upr sudnom шарлай / 11. Tanker

Рис. 11.15. Пост управления грузовыми операциями	Рис. 11.16. Схема системы
	инертных газов

Замена атмосферы танка. Если газовоздушную смесь из танка можно было бы вытеснить равнозначным объемом инертного газа, то атмосфера данного танка в результате имела бы такой же уровень содержания кислорода, как и в поступающем инертном газе. Практически это невозможно, и в танк вводят объем инертного газа, равный нескольким объемам танка, прежде чем достигается нужный результат. Замену атмосферы в танке инертным газом производят путем инертизации или продувкой. В обоих случаях будет преобладать один из двух про-

цессов – разбавление или замещение.

Разбавление (dilution). Поступающий инертный газ смешивается с первоначальной атмосферой танка для получения какой-либо однородной газовой смеси во всем объеме танка. При запуске СИГ подающийся инертный газ должен иметь высокую скорость, достаточную для поступления к днищу танка. Для этого необходимо ограничить число танков, которые могут быть инертизированы одновременно

Замещение (displacement). Это когда углеводородный газ, будучи более тяжелым по сравнению с инертным газом, выдавливается через трубопровод, подведенный к днищевой части танка. При использовании этого метода инертный газ должен иметь очень низкую скорость подачи. Этот метод позволяет инертизировать или продувать несколько танков одновременно.

Контроль атмосферы грузового танка. Состояния атмосферы грузовых танков подразделяют следующим образом:

−обедненная – это атмосфера, возгорание которой исключено из-за преднамеренного снижения углеводородного газа до величины, меньшей нижнего предела воспламенения (НПВ);

−с неустановленным газовым составом – это атмосфера, содержание газов которой может быль ниже или выше предела воспламенения, или в этом диапазоне;

−перенасыщенная – это атмосфера, содержание газов которой превышает установленный предел воспламенения;

−инертизированная – это атмосфера, возгорание которой исключено из-за введения в нее инертного газа с последующим снижением в ней содержания кислорода (не выше 8% по объему).

Для измерения газового состава грузовых танков на борту судна должны

быть нижеперечисленные приборы (рис. 11.17 − 11.20):

292

Г.Н. Шарлай. Особенности работы на танкере

1)индикатор воспламеняющегося газа, определяющий процентное содержание газа в обедненной атмосфере танка;

2)танкоскоп — газоанализатор для определения процентного содержания углеводородного газа в инертизированной атмосфере;

3)газоанализатор, определяющий концентрацию углеводородного газа свыше 15% по объему в перенасыщенной атмосфере;

4)кислородомер — анализатор содержания кислорода;

5)прибор, определяющий концентрацию ядовитых газов в пределах их токсичного воздействия на человека.

Рис.11.17. Танкоскоп

Рис. 11.18. Газоанализатор среды

Рис. 11.19. Кислородомер	Рис. 11.20. Ручной насос с
	трубками драгер

Степень защиты, обеспечиваемой СИГ, зависит от грамотной эксплуатации и технического обслуживания системы в целом. Важно обеспечить правильное функционирование средств защиты от возвратного поступления газа, особенно это касается палубных водяных затворов и невозвратных клапанов для предотвращения оттока нефтяного газа или жидкого нефтепродукта в машинное отделение и другие зоны судна, где размещена установка инертных газов (рис. 11.21).

Рис. 11.21. Палубный гидравлический затвор

293

11.4. ШВАРТОВЫЕ ОПЕРАЦИИ ТАНКЕРА

Швартовка танкера должна осуществляться при следующих условиях:

−подходить к причалу следует с особой осторожностью, чтобы избежать ударов, трения или навалов, обязательно применяя мягкие кранцы;

−причалы нефтетерминала должны быть оборудованы исправными деревянными или резиновыми привальными брусьями;

−в некоторых портах запрещается применять для швартовки стальные тросы,

вдругих разрешается, но при наличии на стальном тросе пружины;

−с носа и кормы танкера должны быть приспущены до воды дополнительные

тросы с огонами на случай экстренного отвода судна от причала. Особенность швартовки танкера к терминалу заключается в том, чтобы су-

довой и береговой трубопроводы были состыкованы, для этого требуется слаженная работа буксиров, береговой и судовой швартовных команд под руководством лоцмана. Соединение трубопроводов происходит при помощи береговых шлангоподъемных устройств (рис. 11.22).

