменился. Естественно, что простой транзитного вагона с переработкой в 3-8 раз больше простоя вагона без переработки.

, (5.7)

где ,,,- количество транзитных вагонов, простаивавших соответственно на станциях 1,2…n;

, ,…,- средний простой транзитного вагона, соответственно на станции 1,2…n.

Расчет:

часа

Коэффициент местной работы показывает количество станций с грузовыми операциями, которые проходит вагон за оборот.

Для дороги и отделения его определяют по формуле:

, (5.8)

где - погрузка дороги или отделения;

- выгрузка дороги или отделения;

- работа отделения или дороги.

По условию задачи, вагоны курсируют из района погрузки в район выгрузки, следовательно:

= =

=2

Коэффициент экипировки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон экипируется за время оборота.

Коэффициент промывки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон промывается за время оборота.

, (5.9)

, (5.10)

где ,- количество соответственно экипированных и промытых вагонов.

,

.

Простой (средний) вагона на станции с грузовыми операциями определяется по формуле:

, (5.11)

где - сумма вагоно-часов простоя на грузовых станциях соответствующего подразделения.

Примем , согласно [2], равным 17,05 часа.

Простой вагона на станциях экипировки и промывки примем, согласно [2], =8,48 часа,=9,07 часа.

Расчет:

Оборот рефрижераторного вагона равняется:

Парк вагонов (секций) определяется по формуле:

, (5.12)

где - оборот вагона, сут. (по результатам расчета, которые были сделаны в разделе 5, принимаем= 7,24 сут.);

-коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в ремонте, в резерве МПС. Для крытых вагонов принимается =0,15. Для рефрижераторных вагонов с учетом нахождения в резерве МПС -=0,2 [2].

-погрузочный объем j – типа вагона, м³. В расчетах не целесообразно учитывать отдельно различные модификации 5-ти вагонных секций, АРВ и крытых вагонов. Поэтому с достаточной степенью точности принимается при перевозке скоропортящихся грузов средний погрузочный объем:

5-ти вагонной секции – 400м³;

АРВ – 95м³;

КР – 80м³;

m –количество видов грузов, перевозимых j-тым типом подвижного состава;

-годовой объем погрузки i-того груза, т (согласно, таблице 1.2);

-процент i-го груза, перевозимого j-м типом подвижного состава (согласно таблице 1.2);

-коэффициент неравномерности перевозок i-го груза (согласно таблице 1.2 [2]).

Расчет:

парк 5-ти вагонных секций:

парк АРВ:

;

парк крытых вагонов:

;

Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле:

, (5.12)

где - количество груженого груза, тонн;

- погрузка сети, дороги, отделения, вагонов.

По данным таблицы 1.2 раздела 1 определим статическую нагрузку 5-ти вагонной секции, АРВ, крытого вагона и усредненного вагона. Решение сведем в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 – Расчет статической нагрузки

№ п/п	Наименование груза	Тип подвижного состава	Кол-во погруженного груза, тонн	Кол-во вагонов (секции)	Рст, т/ваг (сек)
1	2	3	4	5	6
5-ти вагонная секция	Мясо мороженное	ZБ5	48000	429	129,15
	Рыба охлажденная	БМЗ	96000	493
	Капуста белокочанная	ZБ5	48000	429
	Яблоки осенние	БМЗ	72000	693
Итого			264000	2044
АРВ	Рыба мороженная	АРВ	144000	3200	22,0
	Рыба живая	АРВ	24000	4445
Итого			168000	7645
Крытый вагон	Консервы	кр	48000	1185	40,51
Итого			48000	1185
Усредненный вагон	Все грузы		48000	17006	28,22

Примечание: принимается в составе 5-ти вагонной секции четыре грузовых вагона.

Расчет:

т/ваг

Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам:

, (5.13)

, (5.14)

Расчет:

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка груженого вагона равняется:

т/ваг;

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка рабочего вагона равняется:

т/ваг.

Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле:

, (5.15)

, (5.16)

где - среднесуточный пробег вагонов, км;

- рабочий парк вагонов.

ткм/ваг. за сутки

4. Определение провозных платежей

Источником доходов рефрижераторных депо является плата клиентов железнодорожного транспорта за перевозку СПГ в изотермических вагонах. Размеры платы устанавливаются на основании «Тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами».

