upr sudnom шарлай / 13. Avariy

Г. Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях

13.8. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ

Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, является International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973/78

– MARPOL.

МАРПОЛ-73/78 использует следующие определения терминов:

−вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря;

−сброс – любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, утечка, удаление, разлив, протечка, откачка, выбрасывание или опорожнение любых веществ или стоков;

−нефть – это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки и очищенные нефтепродукты;

−нефтесодержащие продукты – смесь с любым содержанием нефти.

Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью

(International Oil Pollution Prevention Certificate).

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью или обнаружении загрязненной поверхности в море даются прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с максимально возможной скоростью в установленном формате сообщения.

Сведения о формате сообщения для конкретного государства содержатся в

Admiralty List of Radio Signals, Vol. 1, а общая форма помещена в МАРПОЛ-73/78.

Если судно находится в порту, то обо всех случаях загрязнения моря нефтью должны быть немедленно извещены портовые власти и предприняты все действия, препятствующие распространению нефти.

Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происходит во время проведения бункеровочных или грузовых операций на танкерах.

С приходом судна в порт бункеровки капитан должен получить от портовых властей или агента сведения о действующем в данном порту порядке передачи сообщений о разливах нефти и номерах контактных телефонов для связи при разливах, о существующем в порту порядке привлечения специализированного персонала и портовых средств, занимающихся устранением разлива нефти.

В случае разлива нефти необходимо (рис.13.13):

−немедленно прекратить нефтяные операции;

−объявить общесудовую тревогу;

−начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;

−проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива (если топливо попало за борт);

−при попадании нефти за борт – вызвать нефтесборщик;

−предпринять другие действия, способствующие немедленному удалению нефти с палубы судна.

Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а также в случае

разлива нефти и устранения разлива должны фиксироваться в судовом журнале.

354

Кроме того, на каждом судне должен находиться «План борьбы с разливом нефти», одобренный Регистром или другими компетентными органами.

Рис.13.13. Выброс и разлив нефтепродуктов

Предотвращение загрязнения моря мусором

Под термином мусор (Garbage) понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, перечисленных в МАРПОЛ-73/78.

Запрещается выбрасывать в море вне зависимости от расстояния до ближайшего берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Для их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой емкость, а по приходу в порт этот мусор сдается на берег.

Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если расстояние до бли-

жайшего берега составляет не менее:

−25 миль − для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов;

−12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;

−3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и прошедшего через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.

Вособых районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исключением пищевых отходов на расстоянии не менее 12 миль от ближайшего берега. К таким районам относятся:

−Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Северное, Ирландское, Карибское, Южно-Китайское, Внутреннее Японское моря;

−Персидский, Мексиканский заливы;

−Английский канал;

−Малаккский пролив;

−районы Антарктики, расположенные к югу от 600 южной широты.

355

Г. Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях

Согласно МАРПОЛ-73/78 (п. 3 правила 9 Приложения V) на каждом судне должен быть надлежащим образом оформленный Журнал операций с мусором (Garbage record book). Ответственность за надлежащее заполнение и своевременное внесение записей в Журнал возложена на старшего помощника капитана.

За 24 часа до прихода судна в порт капитан обязан направить в адрес портовых властей страны захода информацию о наличии мусора на борту согласно установленной форме.

13.9. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вы-

зывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительная. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить

ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

Вслучае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер.

Вштормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ставит судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях и штормовой погоде.

Вштормовую погоду в открытом море при выходе из строя рулевого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра

иволнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшит бортовую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения повреждений.

356

Маневрирование судна при пожаре

При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение огня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов; следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавливаются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой — под углом 30—60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.

Рис. 13.14. Линеметательный аппарат

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка (рис. 13.14).

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно-спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Для снятия людей с судна, потерпевшего аварию у берега, может быть использована канатная переправа (рис. 13.15).