Грузовые операции у причала связаны с опасностью загрязнения акватории нефтепродуктами в случаях разрыва соединительных шлангов, перелива груза через палубные горловины. В связи с этим в нефтяных портах применяются устройства ограждений нефтяных бассейнов.

Рис. 11.22. Швартовка танкера к нефтетерминалу

294

Г.Н. Шарлай. Особенности работы на танкере

Во многих портах мира широко применяется рейдовая погрузка/выгрузка нефтепродуктов. Наиболее простыми и удобными в эксплуатации являются рейдовые стоянки на швартовых бочках − монобуях, расположенных на достаточных глубинах и связанных с берегом трубопроводами. Такие рейдовые стоянки оборудуют двумя и более швартовыми бочками в зависимости от тоннажа принимаемых танкеров и гидрометеусловий стоянки (рис. 11.23).

Рис. 11.23. Постановка танкера на монобуй

В районах со сложными гидрометеоусловиями, особенно в замерзающих морях, применяется погрузка танкера через выносной одноточечный причал (ВОП). Береговая часть терминала включает резервуары для нефти, грузоизмерительную станцию, управление коллектором, насосные станции, резервуары для нефти и другое оборудование.

От берегового терминала к ВОП по дну моря проложены: трубопровод для подачи груза; питающий кабель для подачи электроэнергии на оборудование и механизмы; кабель из оптоволокна для систем программного обеспечения.

295

ВОП работает с танкерами в круглосуточном автономном режиме (рис. 11.24). Танкеры могут приниматься и во время неледовых сезонов, производя погрузку через манифольд на миделе. ВОП возвышается на 21 м над уровнем воды и состоит из вращающейся секции, закрепленной на неподвижной колонне и фундаменте. Фундамент расположен на морском дне. Швартовный конец и шланг присоединены к вращающейся секции ВОП, что позволяет танкеру перемещаться вокруг него свободно (рис. 11.25). Ледолом ВОП расположен на уровне моря и снабжен нагревательным элементом. ВОП работает автоматически в течение выполнения грузовых операций. Управление лебедками ВОП и другим оборудованием производится с борта танкера посредством портативного блока дистанционного управления (рис. 11.26).

Рис. 11.24. Выносной	Рис. 11.25. Соединение	Рис. 11.26. Портативныйблок
одноточечныйпричал	грузового шлангасВОП	дистанционногоуправления

Перед началом швартовых операций руководитель швартовной операции и капитан договариваются о направлении стрелы ВОП. Стрелу ВОП разворачивают перпендикулярно курсу судна. Танкер оборудован носовым погрузочным устрой-

ством (Bow Loading System – BLS).

Судно обеспечения принимает выброску танкера, которую присоединяют к проводнику швартовной цепи и грузового шланга. Количество судов обеспечения зависит от сезона, преобладающих погодных условий и ледовой обстановки.

По мере приближения судна к ВОП стрелу постепенно разворачивают по направлению к танкеру (рис. 11.27). Эта операция должна быть четко скоординирована с оператором ВОП. Скорость сближения танкера и курс корректируют главным двигателем, рулем и кормовым буксиром так, чтобы нагрузка на швартов была минимальная до тех пор, пока цепь швартова не будет закреплена палубным цепным стопором. В этот момент танкер должен не иметь скорости относительно грунта. Затем выбирается и крепится грузовой шланг. Судно дает самый малый задний ход и отходит от ВОП на указанное расстояние. После остановки к его корме подходит буксир и подает буксирный трос.