По Тарифному руководству №1 (часть 1) смотрим раздел 2.4 – Общий порядок определение платы за перевозку грузов.

При определении платы выполняются следующие действия:

1. По тарифному руководству №4 определяется тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения (в данном курсовом проекте тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления - Астрахань до железнодорожной станции назначения – Москва Павелецкая составляет 1774 км);

2. Устанавливается вид отправки предъявляемого к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива и при определении платы применяются соответствующие правила ее расчета, приведенные в настоящем Тарифном руководстве (по курсовому все грузы перевозятся повагонными отправками в рефрижераторных вагонах общего пользования);

3.Определяется позиция ЕТСНГ для данного груза, а при повагонной, групповой, маршрутной отправками – тарифный класс груза.

В приведенном перечне позиций ЕТСНГ для каждой позиции ЕТСНГ указан тарифный класс груза и минимальная весовая норма (МВН) загрузки универсальных вагонов в тоннах. Если масса груза в вагоне меньше или равна МВН, то плата для универсальных вагонов определяется за эту норму. В тех случаях, когда масса груза в вагоне превышает МВН, то плата определяется за массу груза в вагоне. Если против кода позиции и ее наименование в графе указано «г/п» (грузоподъемность), то плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.

В случаях, когда Правилами перевозок грузов не предусмотрены перевозки перечисленных грузов в универсальных вагонах, то при их перевозке в специализированных, рефрижераторных вагонах и цистернах применяются правила расчета, предусмотренные настоящим тарифным руководством для соответствующих условий перевозок грузов.

В курсовой работе все грузы имеют 2 тарифный класс. МВН можно в данном случае не учитывать.

4. Из таблиц, приведенных в приложении 5 настоящего Тарифного руководства, определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, а также поправочные коэффициенты к ним, приведенные в приложении 4 настоящего Тарифного руководства.

Приложение 4

Таблица 6.1 - Поправочные коэффициенты для повагонных, групповых, маршрутных отправок грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах в зависимости от количества вагонов в отправке и применяемой технологии

Количество вагонов в отправке и применяемая технология	Расстояние перевозки, км
	501 - 100
	повагонные, групповые отправки
1	1,04
3-5	1,00

Примечание:

При применение поправочного коэффициента абсолютная величина увеличения (уменьшения) платы при переходе на последующую градацию пояса дальности не должны быть меньше абсолютной величины увеличения (уменьшения) платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса.

Приложение 5

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов.

Таблица 6.2 - Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в универсальных вагонах

Тип универсальных вагонов	Вагоны
	Общего парка		Собственные (арендованные)
	Тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД	Тариф за использование вагонов
	Номера тарифных схем
крытый	И1	В3	8

Плата по тарифным схемам №№ И1, В3 определяется по расчетным таблицам, приведенным в части 2 настоящего Тарифного руководства.

В курсовом проекте плата по тарифной схеме № И1 равняется 17873 руб., а по тарифной схеме В3 – 2772 руб.

5. По расчетным таблицам в части 2 настоящего Тарифного руководства, определяется плата:

Для собственных (арендованных) вагонов повагонными, групповыми, маршрутными отправками, мелкими, контейнерными отправками (в универсальных, специализированных, крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах), рефрижераторных вагонов, транспортеров и негабаритных грузов – как произведение единой платы и поправочных коэффициентов, установленных Тарифным руководством и исключительными тарифами.

6. При наличии поправочного коэффициента, введенного с определенного расстояния перевозки, определение общей платы производится путем суммирования платы за расстояние, начиная с которого вводится поправочный коэффициент, и платы, полученной умножением разницы в тарифах за превышения на указанный поправочный коэффициент.

7. Определяется размер уменьшения действующего тарифа, указанный в Тарифном руководстве, и вычитается из полученной платы.

8. Определяются размеры сборов и плат, предусмотренные приложением 6 Тарифного руководства.