Хорошим средством для подъема людей на борт судна–спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также

357

Г. Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях

вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Рис.13.15. Канатная переправа для снятия людей с гибнущего судна

Рис.13.16. Подьем спасенных на борт судна-спасателя

Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей (рис. 13.17). Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

358

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно−спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна−спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности управляться, зависит от условий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Рис.13.17. Гибель судна

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна−спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна−спасателя.

Маневр «Человек за бортом»

Способ выполнения данного маневра зависит от промежутка времени обнаружения человека за бортом и подразделяется на три ситуации:

1.Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно.

2.Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Очевидец сообщил

359

Г. Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях

на ходовой мостик о человеке за бортом, и соответствующие действия предпринимаются с некоторой задержкой.

3.Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека. На ходовой мостик передается сообщение о том, что человек пропал без вести.

Действия вахтенного помощника:

1)Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.

2)Объявить тревогу "Человек за бортом".

3)Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой и организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.

4)Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.

5)Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходовым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.

6)Действовать по указанию капитана.

Скорость проведения спасательной операции, зависит от следующих факторов:

−маневренные характеристики судна;

−направление ветра и состояние моря;

−опыт экипажа и уровень его подготовки;

−дальность видимости;

−способ маневрирования судном при спасании человека за бортом;

−возможность оказания помощи со стороны других морских судов.

Стандартные способы маневрирования судном при спасании человека, упавшего за борт

Разворот Уильямсона

•обеспечивает хорошую начальную линию пути;

•пригоден в условиях ограниченной видимости;

•прост в выполнении;

•судно удаляется от места происшествия;

•занимает много времени.

−Руль на борт. В случае «немедленных действий» − только в сторону упавшего за борт.

−После отклонения от первоначального курса на 600 – руль на борт в противоположную сторону.

−При следовании по курсу, от-

личному от противоположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

Рис. 13.18. Разворот Уильямсона

360

Единственный разворот (разворот Андерсона)

•наиболее быстрый метод спасания;

•пригоден для морских судов с малым кругом разворота;

•используется в основном судами, имеющими мощные силовые установки;

•труден для выполнения судном с одним гребным винтом;

•сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии.

−Руль на борт. В случае «немедленных действий» − только в сторону упавшего за борт.

−После отклонения от первоначального курса на 2500 − руль по центру судна, прекращая начатый маневр.

Рис. 13.19. Единственный разворот (разворот Андерсона)

Разворот Щарнова

•возвращает судно в свой кильватер;

•судно проходит меньшее расстояние, экономя время;

•не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время, прошедшее с момента происшествия до начала выполнения маневра.

Не применяется в случае «немедленных действий»

−Руль на борт.

−После отклонения от пер-

воначального курса на 2400 – руль на борт в противоположную сторону.

−При следовании по курсу,

отличному от противоположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.

Рис. 13.20. Разворот Щарнова

361

Г. Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях

13.10. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ НАПАДЕНИИ ПИРАТОВ

Комитет по безопасности на море ИМО определил две основные ситуации, которые могут возникнуть при нападении пиратов:

1. Пираты обнаружены судовым персоналом до высадки на судно;

2. Пираты высаживаются на судно неожиданно, захватывая заложников и угрожая насилием/смертью экипажу судна.

В зависимости от указанных выше ситуаций следует руководствоваться следующим.

Пираты обнаружены до высадки на судно

Если пиратами не было выставлено требование судну соблюдать радиомолчание, с судна должно быть немедленно послано сообщение с ка-

тегорией “Piracy/armed robbery attack” в адрес близкорасположенных судов и властей, находящихся на берегу.

При этом должны быть задействованы все возможные способы передачи сообщения: система ИНМАРСАТ, оборудование ЦИВ с использованием соответствующих частот бедствия ЦИВ, любое другое оборудование с использованием любых частот бедствия.

Пираты высадились на судно неожиданно

В случае если требованиями пиратов судну запрещено вести какие-либо передачи и выполнение рекомендаций, изложенных выше, может привести к физическому насилию/смерти членов экипажа судна, любые такие требования должны быть выполнены, т.к. у них может быть оборудование, способное обнаружить любые радиосигналы, включая сигналы спутникового оборудования.