Впроцессе погрузки:

−контроль за натяжением буксира и швартова несет экипаж буксира;

−на мостике танкера ведут непрерывное наблюдение за баком с помощью видеокамеры;

−главный двигатель танкера должен быть в постоянной готовности;

−руководитель швартовной операции и представитель терминала остаются на борту танкера на все время погрузки;

296

Г.Н. Шарлай. Особенности работы на танкере

− на баке должен быть один член экипажа на вахту, чтобы постоянно контролировать состояние, направление швартова и расстояние до ВОП. Он должен выходить на связь с судовым пунктом управления грузовыми операциями каждые 30 минут или как будет установлено. О нарушениях необходимо немедленно сообщить вахтенному помощнику, руководителю швартовной операции и представителю терминала.

Рис. 11.27. ШвартовкатанкеракВОП

Швартовые и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными (рис. 11.28). По условиям швартовых операций суда рассматриваются как принимающие и швартующиеся или отходящие. Принимающие суда явля-

297

ются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются другие суда. Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневриро-

вание по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них. Как правило, швартуется судно меньшего водоизмещения. Большее судно

должно сохранять постоянный курс и идти скоростью около 5 узлов.

Капитан принимающего судна для обеспечения швартовки ставит свое судно под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волнения; сообщает на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После этого следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечивающей управляемость. Рекомендуется, чтобы маневрирующее судно приближалось своим левым бортом к правому борту принимающего судна.

Рис. 11.28. Швартовка в открытом море

Швартующееся судно должно заходить на курс швартовки со стороны принимающего судна так, чтобы к моменту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними составляло 30−50 метров. После этого судно начинает постепенное сближение под курсовым углом, не превышающим 100. При выполнении этого маневра следует избегать резкого изменения курса, которое может быть причиной навала.

При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна первым подается носовой продольный швартовый конец, который на швартующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнехтах борта швартовки. Затем подается второй носовой конец, который заводится через носовой швартовный клюз и закрепляется на кнехтах борта, противоположнного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сближении судов с при-

298

Г.Н. Шарлай. Особенности работы на танкере

нимающего судна подают кормовой швартовный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи основных швартовов подаются и закрепляются дополнительные швартовные концы.

Большее судно удерживает постоянный курс с медленной скоростью, положение руля установлено в положение «прямо», и в то же время буксирует второе судно с остановленным двигателем. Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и на корме в это время должно осуществляться наблюдение за швартовными концами. Чтобы уменьшить нагрузку на швартовых, первое судно должно снизить обороты, постепенно регулируя изменение скорости.

11.5.ГРУЗОВЫЕ И БАЛЛАСТНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Вгрузовом плане танкеров при производстве грузовых и балластных операций следует выполнять требования к остойчивости применительно непосредственно к самому судну и необходимость предотвращения образования опасных свободных поверхностей с возможной последующей потерей остойчивости судна по этой причине.

До начала погрузки, выгрузки груза или балласта грузовой помощник капитана и представитель терминала обязаны официально подтвердить в соответствующем документе (чек-листе) факт готовности как танкера, так и терминала к безопасному выполнению этих операций, обязательно включающего в себя согласованный порядок взаимных действий по экстренному прекращению работ.

Дебалластировка. Слив балласта в береговые цистерны начинают с со-

гласия терминала и после подтверждения того, что береговая система подготовлена к его приему. Балласт сливается таким образом, чтобы корпус судна не подвергался чрезмерному напряжению. На танкерах оборудованных системой инертного газа, взамен балласта откачиваемого из грузовых танков, должен закачиваться инертный газ так, чтобы содержание кислорода в атмосфере танка не превышало 8% по объему. Слив изолированного балласта за борт производится по типовой схеме дебалластировки при погрузке для каждого конкретного типа танкеров. Изолированный балласт (полностью или частично) может быть оставлен на борту судна при условии приема всего планируемого к погрузке груза полностью, при этом не превысив установленной грузовой марки из-за ограничения высоты надводного борта, погодных условий или каких-то других целей. Однако при этом не должна быть превышена максимальная осадка у данного причала и весовые нагрузки балласта учтены в расчете напряжений корпуса судна.