9. Плата за перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах (групповом рефрижераторном подвижном составе – ГРПС, автономном рефрижераторном вагоне – АРВ, автономном рефрижераторном вагоне с обслуживающей бригадой – АРВ – Э) общего парка и собственных, арендованных вагонов определяется по тарифным схемам, указанным в таблице №9 приложения 5 настоящего тарифного руководства.

Таблица 6.3 – Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в рефрижераторных вагонах

Тип вагонов	Номер тарифных схем
	Общего парка	Собственные (арендованные)
Груженый рефрижераторный вагон и автономные рефрижераторные вагоны АРВ и АРВ – Э, вагоны для живой рыбы	30	31

Плата по тарифным схемам №№ 30, 31 определяется за один грузовой рефрижераторный вагон, по расчетным таблицам, приведенным в части 2 настоящего Тарифного руководства, в зависимости от тарифного класса груза.

К плате за перевозку скоропортящихся грузов в вагоне АРВ, определенной по тарифным схемам №№ 30, 31, применяется коэффициент 0,9.

В курсовом проекте, по тарифной схеме №30 плата за один вагон составит - 57344 руб.

Расчет:

плата за перевозку грузов в БМЗ составит:

абсолютная величина уменьшения платы на 1000 км - 38371·0=0 руб.;

абсолютная величина увеличения платы на 1774 км - 57344·0=0 руб.;

(57344·1,0·1,18) ·4=270663,68 руб.

где 1,18 – НДС;

1,0 – коэффициент, применяемый при определении платы за перевозку грузов второго тарифного класса.

плата за перевозку грузов в АРВ:

абсолютная величина уменьшения платы на 1000 км –

38371·0,04=1534,84 руб.;

абсолютная величина увеличения платы на 1774 км –

57344·0,03=1720,32 руб.;

(57344 + 1720,32)·1,0·1,18·0,9=62726,31 руб.

плата за перевозку в крытом вагоне:

абсолютная величина уменьшения платы на 1000 км –

11503·0,04=460,12 руб.;

абсолютная величина увеличения платы на 1774 км –

17873·0,03 =536,19 руб.;

((17873 + 536,19)·1,0 + 2772) ·1,18=24993,80 руб.

Результаты расчетов провозных плат сведем в таблицу 6.4.

Таблица 6.4 – Определение провозных платежей

№ п/п	Наименование груза	Тип п.с.	Рст, т/ваг	Плата за ваг, руб.	С учетом повыш. коэф.
1	Мясо мороженное	ZВ5	21	270663,68	270663,68·z
2	Рыба охлажденная	ZВ5	50	270663,68	270663,68·z
3	Рыба мороженная	АРВ21	50	62726,31	62726,31·z
4	Рыба живая	АРВ-329	18	62726,31	62726,31·z
5	Капуста белокочанная	ZВ5	28	270663,68	270663,68·z
6	Яблоки осенние	БМЗ	25	270663,68	270663,68·z
7	Консервы (печень тресковых рыб)	КР	40	24993,80	24993,80·z
∑				1233101,14	1233101,14·z

Примечание: В таблице определение платежей были произведены за один вагон.

Заключение

В курсовой работе были рассмотрены большинство аспектов перевозки скоропортящихся грузов. Для грузов по заданию были описаны способы их перевозки выбран тип и рассчитан парк подвижного состава.

Для БМЗ был произведен теплотехнический расчет, в результате которого суммарный теплоприток по всему участку определен равным 1250,82 кВт. После расчета холодопроизводительности был выбран компрессор ФВБС - 6.

В курсовой работе был также проведен расчет конденсатора и испарителя.

По результатам расчета электропечи видно, что для перевозки фруктов в мае электропечь включать не требуется.

При определении необходимости экипировки в пути следования выяснилось, что ее делать не нужно – чистое время работы дизелей меньше периода экипировки.

В курсовой работе были также затронуты вопросы экипировки, технического обслуживания РПС, особенности приема, перевозки и выдачи СПГ.

Кроме того, был рассчитан оборот вагона РПС – 7,24 суток.

В результате определения провозных платежей общая сумма платежей за один вагон составила 1233101,14 рублей.

Курсовая работа по дисциплине “Хладотранспорт” потребовала от нас применения знаний и навыков, усвоенных за многие годы обучения. Выполнение курсовой работы явилось завершающим этапом в изучении этой важной дисциплины.