otd

Допустим, что левое колесо начало вкатываться на головку рельса. Тогда колесная пара займет между рельсами положение, показанное на рисунке. Силы P1 и P2 в точках контактов раскладываются на нормальные N и касательные F составляющие. Касательные составляющие – это силы, возникающие за счет сухого трения, и препятствующие соскальзыванию левого колеса вниз на рельс

F1 tg N1 N1

F2 tg N 2 N 2 ,

(5.9)

– угол трения, коэффициент трения = tg .

Чтобы предотвратить полное вкатывание гребня колеса на рельс должно быть непрерывное скольжение левого колеса вниз по наклонной плоскости и одновременное поперечное скольжение правого колеса вправо, т. е. необходимо выполнение условия, которое получено проектированием на ось Y всех действующих на колесную пару сил. :

N1 sin 1 Yp N1 cos 1 N2 sin 2 N2 cos 2 (5.10)

Проектируя силы на ось Z, получим:	N P cos ;			N	2	P cos
	1	1	1			2

(5.11)

подставляя N1 и N2 в (5.10), получаем условие устойчивости колесной пары от схода

Р Y		cos		P	cos	(tg			cos			)
		1			1			2			2
1	p	tg cos		2	cos		(tg cos )
			1			2
		1							1	1

(5.12)

Таким образом, устойчивость колесной пары от схода зависит от рамной силы Yр, углов 1 и 2, и от коэффициента трения . Устойчивость колесной пары от схода уменьшается с уменьшением угла 1, с возрастанием угла 2 и коэффициента трения .

В действительности критическое значение P1, как видно из формулы (5.12), зависит не только от коэффициента трения и углов наклона , но еще в большей степени зависит от величины отношения вертикальных нагрузок и P2/ P1, приложенных к колесной паре.

Вследствие неравномерного размещения груза в вагоне при погрузке или при перемещение груза во время движения вагона, при боковой качке, отношение P2 / P1 не всегда равно единице. Согласно опыту отношение вертикальных нагрузок P2 / P1 не должно быть больше 1,2.

Уравнение (5.12) определяет условие, необходимое для того, чтобы колесо начало вкатываться на рельс, но это условие не является достаточным, потому

что продолжительность действия поперечной силы Yp должна быть достаточна для того, чтобы колесо успело полностью вкатиться на рельс. Продолжительность,

а, следовательно, и путь вкатывания определяются величиной поперечного смещения колеса относительно рельса и зависят от угла наклона рабочей поверхности гребня (подреза), как показано на рисунке 5.5.

lп2

lп1

Вероятность схода в результате вкатывания колеса зависит от угла набегания колеса на рельс н. Если колесо накатывается (набегает) на рельс под угломн, то точка контакта с рельсом С смещается вперед, в результате чего появляется момент сил F d, поднимающий колесо над рельсом, как показано на рис. 5.6. F= Yp

Lвк lп

С

tg н

н

F

С

d F

Если н 0, то Lвк стремится к бесконечности и вероятность схода мала

Анализ обстоятельств случаев схода показывает, что сходоопасными являются направления порожних вагонопотоков, в большинстве случаев сходы происходят летом, в сухую погоду при скорости движения 60 – 70 км/ч. Среди вагонов, сошедших первыми, преобладают короткобазные вагоны бункерного типа и цистерны.

Характерные неисправности сошедших первыми вагонов:

-нарушение требований к зазорам в скользунах;

-неисправности узла пятник – подпятник;

-завышение и разгрузка фрикционных клиньев в сочетании со сверх нормативным зазором в скользунах;

-непараллельность осей колесных пар в тележке.

Устойчивость от схода колеса с рельса определяется следующими параметрами:

-боковой (рамной) силой;

-перераспределением нагрузки на колеса колесной пары;

-коэффициентом трения между колесом и рельсом;

-углом набегания колеса на рельс (углом атаки);

-углом наклона рабочей части гребня (подрезом гребня).

ПОЛУВАГОН МОДЕЛИ

12-132-03

на тележках модели 18-578

№	Наименование узла или детали			Полувагон	Полувагон, предлагаемый	Технический эффект
п/п				модели 12-132	к поставке ОАО “РЖД”
					(модели 12-132-03)
1	Кузов		Зет хребтовой балки	Сталь 375-10Г2БД-14	Сталь 390-12Г2Ф(Д)-14 ТУ 14-	Повышение прочности. Увеличение
	полуваго			ГОСТ 19281-89	1-5391-99	ресурса шкворневого узла в 1,13 раза
	на
			Двутавр хребтовой	Сталь 295-09Г2Д-14	Сталь 375-12Г2Ф(Д)-14 ТУ 14-
			балки	ГОСТ 19281-89	1-5391-99
			Стойка боковой стены	Сталь 295-09Г2Д-14	Сталь 375-12Г2Ф(Д)-14 ТУ 14-	Повышение прочности. Увеличение
				ГОСТ 19281-89	1-5391-99	ресурса заделок шкворневых стоек в
						2,53 раза
			Скользун кузова	Жесткий	Жесткий регулируемый	Возможность подкатки тележки с
				нерегулируемый		упруго-катковыми скользунами,
						уменьшение виляния тележки
			Упоры крышек люков	Угол открывания над	Угол открывания над	Уменьшение угла открывания над
			на балках рамы	тележками – 220, над	тележками – 19,50, над	тележками связано с увеличением
				тормозным цилиндром	тормозным цилиндром – 280,	статического прогиба тележки
				– 270, остальных - 310	остальных - 320

Варианты применяемых автосцепных устройств:В 2004-2005 годах – автосцепка СА-3 с износостойкой наплавкой, поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4У-120. С 2006 года – автосцепка СА-3 с износостойкой наплавкой с нижним ограничителем перемещений, поглощающий аппарат РТ-120 или ПМКП-110 (опытная партия), расцепной привод с блокировочной цепью.

5.5. Диагностическая модель грузового вагона

ВАГОН

Rв		Fв
Показатели назначения		Сопротивление
Осность		движению
Габарит		Амплитуда и частота
Осевая нагрузка		колебаний
Скорость		Плавность хода
конструкционная		Рамные силы
Грузоподъемность		Распределение
Объем кузова		нагрузки по колесам
Коэффициент тары		Удельная тормозная
Тормозное нажатие		сила
Устойчивость от схода
и опрокидывания

Ев

Деформация

кузова

Целостность

конструкций Износ и деформация деталей Коррозия Плотность тормозной системы Нарушение габарита подвижного состава

Vв

Уровень шума Виброакустически е колебания Перегрев отдельных узлов и деталей

Грузовая тележка модели 18-578

Общий вид рессорного комплекта тележки 18-100

В комплект входит:

два клиновых фрикционных гасителя колебаний

семь двухрядных цилиндрических пружин

Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин,

имеющих разную навивку — правую и левую соответственно,

чтобы пружины не сцеплялись между собой.

излом боковой рамы тележки

30 декабрь 2006 года в 20-40 на 1841 км, пикет 1 перегона Исток – Косулино на прямом участке двухпутного электрифицированного участка при скорости 50 км/час, допущен сход 30-го с головы вагона второй по ходу колесной парой. буксового проема