Погрузка груза. Погрузка у берегового причала начинается, когда все необходимые для работы клапаны терминала и танкера в грузовой системе открыты, а готовность судна подтверждена (рис. 11.29). Начальный поток, если это возможно, всегда должен быть пущен самотеком, при этом береговые насосы не запускаются до тех пор, пока система не будет проверена грузовым помощником капитана и донкерманом и с танкера не поступит сообщение, что груз поступает в предназначенные для него танки. Когда насосы запущены, постоянно контролируется непроницаемость соединения судна с берегом, пока не будут достигнуты согласованные интенсивность потока или давление.

299

Рис. 11.29. Центральный манифольд нефтеналивного танкера

Погрузку у рейдового причала (причальных бочек) начинают с подтверждения судном полного понимания системы связи, которая будет применяться для контроля над операцией. Дублирующая система связи должна находиться в постоянной готовности для немедленного использования при необходимости. После завершения погрузки с начальной минимально возможной скоростью потока груза, необходимой для проверки грузовой системы, скорость потока увеличивается до согласованной максимальной величины. Выставляют постоянную вахту для визуального наблюдения за морем поблизости от донного манифольда в целях обнаружения возможных протечек. В темное время суток, при условии безопасности и целесообразности, устанавливают яркий свет для освещения водной поверхности в направлении грузовых шлангов.

Для обеспечения качественного контроля за погрузкой/выгрузкой используются три стационарные дистанционные системы замеров груза с соответствующими сигнализациями (рис. 11.30, 11.31):

−датчики радарного типа (принцип действия: подача сигнала – отражение – прием эхосигнала) с указателями пустот или взливов, температуры, интенсивности погрузки/выгрузки груза для каждого танка;

−датчик заполнения грузового танка на 95% (High Level Alarm);

−датчик заполнения грузового танка на 98% (Higher High Level Alarm).

Рис. 11.30. Датчик радарного типа на палубе	Рис. 11.31. Датчики заполнения
танкера	грузовых танков

300

Г.Н. Шарлай. Особенности работы на танкере

Для ручного контроля уровня груза в танках и его качества применяются футштоки, пробники (рис. 11.32).

Рис. 11.32. Приборы для определения уровня и качества нефтегруза: футшток и электронный пробник HERMetic UTImeter

О намерении изменить интенсивность погрузки терминал обязан уведомить танкер. Перед завершением погрузки судну необходимо иметь заблаговременную информацию и учесть это во избежание разлива груза, что многим терминалам требуется «резервное» время для остановки насосов. Танкер обязан проинформировать терминал о времени окончания налива последней группы танков, и в положенный срок потребовать снизить интенсивность погрузки для эффективного контроля потока груза на борту. После завершения погрузки в отдельные танки, главные клапаны по возможности должны быть перекрыты с целью разделения загруженных танков двумя клапанами. Величина незаполненного объема время от времени контролируется для того, чтобы избежать перелива в результате возможной протечки клапанов или принятия неправильных действий. Количество клапанов, которые предстоит закрыть по окончанию налива, сводят к минимуму, а в свою очередь, все судовые клапаны не должны закрываться в направлении, противоположном потоку нефтепродуктов.

До начала завершающего этапа погрузки у рейдового причала необходимо проверить средства связи судна с берегом. Там, где возможно, рекомендуется завершить погрузку самотеком. Если до полного окончания погрузки необходимо использование насосов, то их производительность в течение «резервного» периода времени должна быть отрегулирована так, чтобы береговые клапаны можно было перекрыть сразу же по требованию судна. Береговые регулирующие клапаны должны быть закрыты прежде, чем будут закрыты судовые клапаны. Содержимое судовых грузовых палубных линий, грузовых шлангов, частей системы трубопровода между береговым клапаном и судовым манифольдом сливается в грузовые танки.

После окончания погрузки грузовой помощник капитана совместно с донкерманом должны проверить закрытие всех клапанов в грузовой системе и всех соответствующих отверстий танков, а также правильность настройки клапанов давления/вакуума.

301