Таким образом, в случае нападения на судно пиратов передавать сообщение с категорией “Piracy/armed robbery attack” рекомендуется лишь при тех обстоятельствах, когда пиратами, находящимися на борту, не было выставлено требование соблюдать радиомолчание.

Передача указанного сообщения должна осуществляться путем нажатия скрытых кнопок, расположенных по крайней мере в трех разных местах на судне

(IAMSAR, том 3, раздел 4):

1)в рулевой рубке;

2)в каюте капитана;

3)в машинном отделении.

Нажатие на кнопку должно привести к тому, что спутниковый терминал автоматически выберет сообщение о нападении и передаст его соответствующему береговому полномочному органу.

Во избежание передачи ложного аварийного оповещения для приведения кнопки в действие должна использоваться кодовая последовательность, не допускающая ее случайного срабатывания.

362

Рекомендуемая практика по защите от пиратов для судов и судовладельцев

Анализ показывает, что захвату способствуют следующие факторы:

низкая скорость;

низкий надводный борт;

недостаток или отсутствие планов и действий при нападении.

заметное для нападающих отсутствие на судне должного наблюдения

и не готовности экипажа отражать атаку.

Обычно нападение производится пиратами с двух или более небольших лодок с мощными моторами и скоростью до 25 узлов, чаще всего они подходят к судну с левого борта или кормы. Большинство атак происходит в утренние и вечерние часы на восходе и заходе Солнца.

Использование пиратами судов-баз позволяет им выходить далеко в море и нападать на суда там, где считалось, что вероятность нападения очень маленькая.

Пираты не смогли захватить ни одного судна скоростью 15 узлов и выше. Большинство отбитых нападений приходится на суда, которые заранее готовились к возможности пиратской атаки, имели планы и проводили тренировки.

Перед проходом опасными водами производится общее планирование. Центром планирования и координации обеспечения безопасного прохода в Аденском заливе сил ЕС является Maritime Security Centre - Horn of Africa (MSCHOA). UK Maritime Trade Operations (UKMTO) Dubai является первой точкой контакта для судов, следующих в залив. Именно UKMTO Dubai обеспечивает ежедневную связь и обмен информацией между капитаном и военными MSCHOA.

Перед проходом капитану и судовладельцу необходимо прежде всего оценить степень риска, и по полученной оценке рассчитать необходимые меры безопасности. Оценку плана производит MSCHOA, и далее Центр действует в соответствии с этой оценкой, наблюдая за судном все время его пребывания в опасных водах. При реализации плана по отражению пиратской атаки приоритетом следует считать безопасность экипажа и пассажиров.

После регистрации предстоящего прохода судна в MSCHOA желательно за 3-4 дня, капитан должен регулярно сообщать о движении судна в UKMTO.

Рекомендуется провести, непосредственно перед проходом, общесудовое собрание, на котором разъяснить риски и требуемые от экипажа действия, а также провести предварительные учения в соответствии с планом: каждый должен знать свое место, обязанности и особо – средства связи и тревожной сигнализации.

Капитанам особо следует подготовить все необходимое для срочной связи с MSCHOA. Работа AIS – на усмотрение капитана, если он считает, что включенный AIS представляет из себя угрозу, то может его выключить. Однако при следовании Аденским заливом рекомендуется держать его включенным, ограничив только передаваемую им информацию – название судна, место, курс, скорость, общее состояние – это помогает военным в заливе. Если говорить о следовании в Индийском океане вдоль побережья Сомали, то сами военные рекомендуют выключать AIS полностью, но желательно уведомить о том MSCHOA.

При следовании Аденским заливом (рис. 13.21) судну необходимо уведомить UKMTO, военные настоятельно рекомендуют следовать в границах коридора безопасности. Судам следует избегать захода в территориальные воды Йемена, т.к. военные корабли не имеют права входить в эти воды для защиты судна даже тогда,

363